铁路站场及枢纽课程设计

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1、枢纽区段站课程设计说明书名：学号：专业：交通运输班级：10 级交运 7 班学院：交通运输与物流学院指导教师：2022 年 12 月第一章 绪论车站的性质、设备及主要任务本站为区段站一、其设备为1、客运业务设备旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备。2、货运业务设备货场及其有关设备装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械3、运转设备供旅客列车使用的运转设备旅客列车到发线、客车车底停留线必要时；供货物列车使用的运转设备货物列车到发线、调车线、牵出线有时设小力量驼峰、机走线及机待线等。二、其主要任务是： 为邻接的铁路区段供给及整备机车或更换机车乘务组； 为无改编中转货物列车办理规定的技

2、术作业； 办理肯定数量的列车解编作业及客、货运业务； 在设备条件具备时，还进展机车、车辆的检修业务。其次章 车站根本状况确定第一节 站型选择区段站布置图的选择必需适合肯定的车流数量、性质和特点及地形条件，结合城镇规划等因素，通过方案比较，因地制宜选择合理的图形，以保证肯定阶段内车站力量与运输需 求相适应。在选择过程中，应力求到达每一阶段的工程造价最省、运营支出最少、投资效果良好的根本目的。依据上述区段站布置图的分析原则，可得到本站宜承受横列式布置图，理由有以下几点：1） 本站设计无地形条件限制，不受地形影响；2） 本区段站每日旅客列车队数相对较少，故上下行客货列车的到发进路穿插不是很严峻；3、

3、承受此布置图，可使车站布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资少，治理便利，车站定员少；4、对于局部改编中转列车的甩挂作业较为便利，适应地形力量强，有进一步进展的空间；其次节 第三方向引入本站为枢纽区段站，有A、B、C 三个引入方向，由于连接方向引入不同的调车系统而引起的，因此在各连接方向之间沟通的车流量肯定时，削减折角车流的方法主要是寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案，本站设计依据折角车流最小的原则考虑引入方向只计 算旅客和直通货物列车由设计任务书中所给的列流表，进展折角车流的计算：AB 车流量大小为： 5+11+5+9=30AC 车流量大小为： 3+5+3+7=18BC 车流量

4、大小为：3+5=8依据以上各连接方向的车流量大小比较得知：确定 BC 为折角车流，其引入端为本站右端， 如以下图所示：AB区段站C第三节 编制D 站车流图和列流表列流图16441444本站18822第三章 车站设备配置第一节 客运设备配置一、 站房位置旅客站房设在城镇同侧，以便利旅客进出站。旅客列车到发线要靠近站房并连通正线，且与机务段和牵出线相通，以便必要时可更换机车，且调车机车能从牵出线到客车到发线摘挂客车车辆。二、 站台设置为便于旅客上下车及行李的装卸，应修建旅客站台。旅客站台按其与站房和车站到发线的相互位置可分为根本站台和中间站台两种。本设计中靠近站房一侧的为根本站台，设在线路中间、在

5、站房的对侧紧靠正线的为中间站台。（1） 长度旅客列车编成 20，每一辆的长度按 25 米计算，站台长度需要量：25 20 + L + L机车安全= 560所以,旅客站台长度应当依据 560 米设置，本设计承受 560 的长度。（2） 宽度站规规定 500800 人根本站台宽度可设计为 1012 米，且需要设立立体跨线设备。由于本区段站一次上下车最大旅客数为 600 人，本设计中根本站台宽度为 6m，中间站台承受 8.5 米。（3） 高度旅客站台的高度，应考虑到便于列检和不摘车检修作业，不影响超限货物列车和高速列车的通行，同时便于旅客上下车，设定旅客站台的高度高于轨面1.2m(高站台)。根本站台

6、和中间站台之间的主要跨线设备为平过道，天桥和地道三种。由于本区段站的 客运量比较大，为了解决较大客流和行车的干扰，确保旅客与行车的安全，应承受天桥和地 道等立体设备。地道的优点是：司机和行车人员的远眺条件好；出入口占地面积少，旅客上下垂直距离较小等优点。突出的缺点是工程造价高，日常运营费高，天桥的优点恰好与地道 相反。为了不影响司机和工作人员的视线，还有不影响以后电气化的进展，本设计承受地道。其次节 机务设备配置机务作业设备的配置机务段的位置确定列车机车的换挂、出入段及整备是区段站作业的主要组成局部。区段站机务设备的设置与机车在区段站进展的作业有亲热的关系。到达列车的本务机车要入段，动身列车的

7、本务机 车要出段，因此机务段应当靠近到发场，以便于机车便捷的出入。另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发，机车出入段以及调车作业可以同时进展。在区段站上，机务段设置位置有以下几种：a. 站同左与站同右：这两种方案的缺点比较多，会恶化城镇居民区的环境；当到发线的列车更换机车时， 必需跨正线；靠机务段的一端站场咽喉布置简单，而另一端机车出入段走行距离长；在改 建时因城镇用地紧急，进展比较困难。在建时不承受这两种方案。b. 站对左与站对右：其缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较简单，另一端机车走行距离长。但是明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。综合评比，并考虑到 B 端有

