《我国基础设施建设如何促进地方区域经济.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《我国基础设施建设如何促进地方区域经济.doc（11页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1、概念。基础设施是构成城市与区域系统的基础要素，一般可分为经济性和社会性两大类，经济性基础设施包括交通运输、能源、邮电通讯等设施，社会性基础设施包括教育、科研、卫生等设施。本文所说的基础设施主要指经济性基础设施，特别是交通设施。所谓大型基础设施，一方面是指基础设施在形态与规模上占据很大的空间，另一方面是指基础设施的影响范围往往超出单个城市，具有区域性的意义。区域形态是区域内部组成要素及其结构关系的外在表现，大型基础设施是导致区域形态变化的关键因素之一。一个国家或地区国民经济和社会的发展，实际上主要是通过大型基础设施建设所带动的区域发展。当今，中国城市化发 展开始进入加速阶段大型基础设施建设项
2、目如三峡工程、南水北调工程以及众多的港口、机场、高速公路、铁路建设等等，数量多，规模大，涉及地域广，这一方面将对区域发展产生积极的拉动作用，另一方面也可能带来种种消极的后果。开展大型基础设施建设对区域形态的影响研究，追求可持续发展的区域形态，对区域发展以及建立具有前瞻性的规划设计理论具有十分重要的意义。然而，目前学术界对这个问题并没有专门的研究，只是在区域经济学、人文地理学、城市与区域规划学等领域中有一些零散的研究。不同学科对区域概念的理解和研究的侧重点并不一致通常，在区域经济学上，区域是一个经济空间的概念，实际的区域往往被抽象为“均质的”空间，所谓的“区域经济”基本上等同于“空间经济”；在人
3、文地理学上，区域是一个实体，具有共同的特征和内部分异，常常表现为由具 有组织功能的核心及其腹地共同组成的一个空间系统，又称“结点区域”或“功能区域”；在城市与区域规划中，区域是社会经济发展的空间载体，区域的范围往往根据规划的需要来确定，常称之为“规划区”。实际上，上述对区 域的不同理解也构成了大型基础设施建设对区域形态的影响研究的三个传统。2、经济区域:空间区位与区域经济发展经济行为在空间中展开，但传统的经济学分析，就像艾萨德抨击的那样，是“在一个没有空间维度的空中楼阁中”进行的。有关大型基础设施建设对区域形态的影响研究基本集中在两个方面:2.1运输成本与集聚效益影响生产和市场的空间区位这方面
4、的研究始自对农产品来源问题的解释。1821年李嘉图建立了基于相对肥力的农业地理理论，但他忽略了运输成本;1826年杜能提出一个互补性的理论“农业区位论”，考虑到了运输成本，但假定土地是均质的，区域土地利用 的空间形态表现为“杜能环”。随着资本主义从自由竞争阶段向扩张和垄断阶段转变，区位研究从着眼于生产成本(运费)最省发展为追求市场的扩大。克里斯泰勒和勒施探讨了交通等因素影响下呈三角形的聚落分布和呈六边形的市场区域的空间组织结构。克 氏认为不同等级中心地之间的交通线比同等级中心地之间的交通线重要;勒施认为同等级中心地之间存在互补关系，高等级中心地之间的交通线更为重要。二战后，许多国家政府通过基础
5、设施建设来干预区域经济的发展与弥补市场的不足，区位研究也从市场机制逐步转向政府干预和计划调节。艾萨德(1975)创立“区域科学”，对区域经济进行整体研究。但是，“由于空间经济学本 身的某些特征，使得它从本质上就成为主流经济学家掌握的那种建模型技术无法处理的领域”，艾萨德对经济区域的呼唤实际上没有得到应有的响应。最近，克鲁格曼等著名经济学家掀起“新经济地理学”热潮。克鲁格曼所说的“经济地理”是指“生产的空间区位”，他们的研究表明，技术和经济规模克服了运费上潜在的劣势，运费对区位的影响并不显著。一般说来，除非那些 运费极高或极低的货物具有明显的区位倾向外，处于中间状态的运费的微小变化则可能导致相应
