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1、第六章 冷却系统第一节 冷却系统的功用、组成和布置一、冷却系统的功用柴油机工作时的燃气温度高达1800 C左右，使与燃气直接接触的气缸盖、气缸套、活塞、气阀、喷油器等部件严重受热。严重的受热会造成： 材料的机械性能下降，产生较大的热应力与变形，导致上述部件产生疲劳裂纹或 塑性变形； 破坏运动部件之间的正常间隙，引起过度磨损，甚至发生相互咬死或损坏事故； 燃烧室周围部件温度过高，使进气温度升高，密度降低，从而减少进气量；增压后的空气温度也会升高，并影响进气量； 润滑油的温度也逐渐升高，粘度下降，不利于摩擦表面油膜的形成，甚至失去润 滑作用。综上所述，为了保证柴油机可靠工作必须对柴油机受热机件，滑
2、油及增压后的空气 等进行冷却。然而从能量利用观点来看，柴油机的冷却是一种能量损失，过分冷却将导致燃油滞 燃期延长，产生爆燃和燃烧不完全，增加加散热损失；机件内外温度差过大，以致热应 力超过材料本身的强度而产生裂纹，润滑油粘度变大而增加摩擦功的消耗；在燃用含硫 量较高的重油时，将产生低温腐蚀，使缸套严重腐蚀等。因此，在管理中应既不使柴油机因缺乏冷却而导致机件过热，也不使柴油机因过分冷却而造成不良后果，应有所兼顾。冷却系统的主要任务应是保证柴油机在最适宜的温 度状态下工作，达到既能避免零件的损坏和减小其磨损，又能充分发出它的有效功率。 近代，从尽量减少冷却损失以充分利用燃烧能量出发，国内、外正在进
3、行绝热发动机的 研究，相应发展了一批耐高温的受热部件材料，如陶瓷材料等。目前，柴油机的冷却方式分为强制液体冷却和风冷两种， 绝大多数柴油机使用前者。 而液体冷却的介质通常有淡水、海水、滑油等三种。淡水的水质稳定，传热效果好并可采用水处理解决其腐蚀和结垢的缺陷，因而它是 目前使用最广泛的一种理想冷却介质；海水的水源充裕但水质难以控制且其腐蚀和结垢问题比较突出，为减少腐蚀和结垢应限制海水的出口温度不应超过55 C;滑油的比热小，传热效果较差，在高温状态易在冷却腔内产生结焦，但它不存在因 漏泄而污染曲轴箱油的危险，因而适于作为活塞的冷却介质。二、冷却系统的组成和布置柴油机冷却系统一般是用海水强制冷却
4、淡水和其它载热流体 （如滑油、增压空气等） 在系统布置上，海水系统属开式循环，淡水及滑油等属于闭式循环，两者组成的冷却系 统称“闭式冷却系统” 。（一）开式循环冷却系统开式循环冷却系统是直接利用舷外水（海水或河水）冷却各受热部件，然后再排至 舷外。图6-1所示为135系列柴油机的开式循环冷却系统。淡水泵 1将舷外水泵经滑油冷 却器3冷却滑油后，一路由机体进水管4进机，冷却气缸套和气缸盖；另一路去冷却增压器。冷却过柴油机和增压器的冷却水，经出水管8排至舷外。为了控制冷却水进机温度，缸盖出水管6末端内装有调温器 7用以旁通已升温的淡水，使它从回水管5至淡水泵进口。图6-2是6300C型船舶柴油机的
5、开式循环冷却系统线路图。图6-1 135系列柴油机的开式循环冷却系统1-淡水泵；2-滑油冷却器进水管；3-滑油冷却器；4-机体进水管；5-回水管；6-气缸盖岀水管；7- 调温器；8-出水管；9-增压器出水管；10-增压器 进水管图6-2 开式循环冷却系统线路图1-通海阀；2-进水阀；3-海水滤器；4-止回阀；5-冷 却水泵；6-进水总管；7-压力表；8-遥测温度计；9- 出水支管；10-水银温度计；11-调节旋塞；12-出水 观察器；13-单环式推力轴承；14-调压阀；15-轴承 出水管；16-出水总管；17-防水阀；18-滑油冷却器；19-旁观管；20-三通旋塞；21-调压阀；22-调温阀柴
