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1、 目 录目 录1内容摘要2一、我国正式进入汽车社会3（一）、我国交通拥堵的现状4（二）、治堵的必要性4二、我国交通拥堵的原因分析5（一） 、缺乏科学的交通规划5（二） 、未能对私家车合理引导5（三） 、交通管理水平有需提高5（四） 、公共交通发展滞后5三、国外治理交通堵塞的合理对策6四、巧治堵，共建我国和谐汽车社会7（一） 、借鉴国际先进经验进行科学的城市交通规划7（二） 、科学引导私家车的发展，建设人-车-路和谐共存的汽车社会8（三） 、运用智能交通系统，加强交通管理10（四） 、大力发展城市轨道交通，优化城市结构10参考文献:12致 谢 辞13内容摘要随着经济迅速发展，城市化也展示出勃的劲
2、头，城市交通达到饱和的状态，但随之而来的是各种交通问题，交通拥堵，甚至拥堵带来的噪音、振动以及排出的废气和日益上升的交通事故发生率，都已经成为严重的社会问题。如果不采取卓尔有效的治理措施，这些都会成为阻碍城市化进一步发展的瓶颈。这就更深一步说明了治堵的必要性。本文从共建和谐汽车社会的角度剖析了交通拥堵的原因，提出了相应对策。关键词：拥堵 噪音 必要性 和谐AbstractAlong with the rapid development of economy, urbanization also shows deterioration, urban traffic saturation stat
3、e, but followed by all kinds of traffic problems, traffic congestion, and congestion of the noise, vibration, and the exhaust fumes and rising incidence of traffic accident, have become a serious social problem. If you dont drow effective governance measures, these will become the bottleneck of hind
4、er the further development of urbanization. It further illustrates the necessity of traffic. In this paper, from the Angle of harmonious automobile society, analyze the causes of traffic congestion, puts forward the corresponding countermeasures.Keywords:traffic noise necessity of harmonious一、我国正式进入
5、汽车社会根据 人民日报海外版 （ 2014年11月28日 第 04 版）报道，2014年每百户家庭私人汽车拥有量高达25辆。据统计，2003年全国驾驶人数量达到1亿人，2010年快速增加达到2亿，2014年11月突破3亿大关，实现第三个“1亿”仅用了4年时间。截至目前，我国驾驶人总量占全国总人口的22，占适龄驾驶人（18至70周岁）的30，全国每5个人或每3个适龄驾驶人中就有1人拥有机动车驾驶证，中国正式进入“汽车社会”。报告预测，在庞大的产销量基数下（2000万辆），即使是继续保持微增长，再过5年多私人汽车保有量也会翻一番，百户家庭汽车拥有量将会达到50辆，10年左右，百户汽车拥有量将达到或
6、接近60辆，多数家庭将拥有汽车。汽车社会是工业社会发展到一定阶段，特别是随着轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。国际上通常认为，一个地区进入“汽车社会”的重要标志是每百户居民家庭拥有汽车数量达到20辆车左右。以机动车为主要交通工具以及与之相对应的生产、生活方式构成了“汽车社会”的主要特征。1月23日，工信部发布2014年全年汽车工业经济运行情况。数据显示，去年我国累计生产汽车2372.29万辆，同比增长7.3，销售汽车2349.19万辆，同比增长6.9，产销量保持世界第一。近十年汽车年均增加1100多万辆，是2003年汽车数量的5.7倍，占全部机动车比率达到54.9%，比十年前提高了29.
7、9%。（一）、我国交通拥堵的现状汽车使用率增加是导致交通堵塞的主要原因。由于汽车的方便，导致市区内车流日益升高，每逢尖峰时间，上班的、旅游的、购物的车流从四面八方涌入市中心。但汽车的一大缺点，就是十分浪费空间，但数量又不断增加，导致现有道路无法负荷如此大的车流量，而造成堵塞的情形。一组数据显示,2009年北京中心城区早晚高峰车辆平均运行速度为24. 3km/h和20.4km/h,上海南北、延安高架高峰时段拥堵路段双向平均车速为20-30kra/h,单向低于20km/h,重庆、武汉、天津、广州等城市,高峰时段主干道平均车速多在20km/h左右。北京市主干道高峰时间道路饱和度接近1.0,上海、南京
8、、成都等城市也在0. 8以上。北京市居民上班平均耗时50-70分钟,广州、上海、深圳、天津等城市在40分钟以上。北京交通发展研究中心2010年8月在专题讨论会上又给出这样一组数据:根据北京汽车保有量的趋势,预计到2015年,全市汽车保有量可达700万辆,大大超过路网的最大容量,如果不加以控制和引导,至2015年的日常平均车速将低于15km/h。另外,据公安部交管局于2013年底发布的数据显示,至2013年9月底,全国667个城市中,约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。这些数据表明,一方面,我国的汽车保有量年上涨比例非常大;而另一方面,我国的许多大城市交通拥堵问题相当严重,已成常态且有加剧