8、C 方向接入，为了不使 B 端咽喉过于简单，本设计机务段设在站对右，即A 端咽喉。第三节 货运设备配置货运设备配置货场位置确定货场在站内的位置，有两种方案：站房同侧和站房对侧：a. 货场的设计站同左与站同右这两种方案便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。缺点是货物作业车取送车必需跨越正线，干扰正线行车。b. 站对左与站对右当货源、货流主要方向在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为抱负，但其缺点刚好与货场在站房同侧相反，只有当行车量和装卸车数两者较大又设立交设备时，才宜把货场这在站房对侧，此时，应与机务段位于同一端，以利于车站进展。综上，在本设计中货场位置的选择主要以调车作业的便利，对车站作业

9、穿插干扰最少为原则。考虑到机务段设于站对右，以及B端咽喉的作业力量和繁忙程度，所以本设计设计货场设在站对右的位置，并修建跨线设备第四节 车辆设备配置在区段上，一般应修建列车检修所、站修所以及车辆段等有关的车辆设备。其中站修所 担当车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期进展的范围以外。第五节 运转设备配置一、 到发线影响到发线的因素：列车对数及列车性质、连接线路方向数及相邻区段的闭塞方式、车站布置图类型、技术作业过程及作业方法和机车交路。并且在设置时，一般遵循课本 90 页表 3-2-1如下来设计：客货列车换算对数对双方向到发线数量条客货列车换算对数对双方向到发线数量条12

10、 及以下337486813184497281019245739610122536696 以上1214因此，结合任务书资料可得，（1） 到发线数量按客货列车换算对数计算为：16401010换算对数 = 2 0.5 + 2 1 + 2 2 + 2 2 = 44客货列车换算对数在 3748 对时，双方向到发线数量应当在 68 条。本设计取 7 条，但是考虑第三方向引入，适当增加一条，所以最终选择选取8 条到发线。 旅客列车到发线旅客列车换算对数n = 16 0.5 = 4 ，但由于换算对数少于 6 对时，到发线数量可减为22 条，故确定旅客列车到发线为 2 条。到发线长度把握为 850m 货物列车到

11、发线货物列车换算对数n = 40 1 + 10 2 + 10 2 = 40 ，换算对数为 3748 时，到发线数2量为 68 条，所以货物列车到发线确定为6 条。列车到发线的布置进路的设置依据我国运营工作的实践，建单线横列式区段站的到发线宜承受双进路。并且由列流图可见，上下行每昼夜行车量较均衡，因此在设计中将到发线均设计为上下行。超限货物列车到发线的布置除正线必需保证通行超限货物列车外，在单线区段，应另有一条到发线通过超限货车。在本设计中选择与调车场接近的 10 号股道为超限货物列车到发线。到发线与旅客站台的布置建车站考虑到将来的进展，单线车站宜考虑将来扩展为双线的便利性，因此在本设计中选择根

12、本站台与中间站台“两台夹三线”的布置方式。二、 调车线区段站调车线的数量和有效长应依据连接线路的方向数、有调作业车数量、调车作业方法和列车编组打算等确定，并应符合以下规定：在有解编作业的区段站上，每一连接方向设调车线一条，车流大的方向可适当增加，其有效长度不应小于到发线的有效长；本站作业车停留线一条；有危急品车辆停留时，应设有危急品车辆的停留线一条；待修车和其他车辆停留线一条，如车数不多时可以前者共用一条；而本站有三个连接方向，因此在设计中，本站调车场调车线设置为5 条。三、 机走线机务段位置由于本站为货运机车根本段，货运机车入段，客运机车不入段，故机车走行次数确定如下表：车流方向站对右站对左

13、A-B1120B-A092A-C520C-A072B-C5151C-B3131A-本站410B-本站041C-本站021本站-A041本站-B410本站-C210调机22合计5252在承受肩回运转交路的横列式区段站上，由于每昼夜通过车场的机车在36 次及其以上可设一条机车走行线，从上面计算数据可知，无论机务段设在咽喉的任一端，每昼夜机车通过车站的次数都大于 36 次，所以本站应设计一条机车走行线。选择机车走行线位置的原则，主要是力求削减机车出入段与接发列车进路的穿插，或者降低穿插的严峻性。在单线横列式区段站布置图上，当机务段位于站对右时，机车走行线一般应设在到发线之间。所以本站机车走行线设在到

14、发线之间。四、 机待线机待线的布置形式有终点式和贯穿式两种。贯穿式机待线的进路比较机敏，在到发线数量一样的条件下，咽喉区长度较终点式短，但机车出入如与接发列车无隔开进路时，安全性较差；终点式机待线有隔开进路，比较安全。即使司机操纵失灵而发生冲撞土挡或因而造成脱轨时，其事故严峻程度也远较与列车冲突为轻。因此一般承受终点式机待线。为便于出入段机车的停留，保证动身列车能准时连挂机车，削减机车出入段与车站其他作业的穿插干扰，增加咽喉区的平行作业，当建横列式区段站设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区应设置机待线。因此本设计承受终点式机待线。其有效长应依据牵引机车长度加上相应的安全距离来确定， 故其有效长度为30 +15 = 45(米)五、 出入段线为了保证车站与机务段间机车出入畅通，在即务段与到发线之间应设机车出入段线，其数量取