航空公司航班延误损失分析

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1、航空公司航班延误损失分析*中国民航大学经济与管理学院邢有洪 李晓津【摘 要】 随着我国航空运输业的迅速发展，航班延误问题也日益严重。文章在分析航班延误原因和航空公司运营成本的基础上，利 用航空公司财务资料，构建了航空公司航班延误损失模型，并估算了我国五家上市航空公司 2007 年航班延误损失。最后，对如何降低人为 因素的航班延误提出了针对性对策。【关键词】 航空公司； 航班延误； 航班延误损失引言 随着我国国民经济的持续增长，我国航空运输业也取得了令人瞩目的成就。据统计，2007 年我国的航空运输总周转量、旅 客运输量和货邮运输量分别达到了 3 652 993 万吨公里、18 576万人和 4

2、 018 485 吨，与 2006 年相比各增长了 19.5%、16.3% 和 15%。在航空运输业高速发展的同时，我国的航班延误问题 也愈演愈烈。航班延误给航空公司带来了巨大的经济损失，但对其经济 损失的估算方法研究还很不完善。国外关于航班延误经济损失 的计算方法，通常为利用航空器运营成本直接估算其延误损失。目前我国在这方面的研究还处于起步阶段，大多只在进行有关空 中交通流量管理的研究时，提到了航班延误成本，但没有对航班 延误成本计算进行更深入地研究。近几年，仅有都业富（2004）对 航班延误的成本进行了初步估算；冯敏、李鹤等（2007）对航空公 司航班延误成本模型的直接法和间接法进行了比较

3、分析；李雄、 刘光才等（2007）从宏观分析角度，建立了航空公司和旅客的航 班延误损失模型，并利用机型成本的基础数据对 2004 年、2005 年由航班延误造成的航空公司直接经济损失进行了测算。本文拟从航空公司的角度，利用航空公司的财务数据对航 班延误损失进行测算，以促进航空公司加强航班正常率管理、* 本文受国家自然科学基金项目“基于经济价值理论的空域资源利用评价方法研究”(编号 60672169)资助。!单纯管财向管财、理财并重转变。理财应成为高校财务管理的 重要职能，应从三个方面提高：一是财务发展能力。要把各渠道 可能的经费整合，在重视节约型理财的同时大力开展开源型理 财。二是资源配置能力

4、。资源配置最重要的是让有限的资源充 分发挥最大的使用效益。三是财务核算能力。要以经济效益为 中心，对资金流量进行收、支、存核算，对资产的存量进行资产 和负债核算，对综合财务计划进行预算管理，对财务运行过程 实行监控。3.创新财务运行机制 高校财务运行机制应与资金循环相适应。财务运行机制创新可从以下几个方面着手：其一，管好资金的源头，优化资本结 构，降低资金成本；其二，建立资金投入效益保证机制，确保资 金安全高效运行；其三，建立活而不乱的资金循环机制，抓好资 金流程管理。高校财务运行机制应具有以下功能：第一，自主经 营功能。高校应建立符合自身特点的法人理财模式，应有利于 根据成本效益原则和风险收

5、益均衡原则自主安排、自动运行其 财务管理活动，保证其财务自主权的充分实现，并自主承担相 应的财务责任和风险。第二，自我调节功能。高校的财务机制应 保证高校在运行过程中能够通过自我调节不断理顺内外各种 关系，确保高校成为法人实体后，能根据其面对的内外部环境 的各种变化作出及时而恰当的各种反应。第三，自我发展功能。 高校既要有充分的发展资金，又要有正确的投资决策和利润分配体系，以增强自我积累能力，保证具有足够的发展潜力。 4.实行“开放型”财务管理 高校应实施财务信息公开的阳光政策，建立和健全财务信息平台，将财务信息分层次、多形式、全过程按程序公开。在校 园网主页上公布各项财经政策和经费使用规定、

6、报账指南等办 事程序，公开办事程序和财务制度，并建立了工资、教学经费、 项目经费收支情况、缴(欠)费等查询系统，校内各单位和个人可 以随时了解经费使用情况。同时，每年召开财务工作会议，通报 学校经费收支、预算执行和财务管理情况。让广大师生享有充 分的知情权，提高了财务工作的透明度。财务信息公开不仅有 利于推动高校民主理财和财务监督的进程，而且有利于开放型 财务管理机制的形成。【参考文献】1 沈燕.基于科学发展观的高校财务管理研究J.财会通讯（理 财），2008（9）:48- 49.2 翟志华.论高校财务管理创新能力J.财会通讯(理财)，2009（11）:127- 128.3 丁沙英.应用科学发

7、展观的基本内涵改革事业单位财务管理体 制J.科技创新导报，2008（34）:173.4 尹之海.高校财务管理创新探索J.财会通讯（理财），2008（9）: 49- 50.提高公司经济效益。一、航班延误人为因素分析 由于我国没有专门针对航班延误的统计数据，本文以民航局发布的不正常航班统计数据近似估算航班延误程度。2007 年各航空公司国际（地区）和国内计划航班共 1 618 698班，其中正常航班 1 345 596 班，不正常航班 273 102 班，航班正 常率为 83.12%。造成航班延误的原因很多，最主要的有天气、流 量控制、航空公司计划、工程机务和旅客等几种。2007 年各因素 对航班

8、不正常的影响分别为：公司计划原因 112 075 班，占不正常航班总数的 41.04%；流量控制原因延误 59 395 班，占不正常航班总数的 21.75%；天气原因 53 691 班，占不正常航班总数的19.66%；需要说明原因的 18 423 班，占不正常航班总数 6.75%；工程机务原因 11 288 班，占不正常航班总数的 4.13%；禁航原因 8 420 班，占不正常航班总数 3.08%；旅客原因 4 994 班，占不 正常航班总数 1.83%。以上 7 种原因为影响航班正常率的主要 因素，占不正常航班总数的 98.24%。2007 年造成航班不正常的 7 项主要因素中，除天气原因属

