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1、摩托点火系统的线圈与故障；lx/nj最近研制发动机的点火器，其中借用了摩托车的点火原理和器件，结果想做的点火器还未完成，倒是发现了不少摩托点火系统的问题。为广大车友排除故障，在此讲讲点火系统的一些疑难问题，特别是线圈方面。磁电机点火充电线圈（简称“充电线圈”）、点火器触发传感器线圈（俗称“传感器”）、点火器高压输出线圈（俗称“高压包”），还有直流点火器里的变压器；其中以磁电机里的充电线圈最容易出问题。在摩托车电器中，细漆包线绕制的线圈很容易损坏，其损坏的自身原因不外乎是：应力拔断、受潮霉断、过载烧断、击穿短路这四种，其中以击穿短路的毛病最难检测，最容易令广大车友头大。下面，俺将产生这四种故障的
2、原因、以及测量方法简单说说；至于维修方面，对于多数普通车主来说，要重新绕制头发丝那么细的漆包线，不是件好玩的事，通常如果不是为了搞研究，没人会去那样干。一、疲劳应力的破坏：线圈为了防潮和绝缘，不能不绕在塑料骨架上，并且浸泡清漆，但那些绝缘材料都会热涨冷缩，而且膨胀系数与漆包线不一样。每天开几次摩托，车上的某些部件就有几次的热涨冷缩，线圈里的细漆包线就被微微地拉伸与挤压；一年累计有几千次，时间长了，总有些材料或工艺欠缺点的，会自行将线圈里面的某一处细线拉断。在此项中受害最严重的是摩托车磁电机里的点火器充电线圈，虽然安装在壳体内部，也有些风冷效应，但发动机开热后，磁电机内部的温度相当高；每天十几次
3、上百度的冷热变化，每年几千次的热涨冷缩，对此充电线圈的材料和工艺，真是很大考验与摧残。其次就是高压包，但它安装的散热环境比磁电机内好得多。至于触发传感器，因其体积较小，而且是在磁电机的外面，受到的疲劳应力最小也少；若无意外，通常可以使用几年不坏。点火器虽然不是线圈类元件，但因为里面填满了密封胶，所以也有这样的问题。有的厂家材料不过关，在烘干阶段就有损坏。有的点火器设计不良发热严重，密封材料热涨冷缩效应太强，结果搞得象定时炸蛋，经常在出厂半年后到一年内的这段时间内玩完。曾有过改进密封方式的建议，但这不是定单，相关厂家对此不感兴趣。火花塞原本是比较经用的东西，但目前四冲发动机上流行的M10火花塞也
4、不咋地。细的电极虽然利于打火，但芯极损耗也快，通常半年就得调整一次打火间隙。发动机每次作功的高温和进气的冷却，对火花塞的瓷柱有老化作用，相当于每秒种几十次的疲劳淬火。通常M10的火花塞，使用一年或一万公里后，瓷柱就会发酥老化。在车辆上想防止疲劳损坏，难度很大；通常车主无计可施，主要是靠厂家将工艺、材料、设计搞好些。有经验的车主，会随车携带点火器与火花塞各一只做备用。点火充电线圈与高压包的拆卸较麻烦些，常人很难半路自行更换，通常不会带。传感器很少坏，通常安装到位后，很长时间都无需再去检查，所以也不带备件。二、受潮霉断：如果工艺合理、材料优良，通常是不会有这种问题的。但事无绝对，总有些机会在安装前
5、就有点细微碰擦损伤了细线的漆膜，或是长期的疲劳应力产生裂纹暴露了细线的铜芯，于是有水份（最怕的是含盐的水汽！）沾到细漆包线上，在高温、盐分、水分、电流、震动、应力等多作用下，慢慢将0.1mm的细铜线霉断掉。在此项中最容易受害的是磁电机里的点火器充电线圈，其次是高压包；因为这两件线圈里的漆包线实在太细，实在是太娇嫩。如果里面的绕线象蓄电池充电线圈的绕线那么粗，即使是漆包线的漆膜破损，1mm粗的铜线，想拉断、霉断、烧断、击穿就不是件容易的事。所以，线圈容易损坏的内因，多是因为绕的线太细！接触这类故障多了，就会有种感觉：以后的点火系统，如果不想在半路上突然损坏，就得将目前的点火系统更新换代；其中的重
