《Time CP - 第三十五篇 (Off-Hire)》由会员分享，可在线阅读，更多相关《Time CP - 第三十五篇 (Off-Hire)（35页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、期租合約 修訂版第三十五篇 停租（Off-hire）(NYPE 46第15条, 97行至第101行)-“15.That in the event of loss of time from deficiency of men or stores, fire, breakdown or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by average accidents to ship or cargo, drydocking for the purpose of examination or painting bot
2、tom, or by any other cause preventing the full working of the vessel, the payment hire shall cease for the time thereby lost; and if upon the voyage the speed shall be reduced by defect in or breakdown of any part of her hull, machinery or equipment, the time so lost, and the cost of any extra fuel
3、consumed in consequence thereof, and all expenses shall be deducted from the hire.”在NYPE 93, 相关的条款增加了不少内容, 以下详细探讨。-35.1承租人在租约期内支付租金的责任根据NYPE 46标准格式第4条款以及在NYPE 93标准格式的第129-130行的规定, 承租人接船后应在自接船至还船 (from delivery to redelivery) 的一段时间内连续地支付租金。 根据英美合同法精神, 在这样的明示规定下承租人接船后应有一严格责任要如此办, 直到还船的一刻。 除非租约内另有条款规定在
4、某些情况下可去“免支付租金之责任”， 这种条款可称为是停租条款。 由于租金对船东是“获利之母”(mother of earning), 因此支付租金是承租人最重要及责无旁贷的基本义务。 这也是配合期租合同的基本精神， 就是船舶在租约期内是任由承租人营运， 时间的风险也是在他的头上。对于程租合同下的类似责任 (运费), 依正式的程序与法律地位, 即使是当船东有违约行为导致承租人有损失, 承租人仍应先付运费, 然后再提出索赔, 反正是不能去混为一谈。 在期租合同下的租金也曾是同样道理， 被视为是雷同程租下的运费。 但在The Nanfri 1978 2 Lloyds Rep 132; 1979 1
5、 Lloyds Rep 201.先例后才稍有改变, 即是运费与租金并不完全相同, 租金是为了船舶的使用权， 若船东的违约行为是关系到船舶的使用权, 承租人有权在索赔尚未成功 (或未开始仲裁) 前去把一合理及善意估计的损失在该支付的租金内先去扣除/对冲 (set-off)。 这一方面的课题已在本书第十八篇之18.3.4段有详论。若没有停租条款, 即使船舶/船员有任何的不妥, 只要不属于或无法证明是船东的违约行为, 承租人不能停止支付租金, 连事后去向船东索赔这多付了的租金但又无法使用船舶也不能。 例如: 船舶发生碰撞, 承租人再无法使用该船舶直到修理好， 这会是几个月。 如果没有一条停租条款针对
6、这个情况， 承租人仍是要支付租金， 除非已经可去还船。 至于承租人将来向船东索赔损失 (包括了时间损失但当时仍要支付租金， 另会加上例如是当时航运市场高涨而无法使用船舶而遭致了的利润损失), 但船东可去引用免责条款内“航行疏忽或犯错”(error or negligence in navigation) 一项来免除责任, 即使船长在该碰撞事故有严重疏忽/过错， 更况且在某些碰撞中船长会是毫无责任的， 如疏忽全是在另一艘船舶。 船舶入坞维修保养不单不是违约, 而船东可名正言顺地表示是依约履行“合理维修” (本书第十三篇) 的必要措施。 遇上船舶机器故障， 如果承租人能够证明船东没有去合理维修，
7、这是违约。 但可能会是举证困难， 或是故障原因是内在缺陷， 这一来又不存在船东的违约了。 另船舶上的意外损坏如油轮被雷电击中或船舶被大风浪损坏会是“天灾”(act of god) 免责事项之内。 又另是船长在船舶开航前死亡, 船舶需要等候公司紧急安排派来的新船长而不能马上开航。 请注意这情况下并不涉及未尽速遣航的责任 (本书第二十三篇), 因为船长死亡不存在船东有过错或是任何违约。 上述种种情况都影响到承租人不能使用该船舶去充分营运， 但却仍要支付租金, 承租人为要保障自己利益, 一定要放入停租条款, 订明在各种具体事项之下, 主要是因船舶本身的原因导致承租人无法使用 (例如: 入坞, 海事事
8、故，机器损坏，船员不足等), 不管船东有没有过错, 一引起承租人的时间损失就一律停付租金。 事实上去留心看NYPE 46第15条的停租条款, 它正是去针对一些往往不是船东有过错的意外或事项。35.2停租与“违约”的区别停租条款往往被称为“不理会过错规定”(no-fault provision)， 它并不追究责任。 这是因为停租条款与违约是完全独立， 前者是租约的条款根据订约自由去对承租人作出救济， 后者是普通法地位对承租人作出救济。 有不少停租事项并非违约, 但若某个事项有列入在停租条款内, 这事项发生时承租人就可停租 (不论是否是违约事件)。 相反, 若某事件只是违约, 但没有列入成为停租事
