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1、海洋运输海洋运输又称国际海洋货物运输，是国际物流中最主要的运输方式。 它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的 一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。目前，国际贸易总 运量中的 2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。随着中国经济的快速发展，中国己经成为世界上最重要的海运 大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国，有20%的集 装箱 运输来自中国；而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往 中国的。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均己居世界第一位；世 界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。随着中国经 济影响力的 不断扩大，世界航运
2、中心正在逐步从西方转移到东方，中国海运业己经 进入世界海运竞争舞台的前列。目前世界经济发展环境发生了很大的变化，世界经济中心己经 开始向亚太地区转移，世界经济的发展也将会在西太平洋海岸掀起一股 新的热潮，而且进一步加强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港 口建设和海运业的发展提供有利条件。而临大好的机遇，中国 港航业自 身能力不足问题十分突出，缺少大型油船和大型油船码头泊位，使中国 石油进口运输中国轮承运率只占10%，不得不大量租用外轮运输。不仅需 要支付大量外汇，也失去了中国海运业发展和增加就业的良好机遇。海运业是资金密集型行业，发展中国家因缺少资金，大多数 进出口货物运输都不得不受控于发
3、达国家的船队，中国也未能免遭这一 厄运。伴随着中国工业化进程的发展和加快，这一问题会越来越突出。 如果解决不好，会形成不良循环。随着国民经济和对外贸易高速增长，中国海上交通运输业得 到了持续快速发展。海运量不断增长，中国海运在国际上的影响力不 断 增强，己成为繁荣全球海运的重要因素。随着中国海运业的迅猛发展， 其市场环境也在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外 开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了竞争、开 放、透明的市场环境。中国海运从业者，包括来华投资经营的外商必 须时刻了解、研究自身所处的市场环境，才能审时度势，掌握航向，在 不断遇到新情况、不断解决新问题中，
4、得以发展、壮大。我国海岸线长约18000公里，沿海有许多优良的不冻港口， 具有发展海运的有利条件。在我国港口与世界各国主要港口之间己开辟 了许多定期或不定期的海上航线，所以海洋运输在我国对外经济贸易中 起着越来越重要的作用。特别是集装箱运输在我国发展势头迅猛，这是 因为它具有装卸效率高、船舶周转快、货损货差少、包装费用节省、劳 动强度低和手续简便等优点。我国自1973年9月开始在天津、上海和 日木神户、横滨之间开展集装箱运输后，青岛、黄浦、大连、张家港等 港口也相继办理集装箱运输。1978年9月我国在上海和澳 大利亚港口 之间建立了第一条自己经营的集装箱班轮航线。到目前为止，我国各大 港口己形
5、成了到达世界主要港口的国际集装箱运输网。随着国民经济和对外贸易的发展，我国海洋运输发生了根本的 变化，运输体制也在不断地发生相应的变革。2955年8月，成立中国对 外卜贸 易 运输总 公 司(China National Foreign Trade Transportation Corporation).作为经营国际贸易运输的专业公司，同时仍然保留中国租 船公司(Chine National Chartering Corporation),以适应对外开展租 船业 务的需要。为了发展我国的远洋运输事业，1960年成立了中国远洋运输 公司(China Ocean Shipping Company,
6、COSCO),并建立了我国 自己的远洋 船队，担负进出口货物运输任务。改革开放以后，为了适应形式的发展， 1993年又成立了中国远洋运输集团总公司(简称中远)。目前中远拥有各 种远洋船舶600多艘，1700多万载重吨位。其中干散货船有200多艘， 1100多万栽重吨位，居世界首位。20世纪90年代末，我国拥有集装箱 船约130艘，载箱能力为21万TEU，居 世界第四位。海洋运输的特点海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以 上，海洋运输具有以下特点:1、天然航道海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过 能力更强。随着政治、经
7、贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改 变航线完成运输任务。2、载运量大随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶H 趋大型化。超巨型油轮己达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力己 超过 5000TEUO3、运费低廉海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，经营 海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使 用时间长、运输里程远，单位运输成木较低，为低值大宗货物的运输提 供了有利条件。4、运输的国际性海洋运输一般都是一种国际贸易，它的生产过程涉及到不同 的国家地区的个人和组织，海洋运输还受到国际法和国际管理的约束， 也受到各国政治、法律的约束和影响。5速度慢
8、、风险大海洋运输是各种运输工具里速度最慢的运输方式。由于海洋运 输是在海上，受自然条件的影响比较大，比如台风，可以把一运输 船卷 入海底，风险比较大，另外，还有诸如海盗的侵袭，风险也不小。6、海洋运输的不完整性海洋运输只是整个运输过程的一个环节，他的两端的港口必须依赖其它运输方式的衔接和配合。海洋运输也有明显的不足之处：如海洋运输易受自然条件和 气候的影响，航期不易准确，遇险的可能性也大。海洋运输的经营方式海上运输的经营方式主要有班轮运输和租船 运输两大类。班轮运输又称定期船运输，租船运输又称不定期船运输。1、班轮运输班轮运输指船舶在特定的航线上和既定的港口之间，按照事先规定的船期表进行有规律
9、的、反复的航行，以从事货物运输业务并按 照事先公布的费率表收取运费的一种运输方式。其服务对象是非特定 的、分散的众多货主，班轮公司具有公共承运人的性质。2、租船运输租船是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式，通常适用于大宗货物运输。有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等，都按照承租人的要求，由船舶所有人确认。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同 确定。海洋运输中货损预防1、货损原因的种类预防货损须先知其原因，且须知形成这些原因的过程与细节，才会 正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损 其原因极多，归纳起来有以下九种：未装船前己受损或己存在了潜
