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1、轨道交通综合体的模式演进与设计创新北京市地铁车辆段综合开发的实践经验Chapter 4 本期专题四 Model Evolution and Design Innovation of RailTransit Mixed Uses: Experience of the Comprehensive Development of Subway Depots in Beijing天华 - 北交大轨道交通综合开发研究中心北京市基础设施投资公司本文摘自作者发表于都市快轨交通文章作者：卢源，男，博士，天华 - 北交大轨道交通综合开发研究中心纪诚，男，注册规划师，高级工程师，北京市基础设施投资公司在针对各种轨道
2、交通及其附属设施的综合开发中，车辆段由于占地面积大、权益关系简单、与轨道交通投资主体关联度高逐渐受到了广泛的关注。以北京、上海、广州、深圳为代表的轨道交通先行城市逐步借鉴、学习、吸收香港地铁的经验，利用车辆段的上部和空余空间资源进行各种类型和形式的房地产开发，并逐渐获得了一部分实践成果，并成为这些城市轨道交通投资主体进行综合开发与上盖开发的主要类型。图 1 各主要城市轨道交通投资主体完成的各类城市开发 图 2 北京市已完成的车辆段上盖开发项目统计 图 3 近期线网规划中的北京市轨道交通车辆段分布项目比例（不含非轨道交通相关的开发项目）以北京市为例， 经过将近 20 年的探索和尝试， 北京市在轨
3、道交通车辆段上盖开发利用方面获得了丰富的经验 （见图 2、图 3）。轨道交通的车辆段上盖无论在工程技术、规划设计、实施路径还是管理保障上都走出了一条相对比较成熟的路线。截止目前，北京市已经完成或部分完成开发的车辆段共计有 4 个 , 仍有多个车辆段正在前期筹备和一级开发过程中。总体而言，可以把该类型的项目大致划分为四个阶段。四惠车辆段九十年代开展了地铁复八线四惠车辆段实际的上盖开发实践工作，这也是国内城市轨道交通与住宅建设有机结合的第一次尝试。受制于对上盖开发的认识水平和操作经验的局限性，该车辆段上盖虽然成功地进行了建设但是存在着诸多问题和先天不足，也遗留了很多难以弥补的遗憾。图 4 四惠车辆
4、段剖面示意图首先，该项目采用了“万用平台”式的开发建设模式，在这种模式中车辆段建设与上盖开 规划对地区开发交通衔接缺乏考虑，上盖开发非但没有改善由于车辆段落地造成的路网和发被严格切分为两个阶段，期望利用一个在车辆段上方的“万用转换平台”建造一个不受 城市功能分割，反而由于割裂的南北交通，形成了城市的巨型梗阻和孤岛。而其自身在前下部基础条件限制的开发净地。 这样导致了上盖开发的各项设计缺少了前提条件和针对性， 期规划考虑上下平台的机动车坡道和出入口在建成后都没有完全实现。 万方的总50开发规在结构设计中大大增加了盖板和结构转换部分的造价 , 造成不必要的浪费。模仅有两个上下坡道，高峰时间居住小区
5、在口部经常出现拥堵，车辆段上盖与邻近车站间虽然预留了上下楼梯和通道，但是通道宽度较小，居住者即使步行上下平台也不十分方便。其次，由于项目操作在探索阶段，实施结果也存在较多的问题。在交通组织上，由于前期70Tianhua Desgin Works 2016城市更新专题图 5 四惠车辆段现场照片 图 6 四惠车辆段现场照片在污染控制上，四惠车辆段由于没有充分考虑下部车辆段运营对上部住宅噪音、震动等的 部由当时的北京地铁公司承担，再委托国有开发公司进行代建。由于建设成本高昂，项目不良影响，虽经过多次改造，建成后多次接到居民投诉，但至今仍有难以解决的社会问题。 自身亏损严重，又将部分住房按照非常规方式
