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1、A320的刹车有两种构型，新构型比较简单。下面就以新构型为例。两部控制计算机BSCU和ABCU。BSCU是刹车系统和前轮转弯系统的核心控制计算机。它接收刹车指令信号, 打开或关闭刹车选择活门, 完成对刹车指令的响应和刹车方式选择，同时还接收轮速信号以及大气数据和惯性基准组件（ADIRU）的大气数据等信息, 调节刹车压力, 控制轮速, 按照预定的程序控制自动刹车, 以达到最佳刹车性能的目标。并完成对系统监控和自检, 向飞机电子中央监控系统、中央故障显示系统发出提示和警告信息，以及进行前轮转弯控制等功能。BSCU内部有两个系统。两个系统功能完全相同，交替控制刹车系统。每个系统内又包含有两个通道。当
2、起落架控制手柄在放下位时,两部计算机交换.ABCU是控制备份刹车系统的。图片:B24.jpg刹车有三种，正常刹车系统，和备份刹车系统和停留刹车。正常刹车用绿系统，备用和停留刹车用黄系统，这里的黄系统可以有两种来源，系统压力或储压器的压力。图片:B15.jpg1. 正常刹车系统分成自动刹车，人工刹车和空中刹车使用条件绿系统压力可用；防滞和前轮转弯开关在接通位；停留刹车在OFF位或者停留刹车在ON位而停留刹车压力低于507PSI图片:B14.jpg自动刹车可以通过主仪表板上的起落架控制面板人工选择。MAX（中断起飞用） MED和LOW（着陆用）图片:B25.jpgMAX 收到地面扰流板放出信号后立
3、即提供最大压力. 减速率6m/s2MED收到地面扰流板放出信号2秒后提供适当压力. 减速率4m/s2LOW收到地面扰流板放出信号4秒后提供适当压力. 减速率1.7m/s2当减速率到了预选的模式80%时,相应的DECEL蓝灯亮.在自动刹车工作时，飞行员可以随时踩踏板断开自动刹车。人工刹车飞行员也可以自己踩刹车,当踏板踩下时，由踏板下的传感器(NORM BPTU)把机械输入信号转换成电信号送到BSCU。BSCU打开正常选择活门(NORM BRK SELECTOR VALVE),BSCU通过伺服活门(NORM SERVO VALVE)来调节所需压力.比如说防滞信号.这两种刹车都是带防滞(ANTI S
4、KID)的如果防滞失效就无法使用正常刹车系统了.3.空中刹车空中刹车通过正常刹车系统完成。在手柄收上后,打开正常选择活门3秒钟,把主轮刹住.前轮则在轮舱里自由旋转.前轮的刹车带在2000年就取消了，只是为了减重, 5.52KG可以参考SB32-1217图片:B17.jpg2 备份刹车系统分带防滞和不带防滞两种图片:B22.jpg如果正常刹车出现故障.如BSCU故障或绿系统压力低。就要使用备用刹车系统了。备用刹车只能通过踏板实现。当踏板踩下时，由踏板下的传感器(ALTU BPTU)把机械输入信号转换成电信号送到ABCU,ABCU打开备用刹车选择活门(ALTN BRK SELECTOR VALVE
5、),ABCU通过DDV(Direct Drive Valves)活门(ALTN DDV VALVE)来调节所需压力.比如说防滞信号.至于有没有防滞要看BSCU的状态。当BSCU正常，黄系统压力正常就是有防滞。当BSCU故障，也就没防滞功能了。因为ABCU本身没有防滞功能，如果无防滞功能,ABCU会自动限定压力到1000PSI，防止爆胎。黄系统压力低会自动切换到储压器的压力。作为一种应急刹车状态，ABCU会抑制防滞功能储压器可以提供7次全踏板行程刹车,完全可以把飞机刹住.图片:B21.jpg可以通过三针压力表显示备用刹车系统压力(下部左右两针)和储压器的压力(上针).新飞机在前轮放下后系统会对前
6、轮转弯系统和刹车系统做测试,在三针压力表上可以观察到压力变化.图片:B19.jpg停留刹车在地面停稳飞机后，可使用停留刹车制动飞机，停留刹车可使用黄液压系统的压力，也可使用黄液压系统刹车蓄压瓶的压力。当中心操作台上的停留刹车手柄放在“on”时，停留刹车选择活门打开，压力传至梭形滑阀 (shuttle valve)后将机轮刹死。使用停留刹车时，无防滞功能，并提供最大刹车压力。在地面使用蓄压瓶时,可以保证至少12个小时的压力.A320飞机前轮转弯系统有两种构型，老飞机由绿色液压系统供压，新系统由黄色液压系统供压。空客从2005年3月开始在新飞机上安装新构型，在过渡期间为保持机队的一致性国内有公司继
