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1、客车企业散件组装（KD）出口项目案例解析及探讨本文系统地阐述了客车企业在KD出口项目中需予以关注的诸多要点，并结合大量的实际案例，对KD散件的包装工作作了全面的介绍。作为国际贸易的一种方式，KD散件出口对客车企业的综合实力是一次很好的检验。从20世纪的KD散件进口国到今天的KD散件出口国，从技术引进到技术输出，这一身份的转变深刻地揭示了中国客车在国际上的地位提升。目 录一、KD基本概念3二、KD出口项目中的核心问题4三、KD出口项目的技术要点41、深入了解出口目的国的客车法规与使用情况42、尽快确定KD散件技术状态，避免反复更改53、熟悉外方生产条件，进行针对性设计54、提供产品以及辅助材料清
2、单6四、KD出口项目中的生产、采购与物流管理6五、汽车包装常见形式及国内现状7六、包装设计要素81、包装总则82、集装箱93、包装箱94、包装标志与资料9七、KD散件包装前期准备工作91、单件/总成分类92、单件/总成属性信息采集103、包装单元基数的确定11八、集装箱选择11九、包装箱设计13十、装箱方案设计151、确定各件的包装箱形式162、专用包装箱入柜163、标准包装箱入柜174、模拟装箱验证185、最终确定装箱方案18十一、防锈、防潮和防霉处理181、板类折边、搭接、盒体结构192、铸锻件及机加工表面203、管腔内壁204、其他防锈工艺20十二、包装场地、设备、材料21十三、包装标志
3、23十四、包装作业指导文件241、包装工艺指导卡片242、零部件识别卡片243、装集装箱及卸集装箱作业指导书24自从2001年“入世”以来，我国客车企业纷纷提高对出口业务的重视，随着国际市场的开拓，不断有大规模海外订单落户中国客车企业。近年来，除了常见的整车出口，客车KD出口项目也开始逐渐增多。作为一种非完整车辆KD散件出口具有自身的一些特点。应该说，客车KD出口项目中的每一个环节都需要多个部门组织参与，在海外营销部门的带头下，技术、生产、物流、采购、质量以及售后等多个部门在整个项目中需不断进行“协同作战”，任何一个成功的流程步骤都是多个部门集体合作的结果。本文结合笔者参与某客车企业KD出口项
4、目的实际体会，对客车KD出口作一次总结与介绍，以期提供一些思路与方法。一、KD基本概念KD是英文“knocked down”的缩写，通常翻译为“散件组装”。客车KD出口的形式灵活多样，可适应不同出口业务的需求，主要有全散件形式(CKD，completelyknocked down)、半散件形式(SKD，semi-knocked down)以及部分散件形式(PKD，partially knocked down)等。全散件形式CKD是将汽车以完全拆散的状态出口，而后在出口目的国将全部的零部件组装成整车产品；半散件形式SKD则是将汽车以总成状态出口后组装成整车。以上2种KD形式是客车产品散件出口的主
5、要形式。由于客车各总成尺寸规格较大，不适合集装箱包装运输，因此，单纯的SKD并非最佳的散件出口方式，通常可采取SKD与CKD混合搭配的形式满足外方需求。以下为笔者搜集的近年来中国客车企业的KD出口项目。2005年1月，厦门金旅与泰国用户签订980辆XML6793C1城市客车CKD出口订单。2005年4月，宇通客车与古巴签订200辆CDK出口订单。2005年9月，宇通客车与伊朗SaipaDiesel公司签订500辆CKD出口订单。2008年1月，安凯客车与伊朗ArgDiesel公司签订协议，出口18 m及12m公交车KD散件各200辆。2009年1月，中通客车出口美国1辆PKD车身LCK6103