6、要内容之一，就是要设法减少细线的使用。特别的磁电机里的线圈，一旦在半路上坏了，不象点火器那么好换，通常很难自行更换；而且就算找到，也没有单个线圈供给，通常都是买下整个线盘。所谓的线圈霉断，实际上就是细线受潮生锈，将细线锈断了。但在摩托点火系统中最多见、最常见的毛病还是线路的接头生锈，或是氧化层导致的接触不良。电池的接头也容易生锈，让电流放不出。点火器与高压包、磁电机连接的线头也常有氧化或生锈，令线路连接不良点火失灵，容易导致后面所要说到的击穿短路类故障。车主对于这类故障，通常无法从根源上去解决，只有自己注意将相关线路包扎好、清洁好、安排好。有条件者，可在线圈上喷点清漆；接线头清洁干净，再包扎严
7、密。电瓶的接头上无法包扎，只能适当涂抹点防水的机油或黄油。目前在摩托车上最常见的问题是：许多电线都在车底泥水飞溅的地方，需要好好重新整理电线布局。三、过载烧断：由细线绕制的线圈，电压与电流的过载能力都比较差；不少摩托的熄火电路是因电锁将磁电机充电线圈的输出端对地短路，理论上就不够合理。这种情况有点象是将发电机的输出短路，如果在电网上这样搞，不是保险丝烧掉就是发电机烧掉。因摩托车电锁接线的缘故，在所有的线圈中，以磁电机里的充电线圈最容易被烧毁。对于充电线圈来说，所谓的线圈过载烧毁，通常不是象低压线圈那样整个被烧糊烧焦，而是充电线圈内某一线段的最薄弱点被烧断，例如应力即将拉断的线段某点、或是快要霉
8、断的线段某点；所以线圈工艺的基本质量非常重要，绕线也最好能粗点。这种故障比较容易判断，只要用电表测量到某线圈不通，就可以按作废处理。在摩托上，最容易烧断细线的线圈是磁电机里的充电线圈；其次是直流点火器里的升压线圈，传感器线圈和高压包线圈，由于结构、散热条件好些，应力、电流小些，通常很少出这种问题。充电线圈过热和烧断的原因有时与点火器有关，某些点火器为防电压超高，在内部电路上设置反向放电的整流管，使充电线圈的负担很重。四、击穿短路：细线的漆膜较薄，抗电压的绝缘性能较差；因此不少摩托的充电线圈与高压包，会出现线圈内的某段细线被相互击穿短路的情况。产生这种故障的内部原因，有绕线工艺、线皮绝缘、浸漆处
9、理等，不是使用者可以预防的。产生线圈内部击穿短路的外部原因，通常是接线的接触不良，电流断断续续，结果感应出超高电压。电流断路引起的超高电压，其原理要讲到电磁效应：若在线圈的电路中将流通中的电流突然中断，线圈磁场就会发生突变，这种瞬间突变的磁场，可以令线圈产生出比平时大十几倍的超高电压。这种原理俗称“电感升压”，其原理已经广泛应用于直流点火升压电路、电子日光灯、节能灯等电路，例如直流点火的电感高压包。“电感升压”效应虽然在很多场合有用，在车辆直流点火线路中也有应用；但在摩托车的高压交流点火电路中，由于摩托车在使用状态下难免有颠簸，点火系统的接线常有接触不良，所以这种效应给摩托车带来的灾祸，往往比
10、较严重。最近几年摩托配件质量下降，这种故障更加多见；所以最近几年，提倡直流点火器的呼声渐高。在此要说下目前流行的CDI点火器，这种点火器应用电容高压瞬间放电的原理来获得点火超高电压，由磁电机充电线圈提供上百伏的点火电力。其好处是启动时“自带电源”，车辆可以随时随地点火启动。但这种“百伏电源”的点火系统，难免有其缺点：接线容易漏电，怕受潮湿。电压高，线圈与元件容易被击穿。启动点火电力较差。特别是线圈内部被击穿短路后，等于是在线圈内部形成了环形短路，极大地增加了该线圈的负载，使得该线圈的感应能力极大下降，线圈的功能被极大削弱。这种故障，以充电线圈来讲，就是发不出电来，摩托车在启动时，点火系统不打火
11、，或是点火电力很小。若发生在高压包上，就是输出的点火电压不高，火花塞很难打出火来。产生这种故障的原因，对于充电线圈，是输出线与点火器接触不良，在使用中电流断断续续，感应出的超高压电压，很容易击穿点火器或是线圈自身。高压包也会有这种故障，特别是当高压包在强烈打火状态中时，如果输出线在使用中脱落，没有火花塞给它跳火放电，高压包产生的超高电压往往是击穿自身次极线圈内部某段。对于一般的摩托车，线圈内部被击穿短路的这种毛病实际上是很常见的；但一般用普通的电表量不出个结果来，所以通常不容易被发现。许多人对于这点不是很清楚，往往也是含含糊糊，没啥专业测量手段；通常都是更换部件，一直换到发动机能点火启动为止。