6、改为商品房销售。该项目在土地出让、权属同时，由于没有清晰界定土地出让和使用的方法和模式，没有研究政府投资与企业投资的 划分、投资切分及后期管理运营的切分等历史遗留问题上处理时间长达十余年，部分问题切分原则，导致无法计算出合理的开发部分综合成本。地铁车辆段及上盖平台工程投资全 至今也没有得到妥善的解决。郭公庄车辆段由于四惠车辆段在开发、建设、运营过程中形成的各种负面影响和问题，自四惠项目之后，近十年左右的时间北京市车辆段上盖开发始终处于停滞状况。直至 2007-2008 年前后启动北京市地铁九号线郭公庄车辆段，上盖开发与综合利用在一波热潮下又被再一次提上议事日程。郭公庄车辆段位于地铁九号线最南端
7、、丰台区南部的郭公庄西北侧。郭公庄车辆段项目以北京市和丰台区土地储备中心为联合主体进行开发，其中车辆段用地约 23.32 公顷（见图 7、8）。上盖项目地上规划总建筑面积约 63.25 万平方米，根据土地的属性和基本功能分 A、B 两部分。其中 A 部分为综合开发，属上盖经营性用途土地，共计开发规模为 54.9 万平方米。 住宅面积 40.8 万平方米， 商业 1.92 万平米，酒店办公 7.9 万平米，设备兼停车 2.25万平米，其他配套用房 2.03 万平米，平均容积率 2.7 （含落地区与非落地区）；B 部分为车辆段用房，属公益性交通设施用途土地，共计 8.35 万平方米。图 7 郭公庄
8、车辆段综合利用项目总平面图 图 8 郭公庄车辆段综合利用项目剖视图该项目在操作环节被切分为盖板和车辆工艺部分和上盖开发部分，其中盖板转换层，车辆工艺部分以及上盖开发的部分落地结构在轨道交通车辆段过程中按照一体化开发项目一次建设完成 ( 见图 9、10) 。为了避免盖板经营性住宅类用途上盖部分在土地出让环节中出现的问题，附带各项开发条件“再造的土地”在一级市场进行公开上市交易，并于 2011 年 9 月完成土地上市程序。图 9 郭公庄车辆段综合利用项目功能分区 图 10 郭公庄车辆段综合利用项目剖面图71图 11 郭公庄车辆段卫星图 图 12 郭公庄车辆段现场照片由于在综合利用的前期对投资模式和
9、前期规划设计研究还是存在诸多不足甚至是难以解决 对车辆段下部工艺设施再次进行二次改造和优化，但是受制于轨道交通运营期的安全因素，的遗留问题。其中包括在前期规划方面，由于车辆段上盖与开发缺乏总体统筹，见缝插针， 后期补建投入的成本，实施周期远远高于前期预留。在土地出让和权属管理方面，由于当整个项目完全根据车辆段的路由和设施被切分成了盖上区和落地区等五个独立的地块，各 时北京市土地按照空间层次分层确权、分层出让的管理办法和操作程序尚未确立，而在土自分隔彼此间在交通和空间功能上均没有形成有机互动与功能联系。另外，由于地铁咽喉 地前期开发用地规划条件又没有进行分层说明，为将来的分层办理用土地使用证带来
10、了客观的障碍 ( 见图 11、12) 。 区没有覆盖，更缺少相应的减震降噪措施，导致上盖住宅部分的环评无法达到相关标准的要求。为此，在地铁九号线通车运营后的运营期间，京投公司作为一级开发主体又不得不五路和平西府车辆段继郭公庄车辆段上盖项目后， 20年1 2年底完成上市工作的五路和平西府车辆段综合利用项辆段建设之初就充分考虑了减震降噪问题， 均是以上盖住宅居住功能为主体结合配套教育、目是北京又一代的车辆段综合利用的典型成果。这两个项目首先避免了郭公庄车辆段上盖 社区商业和少量办公功能以及轨道交通车站及多种公共交通枢纽于一体的综合开发项目。开发在土地规划和前期操作中的问题，将上盖区用地性质为从市政
11、设施用地（U 类）调整 基本实现了车辆段、地铁车站与周边用地的一体化设计和无缝连接，同时也梳理出了在现为北京市地方标准的多功能用地（F 类）。两个项目同时设计、同时实施、同时完工，在车 行体制下综合利用工作相对完整、从符合各项规章在制度层面可操作的基本流程。五路车辆段十号线二期五路停车场位于海淀区西三环外玉渊潭乡五路居。总用地面积约 22.36 公顷，规划确定包含地面和地下部分的开发总建筑面积 32.99 万平方米，其中包含保障房在内的住宅约 9.6 万平方米，转换层停车库 5.38 万平方米，商业办公17.8 万平方米，其他配套 0.21 万平方米，建筑控高 60 米。（见图 13-17 ）