6、M。2009年2月，中大客车在阿根廷组建首期500辆/年的SKD生产基地。2009年2月，厦门金龙与塞内加尔用户签订402辆CKD出口订单。二、KD出口项目中的核心问题中国客车企业在面对海外KD散件订单时，多会认为这是一次产品实体出口的绝佳机遇。其实我们应该立即意识到，任何汽车产品的散件出口都不单单是产品贸易，这其中牵涉的技术转让才是KD出口项目的核心问题。如今的国外用户在商务谈判时，往往利用我国客车企业急于进入国际市场的心理，有意将技术转让与产品贸易割裂开来，或者闭口不谈，甚至干脆拒绝技术引进。这一现象理应引起我国客车企业的高度重视。与轿车相比，组成客车产品的零部件，无论从类型还是数量上讲都
7、异常庞杂。外方若选择引进整车后二次拆装，不仅难以测得单件的准确参数，而且无法获取装配流程与制造方法等工艺信息。此时若选择KD散件模式，则既能购得完整的产品单件，又可利用单件组装过程来摸清客车的制造流程。也就是说，只要外方采取KD贸易模式(尤其是CKD)，我方的客车技术将不可避免地出现流失；因此，在面对KD出口订单的“诱惑”时，客车企业的经营决策者应对技术转让有着深刻的理解与认识，这也是客车生产企业层面的第一要务。一旦外方坚持只购买产品，不引进技术与品牌，作为我方企业，应严格做好技术系统的保密工作，并在商务谈判以及合同签订时明确相关要求。三、KD出口项目的技术要点客车设计包括结构设计与工艺设计，
8、在进行KD散件设计时，与整车产品不同，设计人员必须将“非完整车辆”的概念放在首位。KD出口项目常见的技术类要点如下。1、深入了解出口目的国的客车法规与使用情况世界各国对于汽车工业大都有着严格的法律法规予以约束，在汽车标准方面也与国内有着诸多差异。若要设计出真正适合国外用户的客车产品，首先便需技术人员对出口目的国的客车法规进行深入的研究。通常地，我方企业多会要求外方提供相关的技术法规，但由于存在语言差异，而且目前国内专业的汽车技术类翻译人员较为稀缺，汉译后的国外客车法规大多存在表意不准确、专业性差等问题，从而影响技术人员对外方技术法规的理解与实施。根据笔者经历，如果理解与沟通出现偏差，中外双方都
9、可能出现“想当然”的误会：我方设计人员若对出口目的国客车法规理解不到位，却沿用国内客车标准进行产品设计，则容易出现违背外方法规的情况而外方用户则同样会因为不了解我国的客车法规而忽略一些存在技术偏差的细节。由于我国的客车企业多是根据中国人的习惯和路况进行客车设计，因此往往忽略了目的国的气候地域、人文习惯、乘客的身高与体重、携带的行李体积与质量等因素，而正是这些看似普通的问题能够决定KD项目的成败。因此在开展客车设计工作的前期准备阶段客车设计人员应尽量进行实地考察，以避免客车产品出现与外方法规及实际使用情况不符的问题。2、尽快确定KD散件技术状态，避免反复更改客车产品具有可选配置丰富的特点，由于总
10、成众多，用户提出个性化需求的可能性很大，此时，尽早确定KD散件的技术状态对于整个技术部门是极其重要的。如本次出口采用何种散件形式，SKD或CKD？各大总成用户有无特殊要求或指定供应商？若采用SKD形式，各大总成应“组装”到何种程度？只有将KD散件技术状态最终确定并以技术协议形式予以固化，设计人员方能开展后续的设计工作。一些国外用户往往存在反复变更技术状态的行为，这对于KD项目的进展是极其不利的。没有固定的技术状态，客车企业既无法开展设计工作，也无法获取产品以及辅助材料清单(物料清单/BOM)，致使整个项目进展缓慢，影响供货周期；因此，在商务谈判时，这应作为一个重点问题尽早提出，以便于争取外方的
11、意见，确保产品设计工作的顺利开展。3、熟悉外方生产条件，进行针对性设计由于国内外客车企业的制造能力不尽相同，因此，在开展KD项目之初，我方亦应安排技术人员对外方企业的生产场地、制造流程以及设备加工能力进行全面了解，以便于结合外方的实际制造条件，有针对性地开展结构与工艺设计。曾遇到过2次因设备能力不足而更改设计结构的实例。(1)、国内底盘车架各段之间的连接除了采用焊接工艺外，还大量采用铆接工艺；但由于外方缺乏铆接设备，我方设计人员便重新设计连接形式、校核剪切强度等力学参数，将铆接结构改为螺栓连接，在保证车架强度的同时，确保了外方设备能够完成此类结构的装配制造。(2)、由于外方缺乏大型电阻焊设备以