12、（在特殊情况下，也有人为制造接触不良这类故障的。）对于充电线圈，比较简单的测量办法是测量它的输出电压：有条件者测量其输出的峰值电压，可以直接断定它能不能提供启动的点火电力。没条件者可测量其输出的交流电压，再与其它车辆充电线圈的输出状态做对比。如果不用电表，可以将其输出接到一只氖泡测电笔上；如果在启动时连氖泡都点不亮者，就算是不能用的。“感应高压”对于高压包来说，在强烈打火状态中，如果不给高压包接上火花塞及时放电，超高电压就会即刻从内部寻找“突破点”放电损伤自身。所以有许多摩托上的高压包，都是曾经受过内伤的，点火能力打折扣的。这种故障的测量手段略烦，业余者通常可用好高压包与嫌疑品做点火对比，以其
13、输出电火花的强弱来作判断。因为CDI高压包初极圈数很少，通常只有几十匝粗线，所以点火器蓄能电容对其放电的瞬间电流极大，通常电流峰值有几十安培，对接线要求极高。对于CDI高压包，目前最多见的故障不是“感应自伤”，而是接线与点火器的线路接触不良，电流不通畅；这点要与真正有内伤的高压包区别开，通常将接线的接头清洁干净就可以恢复。五、摩托车线圈的通常状况与检测：国产摩托的配置很乱，一直没有实现标准化。要说充电线圈的直流电阻，通常以四百欧为最常见的。传感器线圈通常为二十欧，高压包的次极电阻通常为。线圈以磁电感应能力为主，以发电性能为主；若遇到其它电阻数据，也不能说阻值大就一定是好的。对于有条件者，可以测
14、量其线圈值，或是其输出性能的数据。例如充电线圈，可以在线圈两端并连一只起辉的氖泡，然后用电压（两节电池）去接触一下。如果该线圈被激发出大于的电压使氖泡发光了，这只充电线圈就是好的，通常可以用于摩托的启动；否则就是线圈内部有击穿短路故障，不适于继续在摩托车上使用。本版发明的线圈测量仪，就是应用了这等原理。对于传感器，其线圈电阻通常为二十欧，中间的铁芯是有磁性的，故不可以用高电压去测量其线圈，以免磁性被改变。通常要求其磁芯的磁性越强越好，在接触和离开小铁片时，其线圈应能感应出微弱的信号电压。这个器件的输出很微弱，但通常可用电表1mA档，看到电表指针略动即可；或是连接红光LED，磁感时有微弱闪光。对
15、于高压包，根据做过的测试，通常可以用一只1uf的高压电容来进行。通常充足100V电压的1uf电容对高压包实施放电，可以使放电针打出7mm长的电火花。在对高压包测试的时候要注意：市面上一般的高压包，只可以测试到8mm长的放电间隙；超过这个放电间隙，有的高压包会有内部跳火，有内部线圈被击穿短路的自损嫌疑。六、理想的摩托的点火系统：根据最近几年修车经历，感觉目前在摩托车中流行的交流CDI点火系统弊端甚多；因为点火充电线圈的绕线太细，太容易出故障。这种使用一百多伏交流电压的点火器，在外部接线方面，太容易产生些接触不良、绝缘不佳、怕潮湿的毛病。交流点火系统在启动时电力普遍不足，冷机启动比较困难；到高转速
16、时，有的比较耗电。而使用低压电源的直流点火器，启动性能很强，却很省电；在磁电机中不用安置点火充电线圈，避免了多不安定因素，是今后机车点火电路的首选。虽然直流点火器里面需要添加微型电压提升电路，但这种电路的器材成本不算高，可靠性却比磁电机里的点火充电线圈高很多；并且，检测和更换点火器比对付充电线圈方便。由于前面说了很多关于目前交流点火系统的线圈问题，其中的关键几乎都与细线有关，所以在直流点火器的升压线圈问题上，就有两种不同的选择：若采用“脉冲电感件”升压，使用高频扼流圈，绕线少而粗，电路零件略多价格偏高。若采用“振荡变压器”升压，电路零件简单价格便宜，但那只变压器的线圈里面有些细线。这两种做法各有特色，电路细节也有多种；就目前厂商的电路水准与成本角