9、于不可抗力外，其他因素均为人 为因素范畴，即不正常航班中的 80%是由人为因素造成的，而因 航空公司计划和工程机务占到了 45%。（一）航空公司原因延误1.航空公司计划原因延误 目前我国每年执行夏秋和冬春两个航班计划期，航班计划期很长。有些航空公司为了争取到好的时刻，致使航班时刻虚 占，或将本来不可能的航班排入航班时刻表中，在每季度安排 航班时，将一些航线的飞行时间、过站时间安排过于短暂，航班 在实际执行中根本做不到，造成航班的延误，并且导致后续航 班的顺延。还有的航空公司由于需求快速增长，航空公司片面 提高飞机日利用率，使得航班计划编排偏紧、备份运力不足，导 致航班延误。2.航空公司工程机务

10、原因延误 飞机结构非常复杂，对其故障作出快速准确反应比较困难。据统计，排故原因是影响航班延误的主要原因。（二）流量控制延误 流量控制影响航班的主要原因有飞行目的地和飞行区域控制、短时间内进出机场航班密度大等。近年来，中国民航发展 迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保 障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的 民航业，航路经常因拥堵而采取流量控制。另外，我国因确保国 防安全等原因，对空域实行严格限制，空中禁区多，客观上造成 民航可用空域较小，航路狭窄，影响航班正常运营。二、航空公司运营成本构成 航空公司的运营成本可以分为飞机拥有费用和运营费用两大部分。飞机拥有费

11、主要为飞机发动机经营租赁费、折旧费、 保险费等。运营费用主要包括机场空管收费、航油消耗费用、维 修费、人员工资、餐食机供品消耗等。其中航油消耗费用、机场 空管收费、飞机发动机折旧费、维修费和飞机经营租赁费构成 航空公司运营成本的主要部分。南航主营业务成本构成基本反映了我国航空公司主营业务成本中各项费用的构成比例。表 1 南航 2004 年、2005 年主营业务成本构成 金额单位：百万项 目2004 年2005 年主营业务成本19 296100.00%34 297100.00%航油成本6 04931.35%11 99434.97%飞机及运输服务费3 26816.94%5 04714.72%飞机经

12、营租赁费1 6348.47%2 5037.30%折旧费1 9069.88%3 66710.69%飞机发动机维修费2 89415.00%4 11412.00%工资福利费1 1866.15%2 2876.67%餐食机供品7053.65%1 1743.42%其他1 6548.57%3 51110.24%（资料来源：上海证券交易所网站，南航 2004 年、2005 年年报）三、航空公司航班延误损失模型 航空公司的航班延误损失是指由于航班延误给航空公司造成的损失，主要包括航班地面延误损失、空中延误损失和由 于航班延误而产生的机会成本。地面延误损失指旅客登机后，由于跑道或空域繁忙，航班 无法起飞，在地面等

13、待而发生的成本。在估算该损失时应从航 空公司主营业务成本中扣除航油消耗成本和机场方面费用。因 为地面等待期间航油消耗成本很低，而机场收费主要包括起降 费、停场费、进近指挥费、客桥费、旅客服务费、安检费等，这些 费用一般只与飞机起降架次、最大起飞全重和旅客人数有关， 而与停场时间无关。与航班地面延误时间有关的费用主要为停 场费，根据民航局最新机场收费方案，停场时间小于 2 小时免收停场费，而据有关统计，我国 9 家大航空公司的平均延误时间为 1 小时左右，所以因航班延误增加的停场费也可以不予考 虑。根据我国上市航空公司年报数据，2007 年航油成本约占主 营业务成本的 40%，机场运输服务费用占

14、主营业务成本的 15% 左右，在计算地面延误损失时应扣除这两部分，按主营业 务成本的 45%计算。表 2 2007 年航油成本占各航空公司主营业务成本比重航空公司国 航南 航东 航海 航航油成本比重40.76%38.90%40.90%40.00%（资料来源：上海证交所网站，上市航空公司 2007 年年报）空中延误损失指航班在飞行过程中由于流量管制、机场终 端区盘旋等待、绕飞雷雨等原因导致的实际飞行时间超出计划 飞行时间而发生的成本。空中延误损失与地面延误损失相比主 要增加了航油消耗成本，因此在计算空中延误损失时应按主营 业务成本的 85%计算。根据都业富（2004）相关统计，地面延误和空中延误

15、比例为91%和 9%。1.地面延误损失 Cg= aTgCg ：地面延误损失 a ：单位时间地面延误损失 Tg ：地面延误时间 a= Cz45%（/ Tf+ Tg） Cz：主营业务成本 Tf：总飞行小时 Tg= Td91%Td ：航班延误总时间，用每个航班平均延误时间与总延误 班次的乘积表示。2.空中延误损失 Ca= bTa Ca ：空中延误损失b ：单位时间空中延误损失Ta ：空中延误时间 b= Cz85%（/ Tf+ Tg） Ta= Td9% 3.机会成本损失航班延误的机会成本是指飞机由于延误导致不能执行其 他飞行任务给航空公司带来的潜在损失。本文采用航空公司单 位飞行时间净利润来表示单位时间航班延误机会成本，则某航 空公司因航班延误产生的总机会成本，可以用其单位时间机会 成本与总延误时间的乘积表示。四、我国上市航空公司 2007 年航班延误损失 本文以我国五家上