9、项, 承租人只能索赔损失, 不能停租。 当然， 也会有停租事项本身也是违约事件， 例如在NYPE 46的第15条停租条款其中一项是“deficiency of men”， 这只是针对船员不足 The Ilissos (1948) 82 Ll. L. Rep. 196.， 例如是上述船长死亡的例子。 但在现实中, 这一停租事项通常会被定约双方去加多两个字， 变为是“deficiency and/or default of men”。 到了NYPE 93的第17条停租条款， 已干脆去把这两个字去加在印本条款。 但船员过错 (default of men) 本身是违约事件， 去加在停租事项会有什么后
10、果？ 例如， 不是船长死亡导致船舶晚了两天开航， 而是船长未尽尽速遣航的义务而晚了两天开航， 这是“default of men”而非“deficiency of men”。 作为停租事项， 承租人可去从支付的租金扣除停租条款所明示允许的时间损失 (租金)， 这两天多消耗的燃油与额外使费 (例如是这两天的港口使费)。 另作为违约事件， 承租人可去索赔可能会有的如船舶晚了两天开就差一点点赶不上下一个利润极高的分租约销约期， 而导致承租人损失。 这种损失没有明示规定可在停租条款内扣除， 承租人只能另去向船东提出索赔损失。 如果去草率把这笔估计损失从租金扣除， 就会面临船东在航运市场高涨的时候撤船
11、(参见本书第十八篇)。 即使船东不撤船， 承租人也会面临船东去采取行动很快把扣错的租金要回来， 例如通过对货物的留置 (本书第四十篇) 或通过迅速的开始仲裁程序 The Kostas Melas 1981 1 Lloyds Rep 18; The Aditya Vaibhav 1991 1 Lloyds Rep 573.。在The Ioanna 1985 2 Lloyds Rep 164., 法院清楚解释停租与违约可带来不同后果 (“Off-hire events are not necessarily a breach of contract at all. So one should no
12、t be too surprised if one finds that cl 51 the off-hire clause leads to a different answer than would ensue in the case of a claim for damages for breach of contract”)。 这案例清楚表达出这道理, 因为在有关航速/耗油量 (speed and consumption) 争议当中, 若承租人是以违约方式索赔, 通常是以船东达不到所作出的承诺/保证， 即损失的计算只是恢复原状 (restitutio in integrum), 承租人
13、不能从中获利。 而航速与燃油是关系密切， 等同是一码事， 所以船东可用节省了的燃油消耗作为对冲 (set-off) 航速慢带来的时间损失， 以得出给承租人造成的真正损失。 但若承租人能依赖停租条款, 就纯是看条款的文字/措辞， 不存在普通法的恢复原状说法。 而NYPE 46第15条款最后的一句是如果航速慢可去把时间损失去停租， 但文字上针对航速慢的原因必须是船体/机器缺陷或损坏 (defect in or breakdown of any part of her hull, machinery or equipment)， 例如是船舶碰撞后只能以半速开去卸港。 而这样去停租即使在同时间内替承租
14、人节省了燃油消耗， 船东也不存在可去要求对冲。 至于航速慢是由于船长未能尽速遣航，这是违约， 但也会是停租事项。 至于航速慢是由于船东在定租约时误述或在租约作出了航速的承诺/保证但无法做到， 这些更是与停租事项扯不上关系， 完全是要靠违约的救济了。 一变了是违约，当有燃油节省的话，船东就可去要求对冲了。 对时间损失而言，不论是停租还是违约法律是允许去减除/对冲要支付的租金。 停租条款被视为“不理会过错规定”的原意， 就是要减轻承租人严格/绝对要去在租约期不断支付租金和承受所有时间损失风险的责任。 这种损失, 如纯是外来, 承租人便无话可说, 但有时会与船东有关, 这样承租人就不服气了。 可是,
15、 这损失又不是船东的违约, 或即使是违约船东又有免责条款去保障, 所以承租人索赔亦不能成功。 这样, 承租人非要倚靠停租条款不可。 因该条款的文字/措辞显示与说明发生了什么事项, 承租人即可停付租金, 并没有追究谁对谁错, 可免责与否。船舶入坞维修保养即是一个典型的例子。 这谈不上船东有任何违约, 所以为了“减轻”(modify) 承租人支付租金的义务, 有必要加入一条停租条款说明入坞维修保养所损失的时间承租人不必支付租金。 停租条款因为是局限性与特定的, 只针对入坞, 所以应在全面地解释租约时给与的分量超越NYPE 46第4条的付租条款。NYPE 46的第15条款, 只是针对船舶引起的时间损失, 但又往往在船东没有违约的情况下。 这是该格式草拟时的原意, 认为这是对双方 (船东与承租人) 比较公平的风险分摊。 但随着承租人谈判力量的增加与世界越来越复杂而导致会影响船舶使用的事项越来越多, 今天的租约已往往出现大量的附加停租条款要船东去承受包括一些外来因素而非船舶本身所引起时间损失的风险。 这种附加停租条款针对一些事项如： 政府征用 (requisition); 国际运输工人联合会 (International Transport Workers Federation或简称IT