6、油机前端盖板上装有可逆转离心式水泵5,由曲轴齿轮直接冲动。海水经机舱统海阀1、进水阀2、海水滤器3和止回阀4由冷却水泵5吸入后，经三通旋塞 20被输送 滑油冷却器18,再经柴油机的进水总管 6进入机体冷却水腔， 冷却气缸套后由弯管接入 气缸盖，最后经调节旋塞 11转入排气总管的冷却水腔，汇集于出水总管16排出舷外。在滑油冷却器后，有一支路海水通往单环式推力轴承底部的滑油冷却器，推力轴承 因摩擦产生的热量经滑油传给冷却水带走。管系中海水滤器3用来拦阻杂物进入管系，防止管系被堵塞。止回阀 4用来防止水 泵吸入管路的水倒流，使停车后仍能保持满水， 以保证水泵起动可靠。 调压阀21用来保证管系所需压头
7、，压头可以通过调节调压阀弹簧压力（即启阀压力）来达到。当压力超 过时，调压阀开启，一部分出水又流回水泵入口，从而使系统的压力限制在一定的数值。调温阀22用来调节进水温度，它使从柴油机排出的部分热水经旁通管直接回到水泵进口，这样就可以在各种负荷和不同的环境条件下，调节和控制进水温度，以保持发动机 冷却温差和热力状况稳定，同时，在起动后的短时间内，发动机即能达到正常的热力状 况。三通旋塞20用来控制流过滑油冷却器的水流量，以控制滑油的温度。当滑油不需要冷却时，可利用三通旋塞转换水的通路，冷却水就会绕开冷却器直接进入冷却机体的进 水总管。调节旋塞11用来调节各缸的出水量， 从而控制水温。压力表7,水
8、银温度计10 和遥测温度计8分别用来测量进水压力，各缸出水温度和排气总管出水温度。开式循环冷却系统的优点是装置简单、维护方便，水源充裕，但存在如下缺点：1 .水中含有较多的杂质和盐分，容易生成水垢。水垢不但会因其热阻大妨碍冷却散热影响冷却效果。而且水垢的生成和增厚还会使水容积和水通道变小，阻力增大，流水 不畅，致使机件产生局部过热。2 用海水作冷却水源时，为了防止盐分大量析出，出水温度不得超过55C，否则将会柴油机冷却水腔结垢严重，传热效果降低，零件的热应力增加。所以，开式循环冷却系统仅用于技术指标不高的中、小型柴油机中。随着船用柴油机强化程度的不断提高，很少再采用开式循环冷却系统。（二）闭式
9、循环冷却系统图6-3闭式循环冷却系统循环示意图1-压力表；2-出水调节阀；3-温度计；4-监视器；5-放气旋塞；6-膨胀水箱；7-废气涡 轮增压器；8-备用排出阀；9-排出阀；10-压气机；11-通海阀；12-滤器；13-备用海水 阀；14-滑油冷却器；15-海水活塞泵；16-三通旋塞；17-备用淡水离心泵；18-预热供给 水泵；19-淡水离心泵；20-预热供给水管；21-自动调温器；22-淡水冷却器为了克服开式循环冷却系统的缺点，在闭式循环冷却系统中用经过处理的淡水冷却 柴油机受热部件，并在冷却系统内形成封闭循环线路。作封闭循环的冷却淡水再由一个 开式循环的舷外水通过淡水冷却器进行冷却。图6
10、-3为6NVD36型柴油机的闭式循环冷却系统示意图。在其海水系统中， 海水由海水泵 15 经通海阀 11 和滤器 12 吸入， 并压送至滑油冷却 器 14 冷却滑油，然后又进入淡水冷却器 22 冷却淡水，最后经排出阀 9 排出舷外。海水 泵排出管路接出一支管去冷却压气机 l0 。在淡水系统中，冷却柴油机的淡水由淡水泵 19 压入进水总管，由此进入柴油机各 气缸的冷却水腔，并上行转入气缸盖中，再经气缸盖上的出水管流至出水总管，然后被 引至淡水冷却器 22由海水冷却，冷却后的淡水又被淡水泵 19 吸入，再压送到柴油机中 去，形成封闭的循环冷却。在淡水泵 19 的出口处另有一支管路将冷却水引至废气涡
11、轮增压器 7 的涡轮壳体中 进行冷却，然后流入出水总管与从气缸盖中流出的淡水汇合，一起进入淡水冷却器。在 淡水系统的最高处设置了一个高位膨胀水箱6，其底部用一较细的管子通至冷却水泵入口端附近。为了检视淡水循环是否流畅和放泄系统中的气体，在出水总管最高处设有检 视器 4 和放气旋塞 5，放气管通至膨胀水箱上部，气体由此逸出，以免影响水的循环。为了控制淡水温度，设有自动调温器21，可使淡水温度自动控制在规定的范围内，柴油机进口最高温度为 76 C,出口最高温度为 86C。各缸的气缸盖出水口处设有调节阀 2 和温度表。当各缸出水温度不一时，可通过调整调节阀工作开度来调节各缸的冷却水 流量，使各缸的出