7、续订购了一些老构型的飞机。这个改装主要是修正了在重力放轮后设计上的问题。老构型需要前起落架的舱门关闭后才可以给转弯系统供压，而在重力放轮后前起舱门是保持在开位的，造成转弯系统失效。这个改装同时降低了设备的成本，并增加了系统的可靠性，把平均故障小时数提高了一倍以上。以下介绍将以新构型为主.图片:32.JPG前轮转弯系统由BSCU控制，转弯作动器完成系统可以通过驾驶舱的手轮和方向舵踏板,和自动驾驶的指令控制前轮的偏转角度为左右两侧74度, 手轮的输入信号是左右两侧75度，方向舵踏板的控制角度为左右两侧6度. 插上销子后,可以达到最大左右两侧95度.有公司在两侧用红线标出95度的最大转弯角限制.手轮
8、的输入角度和前轮的偏转角度并非线性对应.并且输入信号和飞机的速度有关.在飞机速度大于130节时系统失效.手轮主要在低速滑行时使用,踏板主要是在高速起飞和着路过程中使用.两个手轮的输入信号和踏板的信号会代数叠加,但最大不超过74度.起飞后由定中机构将前轮定中,如果前轮无法定中,会造成前起无法收起.系统工作的条件:1. 飞机在地面上,起落架减震支柱压缩.2. 在402VU上的ANTI SKID NW 开关在ON 位3. 老飞机要求前起落架舱门关闭(在地面前起舱门由手柄开启,转弯系统仍然可用.)4. 任一发动机启动(滑油压信号)5. 未插转弯销. 插转弯销的目的是给BSCU送电信号解除前轮转弯系统,
9、由BSCU关断SELECTOR VALVE,由By-pass把前轮转弯作动筒两端液压连通, 避免在拖飞机过程中由于发动机启动供压，前轮的自动定中功能造成事故.手轮上有个按钮用于断开方向舵踏板的角度输入信号这是给飞行员在滑行时做飞控检查方向舵偏转情况时用的，避免在蹬舵时同时控制前轮转弯造成飞机在地面画龙.或者飞机在结冰的跑道上时也需要断开方向舵踏板的输入信号.前轮转弯系统失效后按MEL 是可以有条件放行.在空中放轮后,系统会进行测试,测试在前轮放下锁定后6S开始到主轮接地停止系统给SERVOVALVE供压前轮会轻微摆动.在着路时,如果系统失效也并非都要叫拖车,机组可以通过差动刹车将飞机脱离跑道,
10、一般只有在多系统故障,比如说绿黄双液压系统失效,刹车只能由黄色储压器来完成,考虑到只有7次全刹车,这样就要叫拖车服务了.前面的文章里介绍了A320前轮转弯系统的基本原理和控制部分,下面我们一起来看看液压控制部分.图片:N1.jpg图片:N21.jpg如系统图所示，新的A320飞机采用黄色液压系统来驱动作动筒通过驾驶舱内的手轮和方向舵踏板来控制飞机前轮转弯.手轮的输入信号经过下面的4个电位计送到BSCU系统1&2,两个给控制通道,两个给监控通道.手轮上有方向舵脱开按钮.图片:N11.jpg前轮转弯系统由旋转筏(SWIVEL SELECTOR VALVE),液压组件(HYDRAULIC BLOCK
11、),作动筒(内部有齿条RACK),和转动筒(ROTATING TUBE),位置传感器组成.图片:N13.jpg液压组件装在前起减震支柱的后部图片:N6.jpg旋转筏(SWIVEL SELECTOR VALVE)当起落架放下锁定后打开供压, 起落架开始收起时,切断液压供应.图片:N7.jpg两个位置传感器RVDT见下图D,给 BSCU系统1&2,的控制通道和监控通道送位置信号.图片:LG39.jpg前轮转弯系统选择活门(NWS system selector valve)由BSCU控制,位于右侧主轮舱的前壁板上,见下图当初始条件满足后(见前文4),打开,此活门和刹车系统的正常和备用刹车选择活门同
12、一件号.前轮转弯系统安全活门(NWS system safety valve) 见下图位于选择阀门和液压组件之间,当流量超过4L/min时自动关闭,防液压泄漏图片:N20.jpg液压组件工作原理伺服活门Servo valve采用的是偏转板式射流式控制活门(Deflection-jet type)系统供压后, 偏转板位于中立位, 伺服阀门两边腔体压力平衡.内部装有LVDT 来监控滑阀的位置.旁通活门(Bypass valve)在系统释压时或插转弯销后把转弯作动筒两边腔体连通。另外还起个过压保护的作用，当压力超过273BAR时，活门打开。2个可调式隔膜(Adjustable diaphragm)可
13、以调整每个作动腔的流量,用来调节前轮转动速度,这个是给厂家用的.转弯作动筒两侧装有减摆装置(Anti-shimmy valve),通过限流孔来限制流速.减摆装置储压器(Accumulator),提供15BAR的增压的液压油到两腔作动器中,防止产生气穴.放气螺钉(Bleed screw),给液压组件放气和释压.比如说需要拆除液压组件时.图片:N17.jpg系统工作时, 如图,偏转板偏向左侧,使滑阀左侧压力增加.进而带动前轮左转.图片:N18.jpg在地面做定中测试时,有多种方式,可以通过CFDS系统和借助外接测试工具完成.注意要准备两块1.2米见方的钢板,中间涂油脂.以减小磨擦,防止损坏内部机构.图片:N16.jpg