6、的不稳定的区位模式。2.2大型基础设施对区域经济增长的作用区域形态是经济社会发展的空间投影，基础设施对区域形态影响往往通过内在的区域经济结构的变化而表现出来。1950-1970年代，佩鲁的增长极理论、缪尔达尔的循环累积论、赫希曼的极化涓滴理论等，研究区域经济发展的 空间组织形式，基础设施布局往往是导致地区经济增长差异的重要因素。张复明(2001)探讨了区域性交通枢纽及其腹地的城市化模式问题，认为交通运输职能是枢纽城市产生和发展的初始动力，区域交通枢纽不仅为区外提供运输 服务，更重要的是对区内产生强烈的辐射作用。1980年代末1990年代初西方学者关注经济增长、经济发展潜力与已有的基础设施水平之
7、间的关系。研究基础设施建设作为一种投资对区域经济性能经济增长的影响，以及投资资金、回报、产出、政策、收费等，或者进行建设项 目可行性研究(李定荣，1995)，但基本上不涉及空间方面，与区域空间形态联系较少。3、地理区域:空间分异及其形成机制区域是地理学中的一个核心概念，在人文地理学视野中，大型基础设施建设对区域形态有三个方面的主要影响:3.1基础设施在空间体系构成中的作用描述事物的空间(几何)形状与结构，是认识客观世界的一项重要内容。1960-1970年代，人文地理学对区域的研究重视人类在地表活动组织的几何性。哈格特、莫里尔等人都把路径与距离作为空间形式与结构的基本要素，无论路 径还是距离都与
8、基础设施有关。但是，当时地理学家对空间形式的分析、数学的使用基本上是静态的，尚未提出过程理论来处理观察到的空间模式。最近，分形几何学为这方面的动态研究提供了有效的描述语言。巴蒂等通过分形 的概念，说明看似紊乱的城市演进与增长有内在的秩序，并利用计算机图形学来模拟复杂的、多样的城市过程。杨山(2000)根据分形理论，分析无锡城乡聚落空间形态的特征。可达性为动态研究提供了一个概念基础。努特利认为可达性是衡量“空间机会”的重要指标，反映人们在一定的交通状况下到达某地的能力。库尔卡尼认为，运输网络有两个互补性的功能，即经济行为的可达性和实现这些行为的 可动性，经济机会被处理成点及其之间的联系。在可达性
9、基础上，克拉森提出“相对区位价值”的概念来分析交通增长及相应的区域设施的扩散，建议在政策中纳入对空间的考虑。在改变相对可达性方面，快速干道的作用十分明 显，但是美国圣弗朗西斯科湾地区的实践表明，快速干道系统对地区的影响是不平衡的。潘海啸等(2000)通过对上海都市区的研究发现，都市高速公路对经济的促动作用往往以另一些地区经济发展的转移为代价。李思明等认为， 发展中国国家干线公路系统充分改善了整个国家的可达性，沿海主要节点城市比南部和边缘省份可达性的改善更大，在空间上国家干线公路系统将带来越来越均衡地发展。3.2 基础设施对空间发展的结构的影响发展过程产生空间格局，而空间格局又能通过复杂的反馈来
10、修饰区域的发展过程。1950年代以来，关于社会经济的空间格局(结构)和空间过程问题受到关注。所谓社会经济的空间结构，是指社会经济客体在空间中的位置关系、集 聚程度及通过线状基础设施而发生的相互作用的方向和强度(陆大道，2001)。1980年代以来，陆大道(1986，1998，2001)提出“点轴系统”模式，“点”指各级中心城市，“轴”指由交通、通讯干线和能源、水源通道联接起来的 产业集聚带。该理论揭示了区域发展过程中社会经济发展和社会经济客体空间组织之间的关系。董千里(1998)将高速公路促进区域经济发展的基本模式概括为点轴型区域经济发展理论，并提出高速公路作为推动区域经济发展 的干线轴不宜以
11、单一轴线孤立发展，要考虑到地区轴线体系的形成，充分发挥其对区域经济的促进作用。王劲峰(1993)探讨了核、轴生成与发展、区际物流、极位效应和腹地模拟。胡天军等(1999)指出，京沪高速铁路建设将促进 沿线经济一体化，形成我国东部极具实力的经济发展增长轴。宋家泰等(1988)提出城镇体系规划理论，认为基础设施网络结构是城市体系的支撑基础。处于演进过程中的大型基础设施将使社会经济空间结构发生变化，区域未来的 组织型式将会在“点轴系统”模式基础上发生变异，如卡斯泰尔所说的信息社会、网络社会、流动空间、网络城市等。3.3基础设施对空间集聚与扩散的影响空间集聚与扩散是人口和空间分布的动态变化趋向。由集聚