12、地块名称 建设用地面积 ( 公顷) 地上筑面积( 万平方米)公交换乘中心 0.1还建乡里物业 5公租房 26.34落地开发区 商品住宅 2.48（不含变电站）商业金融 8交通核 0.39 合计 17.97图 13 五路项目综合利用规划总平面图住宅 5.07商业金融 4.51 上盖开发区 9.58小汽车库及交通核 5.38+0.057合计 15.02代征道路用地 2.09 -代征绿地 0.69 -18.70 32.99 （含小汽车库和交通核） 合计图 14 五路项目综合利用规划鸟瞰图 图 15 五路车辆段项目主要指标平西府车辆段平西府车辆段包含 8 号线回龙观北站 , 位于北京市中心城北部，昌平
13、区回龙观社区北侧。为 8 号线车辆段。规划平西府综合基地总用地范围 60.69 公顷，其中，一期部分包括车辆段基地、咽喉区及部分正线、落地开发用地， 公顷39；.3二4期 21.35 公顷，为第二大修厂用地。一期部分中开发部分为 27.03 公顷，其中盖上开发部分 8.94 公顷，落地开发部分10.64 公顷，咽喉区部分 7.45 公顷。八号线平西府车辆段总用地面积约 28.8 公顷，开发总建筑面积 51.71 万平方米，其中住宅约 46 万平方米，办公商业 4 万平方米，其他配套 1.71 万平方米，建筑控高 80 米（见图 18-23 ）。72Tianhua Desgin Works 20
14、16城市更新专题图 16 五路停车场上盖区剖面示意图 图 17 五路项目综合利用项目照片吸取了四惠与郭公庄上盖开发项目的经验和教训，在平西府与五路两个项目的上盖开发中充分利用了咽喉区部分，在其上部与车辆段建设同期实施了完全的上盖绿化与封闭盖板，又利用这部分盖板空间与运用库结构转换层顶板之间的标高差辅助建设了类似于半地下的小型社区商业项目。同时，由于这两个车站都附建设有轨道交通车站，都利用换乘客流围绕换乘枢纽布置地下地上一体的商业功能，真正实现了各项开发功能与各项交通职能的全面整合。五路和平西府两个项目的投资模式真正实现了投资主体统一、界面明确、线路清晰、收效显著。一是投资主体明晰。通过北京市国
15、土部门的授权，两个项目均由北京市基础设施投资公司 用于补充城市轨道建设投资的缺口。五路项目的上市成交价格 46.5 亿元，平西府项目的上作为一级开发主体开展各项前期工作。二是界面切分。五路和平西府项目成功的关键都在 市成交价格 47 亿元，两个项目的政府土地收益达到了 30 多亿元。与界面的准确划分。两个项目在前期就把设计及工程分为了 A、B 两部分。A 部分为可经营性综合利用设施；B 两部分为城市轨道交通专属的各种设施。在方案稳定后，组织相关 轨道交通车辆段的上盖开发一直是轨道交通建设主体重点。一是可提高城市土地集约利用单位研究确定了综合利用中设计及工程的界面划分原则，为后期的成本、产权、投资归属 率；二是车辆段的有效开发可提升城市整体环境；三是为政府创造了较为可观的土地收益切分奠定了基础。 三是成本分摊。 项目总成本包括分摊地铁的征地拆迁费用、 土建工程费用、 和保障性住房数量；四是分摊车辆段征地拆迁成本有效地缓解基础设施资金压力；五是实市政设施及环评措施、财务费用、税费及管理费用等。四是土地性质和权属划分。在上市 现了各种交通工具的无缝换乘，方便了市民出行。规划条件中，第一次明确了上盖区的用地属性为经营性的 F 类混合用地，同时通过图纸明确了上盖区平面的出让范围，标注了不同区域的竖向绝对标高，使得出让的空