12、及液压蒙皮涨拉机，因此，我方取消了金属顶蒙皮的分块结构，转而采用整张高强度碳纤维蒙皮，同时辅以粘接工艺。由于国外客车企业的生产节拍较慢，若按我方生产效率进行工艺设计，则会出现生产脱节；同时由于国外人工成本较高，同一工序的操作人数也有所减少：因此，在进行工艺设计时，我方应结合外方的厂区工位布置、操作者数量、设备以及工艺装备等情况设计工艺流程。4、提供产品以及辅助材料清单对于KD出口项目，一份完整而准确的原始BOM是极其重要的。在项目的后续开展中，生产组织、物资采购、价格核算、物流管理、产品包装以及到货后的物料核对、质量检验、配件采购等环节，都要以客车企业提供的原始BOM为基础数据。据统计，1辆普
13、通级12 m城市客车要由2 700余种、1万3 000余个单件组成，同时还包括大约200种辅助材料。尽管BOM最终要由客车企业的技术部门提供，但能在短时间内将如此庞大的数据迅速、准确地整理成一份清单，实际上这也是对企业综合管理水平的一次检验。近年来，很多客车企业开始使用管理软件，在KD出口项目中，若能有效利用软件系统整理BOM，必会取得事半功倍的效果，不仅能提高数据处理效率，而且可对数据进行分类、筛选等工作。在信息化日益普及的今天，面对KD项目庞大的数据处理工作，客车企业不应忘记管理软件这一“利器”。四、KD出口项目中的生产、采购与物流管理由于属于非完整车辆产品，KD散件无需进入整车生产阶段，
14、至多完成大总成的制造工作(目前我国客车企业采用PKD模式仍较为少见)。客车企业在自制类KD散件生产的同时，更多还是要进行日常整车产品的生产工作。若要保证自制类KD散件的生产进度，而且使整车生产能够连续运作，便需提升每日自制零部件的生产效率，这也对客车企业的生产组织能力提出了新的挑战。对于采购部门而言，在选择供应商时，亦应尽量选择那些具有出口经验及资质的企业。如对于仪表盘而言，汉字显示对于客车KD出口显然已不合适，此时便需供应商能够提供显示目的国语言文字的产品。与此同时，客车企业的物流部门也需进行充分的准备：一方面应准备足够的工位器具，保证自制类KD散件与整车生产所用的零部件同时入库保管；另一方
15、面应结合物料清单BOM，完成外购及外协类零部件的入库工作。在物料入库时，若采用传统的人工分类挑选与手工录入，不仅效率低，而且出错的概率增大。近年来，一些客车企业利用条码打印机与检测仪，辅以条码管理系统，并通过与企业管理软件进行数据对接，可较快地完成物料的识别、核对与录入工作。尽管这一方式需要客车企业具备较高的信息化程度，但对于大批量KD出口项目乃至客车企业所有的物料管理都具有积极的作用。随着各种KD散件采购与制造的完成，在产品交付用户前，客车企业都要面临散件包装这一环节。笔者在本文上篇(见商用汽车2009年12期)中曾指出，客车企业的KD出口是一项繁杂的综合性工作，它需要企业部门协同配合、共同完成，而散件包装则是这种特点的集中体现。目前我国客车KD散件出口业务仍处干起步阶段，因此，客车企业大多缺少专职的包装人员；但随着国际贸易的日益扩大与深入，出口产品的包装业已成为客车企业的新课题。目前客车企业在进行出口产品包装时大多委托物流包装公司完成，或由企业内部的物流、工艺、生产等部门组成临时小组开展自主包装工作；但从长期发展兔度考虑，包装工作由外转内成立专业包装队伍亦是必然趋势，困此，客车企业应具备长期眼光，提前做好人才储备，充分利用每次出口机会积累包装经验，以便为今后更大规模的KD散件出口业务打下基础。笔者将结合所参与的