12、与扩散过程所引起的在空间密度、形态和结构方面的部分变化，因时因地呈现多样化(胡序威等，2000)。周一星(1991)提出，综合交通走廊对都市连绵区的形成具有促进 作用，城乡交互作用密集的都市区大多沿着大城市核心之间的交通走廊延伸。周干峙等(1997)探讨交通辐射在城市群形成中的作用，认为每个城市都有自己的经济功能和影响范围，同时城市之间又共享交通的辐射效应，把它们紧 密地集聚在一起，在相对的地域内构成一个多极分散的城市群体。杨荫凯等(1999)、韩增林等(2000)提出“交通经济带”理论，说明随着生产力的发展，区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切，依托交通干线不断 集散、融合人口、
13、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体不断生长并迅速发展。集聚、扩散效应在交通经济带的形成和发展中具有突出作用，交通基础设施、人口、信息、城镇、产业等要素变化影响交通经济 带空间结构及区域经济系统。4、规划区域:生长、功能与区域形态变化。形态是多种力量或决定因子在时空中以多种形式相互作用，导致系统不断地演进的结果，形态意味着过程与功能。规划学上考察形态与过程之间的联系有两个明显的维度:一是“生长”与形态，物体通过多样的力的相互作用而生 长，形态随之演进，这带来了“有机形态”的概念。二是“功能”与形态，各种各样的过程中蕴含着决定形态变化的力，有着特殊的功能，这在“形态追随功能”中有充
14、分的展现。4.1生长与形态城市与区域的生长，从空间上看，表现为形态随时间不断变化。1960-1980年代，“区域设计”成为规划设计领域应对“城市蔓延”、控制城市与区域生长的重要措施之一。麦克哈格在区域尺度上通过整合的设计方法，研究环境及 其他决定性的因素对土地的影响。林奇认为我们的感觉是地方性的，而体验则是区域性的，必须从区域尺度考虑环境的感受，自觉地规划或把握一个大的区域的知觉质量。西蒙兹认为区域规划是在区域意义上考虑规划，综合所有 的因素，构想出最佳居住环境，其中包括利用区域的公共交通系统和运输线路作为多种形式的联系手段，然后使土地利用和交通这两个系统相协调，形成区域的结构。吴良镛(200
15、1)认为，城市设计有不同的层次，包括“区域性城市 设计”，“区域交通技术的进步带来城市之间时空观念的更新，为地区空间结构调整带来新的可能性。要积极推进城际快速轨道网络建设，强化大运力通道，为城市布局的扩展和城市体系的组织创造新的条件。”体形环境传统的 规划努力借助大型基础设施，探寻区域的“有机形态”。吴良镛(1999，2001)提出“从混沌中追求相对的整体的协调美”，以及“交通轴+葡萄串+生态绿地”的发展模式。4.2功能与形态城市与区域规划的基本逻辑是功能决定形态，即寻求区域发展的空间模式与形态，实现空间发展的功能。其中，基础设施对区域功能有着重要的组织作用。19世纪末期到20世纪初，先后出现
16、了马塔的“带形城市” (1882)、霍华德的“田园城市”(1898)等城市结构模式理论，它们都与交通设施有关。前者提出城市沿主要交通线带状发展的思想，后者通过交通体系把城乡结合成为一个完整的体系。随着经济全球化和新技术加速发展，每一个大城市都认识到必须在国际经济竞争中获取有利位置，大型基础设施往往成为区际或国际联系的网络。那些交通设施质量较高、分布较密集与较普遍的地方通常是公司聚集之地;而在那 些缺乏交通设施的地方，最佳的发展战略是在有限的地域范围内集中力量，保证一个独立的商业中心的发展。因此，近年的发展中，新兴的区域性功能区，如高科技园区、大型工业园区、港口、航空城等成为导致区域变化的新的增 长点。大型基础设施建设是引导区域性功能区发展的有效途径，施里宁指出，城市活动倾向于沿有效的基础设施线路扩展，在一个空间战略中基础设施网络和绿色