12、水温度趋于一致。为了保证系统工作可靠，设有备用淡水泵 17 和备用海水泵 13。 此外，利用管路上装置的三通旋塞 16 的适当转换组合成应急管路。当淡水缺乏或 淡水泵发生故障时，可通过旋转滑油冷却器、淡水泵和检视器后的三通旋塞（图示为顺 时针旋转 90），改变水流路线，使海水流过滑油冷却器14 后即行改道，直接进入柴油机去冷却缸套和缸盖，然后流入出水总管，从备用排出阀8排至舷外。显然，应急管路是开式循环。闭式循环冷却系统具有以下优点：1 淡水中所含杂质和盐分较少，腐蚀和结垢不严重，能保持机件良好的散热。2 .出水温度可提高到 75C90C，进水温度也不受自然环境的影响，而且温度还 可以自动调节
13、，使进出口温差较小，因此机件所受热应力不致过大。3 .燃气与冷却水之间的温度降减小， 减小了传给冷却水的热损失， 可以提高工作循 环的热效率。缺点是整个系统较为复杂。大型低速柴油机的冷却系统一般是由几个独立的管系组成，分别输送冷却介质去冷 却气缸套和气缸盖、活塞、喷油器、增压器、增压后的空气等。9ESDZ58 100 型柴油机冷却系统有如下四个独立冷却管系。1 .空气冷却器管系： 增压后的空气经过空气冷却器由海水进行冷却， 海水泵将海水 从舷外吸入经进水总管及支管通入空气冷却器，然后从出水支管汇于出水总管排出。在 进、出支管上均设有截止阀，以便调节或切断进入各空气冷却器（本机有三个）的海水 量
14、，如图 6-4 所示。2 .气缸、气缸盖及增压器冷却管系： 淡水由淡水泵打入主机的进水总管， 由此分别 进入各气缸水套空间下部，沿导向槽往上流动，经气缸套上部隔圈从旁通弯管引入气缸 盖，再由气缸盖进入出水总管，然后一部分直接流回到循环水柜，一部分经管路引到增压器，冷却废气和排气蜗壳，两部分的水量分配可以调节，以利于冷却增压器。通过阀 门的关和开，可把对增压器和对气缸的冷却改为并联式如图6-5所示。3 .活塞冷却管系：由淡水泵来的冷却水经进水总管到各支管，再由伸缩管引入活塞头部，冷却活塞头部后的冷却水经旁孔回到伸缩管的外部空间（本机活塞冷却水套管是 同心的单拉管式），经出口流回到活塞冷却水循环柜
15、，如图6-6所示。图6-4空气冷却器冷却管系图6-5气缸盖、气缸及增压器的冷却管系4 喷油器冷却管系：该机喷油器也用水冷却（有的船上改用柴油冷却），为了避免柴油混入整个冷却水中，喷油器采用独立冷却系统，如图6-7所示。由淡水泵来的淡水经总管、各支管进入喷油器冷却水腔，冷却后的淡水汇集到排水总管回到循环水柜。nr和nnn両际拒图6-6活塞冷却水管系jmlmu.由淒族奉图6-7 喷油器冷却水管系（三）中央冷却系统自70年代初开始，出现了一种“中央冷却系统”的新型柴油机冷却系统。其特点是 使用不同工作温度的两个单独淡水循环系统，即高温的热淡水和低温的温淡水闭式系统。前者用于冷却主机，后者用于冷却高温淡水和各种冷却器。受热后的温淡水再在一个中 央冷却器中由开式的海水系统进行冷却。由此，可保证只使用一个用海水作为冷却液的 冷却器，简化了海水管系的布置，并可保证柴油机在工况变化时其冷却水参数变化较小。 由于这种中央冷却系统较前述传统的冷却水系统有明显优点，因而它已陆续在新型柴油 机动力装置中得到应用。图6-8 6135型船舶柴油机的淡水冷却器第六节冷却系统的设备冷却系统的设备主要有淡水泵、海水泵、滤器、淡水冷却器、自动调温器、压力表、 温度表、膨胀水箱以及阀门和管路等。小型柴油机结构紧凑，往往将膨胀水箱，淡水冷 却器，自动
