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1、上海市城市交通发展白皮书第一章 背 景过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，城市交通面临良好的发展机遇，它对建设国际大都市的支撑作用将进一步凸现。一、城市与交通1.1上海是一个市域面积6340平方公里的特大型城市，地处我国海岸线的中点和长江三角洲前缘，腹地广阔，地理位置优越。1992年起连续三个“三年大变样”使上海发生了巨大变化，浦东大规模开发开放，全市经济持续高速增长，城区面积成倍拓展，城市人口逐步增加，交通发展的外部条件发生了重大变化。 上海区位图1.2未来二十年，上海将初步建成国际经济、
2、金融、贸易和航运中心之一（以下简称“四中心”），发挥国际、国内两个扇面辐射的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展，基本形成与国际化大都市相匹配的城市功能布局，基本形成城乡一体、协调发展的市域城镇布局，基本形成人与自然和谐的生态环境。二、交通成长历程1.3九十年代以来，随着上海城市交通设施的高强度投入、快节奏建设，轨道交通网络加快形成，道路容量不断扩大；同时，公交服务质量改善，交通管理水平提高，长期积累的乘车难、道路交通拥挤等矛盾得到了明显缓解，有力地促进了本市社会经济的迅速发展。1.3.1设施规模扩大。九十年代，道路里程增长了40%，达到6829公里，其中郊区高速公路达到91公
3、里；“九五”期间，公交线路长度增长了25%，达到23260公里；轨道交通从无到有，发展到目前的三条线路，总长65公里的规模；机动车总量增长了4倍，达到104万辆（其中非郊区牌照约69.8万）。1.3.2运营服务改善。九十年代公共汽、电车高峰小时高断面平均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米,出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务,货运出租车为市民购物提供了方便；中心区高架快速路系统充分发挥作用，“三横三纵”等一批主、次干路得到了不同程度的改建和拓宽，中心区地面道路平均行程车速从12公里/小时提高到15公里/小时。1.3.3管理水平提高。通过需求管理，保持
4、机动车与道路容量平衡增长；增加高科技的投入，不断扩大自适应信号控制系统的使用范围；实施多次交通管理体制的改革，不断提高综合管理效率。1.3.4支持城市发展。交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化的程度提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。1.4与其它国际性大都市比较，以及从未来经济与社会发展对城市交通需求来看，上海城市交通在发展中还存在着四方面问题：一是交通体系整合性不强，如公共交通与个体交通、轨道交通与地面公交、客运与货运
5、、市内交通与对外交通等尚未形成最佳组合，公共交通内部与各种交通方式之间换乘不方便等；二是交通设施容量不足，如轨道网密度低，道路等级系统不完善等；三是管理和服务水平欠佳，如公交服务可靠性差，交叉口运行效率低，应对突变的能力不足等；四是交通秩序与环境质量尚不理想，如交通参与者行为随意性大，步行、自行车和机动车相互干扰，交通安全状况不尽如人意，交通污染呈增长趋势等。三、交通发展趋势1.5按照中央对上海的战略定位，上海将建成“四个中心”和社会主义现代化国际大都市，这对城市交通提出了新的和更高的要求，交通特征也将出现显著变化，表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多、出行质量提高等。1.6预计近期
6、国内生产总值（GDP）年均增长10%左右，以后的15年年均增长8-10%；预计远期全市常住人口为1600万，就业人口900万，并且在人口布局上将控制中心城规模，有序引导中心城人口向郊区疏解；预计远期全市机动车总量将增加到200-250万辆。据此预测，远期全市人员日出行总量将由现状的3500万人次增加到4800万人次，机动车日出行量由现状的310万车次增加到700万车次。1.7城市交通发展面临重大转变：由注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；由注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且
7、要提供高质量、高水准的交通服务；由注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；由注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。第二章 交通发展战略九十年代以来，上海的交通基础设施规模不断扩大，客货运输质量明显提高，管理水平得到加强。然而，交通各系统之间尚未得到充分整合，许多交通问题亟待解决。随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，迫切需要形成综合性强、效率高、能为市民提供
8、多种选择的一体化交通。一、战略目标任务公共客运系统道路运行系统交通衔接系统综合管理系统政策公共交通优先政策交通区域差别政策道路车辆协调政策目标畅达安全人性化捷运化信息化生态化特征一体化交通战略清洁舒适2.1上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。2.2一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。人性化指以满足人的交通需要为出发点；捷运化指以快速大容量公共交通为运输主体；信息化指广泛应用交通信息技术；生态化指创造宜人的交通活动空间。2.3一体化交通将提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通
9、服务。“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。2.4一体化交通与外部关联主要表现在：交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。一体化交通的内外关联土地使用。设施平衡城市交通运行协调管理统一环境经济社会对外交通2.5一体化交通的内部关联主要表现在三个方面：一是设施平衡，在保持轨道和道路快速平衡
10、发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设；二是运行协调，所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行；三是管理统一，交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。二、基本任务2.6建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。2.7建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运
11、行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展；规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。2.8建成多式联运的交通衔接系统。通过客运枢纽、紧凑的站点设置，为乘客创造方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。2.9建成统一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优
12、化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。三、重大政策2.10公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，实施公交优先政策，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；远期，公交出行方式比重全市为
13、35%，中心区则达到50%。2.11交通区域差别政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:1。外围区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用, 公交方式与个体机动方式之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展, 公交方式与个体机动方式之比为1:1。2.12道路车辆协调政策。在加快全市道路网建设的同时
14、，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，仍将控制机动车总量。近期，预计全市机动车总量将达到150万辆左右（非郊区牌照90万左右）。在非郊区牌照中，公共汽、电车维持在1.8万辆左右，出租车维持在4.6万辆左右，单位客车及小汽车控制在50万辆左右，货车为20万辆左右。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。第三章 道路设施随着大规模的道路建设，上海道路的通行条件得到了明显的改善,但是道路网总体
15、容量还不大，在机动车拥有水平远低于发达国家大城市的情况下，交通拥挤矛盾已经较为突出。随着经济增长、城市拓展，尤其是小汽车进入家庭，道路系统将面对更为巨大的交通压力。为此，推进道路网络建设，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。一、持续建设中心城的干道网络依据3.1中心城干道，包括快速路和主、次干路。以少量的交通用地，提供半数以上的道路容量，是城市道路最重要的基础设施。3.2近十年，中心城大规模的干道建设，基本适应了机动车增长的需求。但是，道路设施总容量依然不足，路网的结构及功能仍不尽合理，难以满足未来交通持续增长的需要。目前区
16、域性的交通拥挤已较为严重，预示了持续进行道路建设的必要性和紧迫性。原则3.3中心区通过工程和管理措施，进一步完善路网结构配置和优化道路功能，提高道路的通行能力；外围区通过新建、改建等工程措施，提高路网密度和等级，满足区域经济发展的需要。3.4在建立和完善快速路网、主干路网的同时，充分重视次干路的建设及其在整个路网中的作用。目标3.5近期，中心城干道容量从270万当量车公里/小时提高到410万当量车公里/小时；远期，通过道路等级的提高和功能的改善，将中心城干道网的容量再提高60%左右。3.6近期，中心区实现主干路机动车专用，次干路扩容；外围区实现骨架路连网；中心城干道总长将从现状的690公里增加到719公里。 行动