9、的趋势,一些二三线城市也急速驶入“拥堵时代”。（二）、治堵的必要性随着经济迅速发展，城市化也展示出勃的劲头，城市交通达到饱和的状态，但随之而来的是各种交通问题，交通拥堵，甚至拥堵带来的噪音、振动以及排出的废气和日益上升的交通事故发生率，都已经成为严重的社会问题。如果不采取卓尔有效的治理措施，这些都会成为阻碍城市化进一步发展的瓶颈。这就更深一步说明了治堵的必要性。根据公安部交管局2013年12月发布的数据显示，全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰期出现拥堵。 仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792亿元，更不用说还有大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导
10、致的燃料费用损失、环境污染引起的经济损失等，有人估算，北京400多万辆机动车，因为拥堵，每月仅油费就至少多花4亿元， 这也成为今年北京市出台小汽车“摇号”限牌限购治堵新政的重要原因之一。在上海市，由于交通拥堵所造成的直接经济损失占当年国民生产总值10%；而由于交通保障不利，使企业中间投入增加，生产率下降，间接损失约为直接损失的45%。中国社科院的报告显示，在全国31个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。可以说，交通拥堵长期以来困扰我们的城市体系，久而久之会麻痹城市功能，严重阻碍城市的社会经济发展。汽车普及在带来城市范围的扩张和人们自由活动范
11、围扩大的同时，也对一个国家和地区的交通管理和交通模式带来严峻的挑战。二、我国交通拥堵的原因分析（一） 、缺乏科学的交通规划道路交通发展缺少一定的科学性、统筹性和前瞻性，至今没有一部能够科学指导道路交通发展的完整规划，在城市建设中考虑交通需求方面有所欠缺。如规划一些道路和大型建筑时不做细致地交通需求评价，对实际和长远的交通需求考虑不足，建成后才发现存在交通不便易形成拥堵的问题，有些问题随着时间的推移已经越来越严重。（二） 、未能对私家车合理引导私家车迅猛发展时段，由于道路供应与需求都处于高速发展中，并且当地民众与政府面对这种新变化往往缺乏处理经验，动态平衡往往被打破，引发交通堵塞，造成交通环境恶
12、劣，交通秩序混乱，陷入恶性循环。交通拥挤不仅导致社会各功能的衰退，还会引发社会生存环境的恶化，最终使得私家车这种本属效率的交通工具走向高效率的反面。（三） 、交通管理水平有需提高目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给量，道路建设仍没法赶上车辆的需求，相反诱发了很多新的需求使得交通越来越堵。（四） 、公共交通发展滞后我国很早就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通、brt等大容量、快速公共交通建设滞后，致使
13、小汽车成居民出行的主要方式，加剧了道路拥堵。三、国外治理交通堵塞的合理对策美国纽约，在公交布局上以公交、出租先行，道路管理采用智能公交系统。86台闭路电视，对全市五个区的主干道交通状况进行监控，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息；实施商用货车与私人汽车分类管理；纽约通过HOV(高使用率车辆)专用车道的设定，鼓励私家车主“拼车”上下班。在税收政策实行高额牌照税、驾驶执照税和停车费。以曼哈顿中城停车场为例，每小时收费至少要8.99美元，在一些闹市区，停车费每小时甚至高达20-30美元。这些严厉的经济手段迫使许多人主动放弃驾乘私家车上下班。法国巴黎，在公交布局上公交、出租先行。巴黎推行“自行车
14、城市”计划：总计2.06万辆自行车，市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，在任意一个租赁站即可归还自行车。在道路管理上市区内主要路口红绿灯附近均设有测速仪，探测不同方向车辆的路面行驶速度和道路畅通程度，帮助交通指挥中心系统自动调控不同方向的绿灯通行时间，保证各方向车流相对畅通，且实施单、双号(车牌号)轮流行驶，还划出几个禁止汽车通行的“安静区”。巴黎的市民大部分私车都只在周末和业余时间使用，而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具。执法实行“两不罚”原则，即轻微违章者尽量不罚，交通高峰期尽量不罚，目的就是确保道路畅通。驾照考试通过率一直不高，但是司机的整体素质却得到了保障。英国伦敦，在公交布局上
15、公交、出租先行。立体布局上伦敦的地铁线路目前有12条，全长400多公里，每天乘客运量数以百万计。道路管理采用智能公交系统，估计出车辆开到有红绿灯的路口需要多长时间，以及前方排队等交通信号的等待时间，从而根据实际情况发布信号。官民平等，无特权车。在税收政策实行周一至周五7时到18时30分，进入特定区域需交纳8英镑，开征交通拥堵费后，伦敦市中心交通流量减少了21%，此项财政收入将被用于道路交通改造。从2003年起，对进入伦敦市中区的每辆车每人收过路费5英镑，一年内市中区的车流量减少15%，约200万人改乘公交车上下班。目前伦敦75%的人出行靠地铁和公交车。近年来，伦敦把收费圈从市中区向外扩展，收费
16、标准从5英镑提高到8英镑，期望在2012年伦敦奥运会期间力争让私家车全部停开。日本东京，道路管理采用立体化交通网。东京由城市轻轨和地铁所组成的大型轨道交通网所覆盖，总里程达2336.6公里，每天运送旅客2000多万人次。执法保证“两不罚”原则，即轻微违章者尽量不罚，交通高峰期尽量不罚；两种情况必罚无疑：严重超速和违章停车，后者是路面堵塞的罪魁祸首。同时，日本东京交通圈的轨道交通网络由地铁、轻轨、JR铁路、私营铁路等组成，线路共129条，总长度2336.6km，平均路网密度达到231m/km2 ,而在线路密集的东京23区，网络密度高达1005m/ km2 ，人们步行10分钟之内就至少会到达一个轨道交通车站，交通的便捷性特别突出。其完备的轨道交通网络