10、伏的致损因素；装卸作业中受损；受载场所条件不符合要求；船上积载不当；装船后与航途中及卸船前的期间保管不当；自然灾害；其他事故殃及；盗窃；其他。2、货舱通风的原理 1）空气中的水汽是如何凝结成水珠的?通风是船员对货物保管的一项主要措施，有人认为通风总比 不通好，这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单，在不同 的情况，有必须、无需、禁止、无法通风之别，甚至还要缓 慢（透透气）与加快 通风之别。要正确理解与真正掌握通风的时机，则不得不花些时间先了解 空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠（民间称结露水，船员 称出汗水）的客观自然现象。在某气温下，一立方米空气中的水汽 含量 （即绝对湿度，以后从
11、略）大到一定量即达到饱和状态，此时即凝 结成 水珠。在上述的饱和状态下，我们称当时的相对湿度为100%；若其 水汽含量仅有饱和时的一半，其相对湿度则为50%，如此可类推出不同的 相对湿度。要注意，气温再高（或再低）一些，空气中水汽含量 要较多 一点（或较少一点），才能（或就能）达到饱和状态而结露水。故在气温 甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶抵温度甚 低的水域，则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。 反之在气温甚低的港口装货后即开航，若沿途不通风而驶 抵湿度甚高与 相对温度甚大的港口，若骤然开舱或强力通风，则舱外空气中的水汽就 会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠
12、。既然在某气温下，单位体积空气 内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠；反之，当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水 珠，此温度即称露点温度。露点温度可从仪 器中读出，或者以干、湿温 度为两引数在表中查出。2）货舱通风的目的何在？共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全，即：降湿，具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些 货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败；降温，其作用与降湿相同；排除危险气体与供给新鲜空气，以防爆炸与中毒事故。3）形成货舱通风复杂化的原因何在？货舱通风一般能起好作用，但有时反而起到坏作用，其中一些 复杂因素是岸上人员很难
13、体会到的，例如：A、通风若能降温降湿最好，但是有时降了湿就升温，或降了 温就提高湿度；而一般货物皆怕温怕湿，好在大多数是怕湿不太怕热， 但过份热了也不行，在不能兼顾时只能先降湿了，加上不少货物受湿后 更会发热，故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿，可一而通风 降温，甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象 的航区、港口在通风上应有不同的对待，这就是复杂性的原因之一。B、货舱内各处有不同的温度，非但相互影响而且受不同因 素 而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收 的热量而变化；货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性 与其含水量而变化；船壳板温度随海水温度而变
14、化；甲板温度 随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化；舱壁与舱底板的温 度中，与燃油舱相邻者受油温而变化，与机舱相隔者受机舱温 度而变化。故当暖湿空气进入舱内时，舱内有的地方凝结露水， 有的地方不凝结，有先有后。这就是复杂性的原因之二。C、理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所，但 实际上通风过程决非那么简单，低温干燥的舱外空气进入舱内将舱 内高 温高湿空气挤出舱外，原是件大好事，但若进入过快过猛，两团 不同温 湿的空气狭路相逢，则附近场所反而会凝结水珠，好事变成了坏事，这 就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的 露点温度低 于货物表而温度时才需通风，也是通风的基本条件。3
15、、散谷的通风散谷在海运中难以或无法通风，甚至无需通风，通风有害。这是实践经验。1）难以通风：考虑到散谷在货舱中移动使船横倾，丧失稳性 而发生恶性沉船事故，故SOLAS对散谷装载有严格规定，最主要一项是 把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压 水舱与 高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗，若散谷下 滑，以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自 由谷而还须用袋装散谷盖压，或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住，以 防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通 风的。2）无需通风：虽然散谷会在途中下沉而形成小而积自由谷而，但这些小小面积与大大的谷物
16、体积相比实在太少，庞大体积货物的 热量难以从微小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下 提出的无需通风。此外，国际上也有液散货船承运散谷的，由于船舶结构的原 因，这些船的液货舱没有通筒，若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气 管是起不了作用的，也不宜在大海上打开而进行通风，但这类型船在六 十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米，可是并未因不能通风 而发生货损。但这仅仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。据UK船东保赔协会专家们研究，玉米的水份含量高于安全运 输的限度则会先发热后发霉，而不论通风或不通风。货损的主因是散谷 原先含水量而不是不通风。在发达国家中，散谷装入筒仓时要除尘去 湿，故其散谷在海运过程中更难发生因不通风而引起的货损。这说明干 燥的散谷是无需通风的。对海运来说一个货舱内各批
