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1、问题1：如何理解发展城市轻轨交通必要性的问题？ 答：轻轨交通的优势，一是运载量大，轻轨交通输送能力是公共汽车的几倍，单向输送能力每小时可达3万人；二是速度快，公共汽车平均时速仅为14公里到16公里。轻轨平均时速可达25公里到35公里，最高可达80公里，为公共汽车平均时速的2倍到3倍。同时轻轨交通一般处于封闭或半封闭状态，有自己的专用车道和专用信号，不受市内道路交通的干扰，可以准点运行；三是污染轻，因为以电力组为动力，电能是一种清洁的能源，不像燃气机那样有废油废气产生，也不像汽车那样产生尾气，所以是一种清洁的运输方式，是一种绿色的交通工具；四是能耗低，占地比较少。1、城市群发展的必然结果区域城际
2、轨道交通的出现，是城市群发展对交通的必然要求。随着区域经济一体化发展，城市化进程加快，除了珠三角、长三角、京津冀三大经济区之外，一些次一级的经济区如沈阳大连经济圈、郑州西安经济带、重庆成都经济圈、武汉长沙经济圈等也朝着城市群方向发展，由此对城际快速轨道交通提出了新的要求。以珠江三角洲为例，2000年其城市化水平即达到49.2%，据统计，到2002年末，广州、深圳、珠海等三个区内中心城市的城市化率分别达到了76%、82.4%和71%。同时，小城镇星罗棋布，平均每个市县有20多个建制镇，城镇密度达到100个万平方公里;城镇间平均距离不到10公里，在广州、东莞等地的一些城镇建成区已经连成一片，城市群
3、发展初具规模。珠江三角洲经济和城市化发展的特点，决定了其对城际交通需求的紧迫性和不同于一般城市的独特需求，集中体现在对快速、便捷的要求以及兼顾城市交通的特点上。从国外的经验来看，轨道交通是解决经济区及城市群内部交通问题的首选。以日本东京为例，东京都由于城市化程度高，已与周边3个县连成一体，称为东京都市圈，面积达13497平方公里，人口接近3180万。东京地区为典型的单向集中型城市结构，分为核心部分的商业中心和分散在外围的住宅以及商业和工业地区。核心地区以东京为中心，方圆15公里，毗连的外围地区从中心外延达50公里，在商业中心工作的人们从市郊乘坐列车通勤，日客运量超过6500万人次。由于拥有发达
4、的快速轨道交通系统，东京都市圈的交通问题得到了较好的解决。东京的轨道交通网络主要包括地铁、JR铁路（原国铁）和私铁，线路总长2100公里。到1996年，东京都区部有12条地铁线路，营业里程230公里（都市圈263公里），日客运量超过900万人次；JR铁路和私铁大部分为地面铁路，长度分别为235公里、330公里（都区部），973公里、1037公里（都市圈）。各种轨道交通方式及其与其他交通方式之间合理衔接，互相配合，线网密度和通达深度堪称世界一流。1996年，东京都轨道交通承担了总客运量的86.5%，有效缓解了道路交通压力。2、可持续发展战略的要求随着经济社会的发展，运输量的扩大，交通运输的社会成
5、本越来越高，给能源、环境带来的压力已到了不可忽视的地步，因此交通运输必须坚持可持续发展战略。作为一种绿色交通方式，区域城际轨道交通系统对于节约能源、节省土地、减少环境污染、促进区域可持续发展具有重要的意义。从能源消耗来看，我国石油资源极为短缺，进入20世纪90年代以来，我国石油消费量年均增长率达到7.7%，比同期能源消费总量年增长率高出3.15%，目前已经成为世界第二大石油进口国，以石油为主要消耗对象的交通运输业受到石油资源的制约作用将越来越严重。而以电力为动力的轨道交通在能耗方面具有很大优势，符合可持续发展战略的要求。从环境保护来看，上述经济区内，机动车数量巨大，氮氧化物排放、噪音污染等导致
6、大气环境质量不容乐观。而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小，同时也有助于降低交通运输业对环境造成的负面影响。城际轨道交通是环境友好型的交通运输方式，既能满足社会经济发展的需要，又不会对生态环境造成严重危害。从土地占用来看，我国国土资源有限，农业耕地面积少，人均耕地面积不到世界平均水平的1/2，而在上述经济区内，土地资源紧张的局面更为严重。以运输能力占地相比，一条复线铁路与一条16车道的公路具有相同的运输能力，铁路占地仅为公路的1/8。建设轨道交通系统将有助于减少土地占用，满足区域经济社会发展对土地的需求。3、完善综合运输体系的需要建设区域城际轨道交通，对于完善上述经济区的综合运输体系有着重
7、要的意义。以长江三角洲地区为例，其区域范围包括上海市，江苏省的苏州、无锡、常州、南京、镇江、扬州、泰州、南通等8市和浙江省的杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、舟山等6市，区域面积10.01万平方公里，人口1.35亿。改革开放以来，长江三角洲在较短的时间内成为全国发展速度最快、开放程度最高、投资环境最佳、经济内在素质最好的地区，形成了梯度发展的多层次的城镇体系，是我国最具实力与竞争力的经济区域之一，也是世界上公认的第六大都市群。长三角区域经济协调发展、社会全面进步，与现代化综合运输体系的支撑作用密切相关。但是我们也要看到，目前长江三角洲地区交通设施发展规模严重不足，铁路网络和公路网络密度不高，能力不
8、足，难以适应未来发展要求。长三角地区现有公路里程约2.8万公里，其中上海高速公路里程超过700公里，江苏全省超过2000公里，浙江达到1438公里，公路网密度高出全国水平1倍多；但每万人拥有的公路里程3.73公里，仅为全国水平的40.8%。铁路方面，营运里程约1200公里，铁路密度每平方公里1.2公里，比全国平均铁路网密度高出1倍多;但每万人拥有的铁路里程仅为0.16公里，只有全国水平的1/3。同时，铁路技术装备落后，火车运行速度慢，难以适应长江三角洲城市间日益频繁、快速的物流、人流的需要。此外，在港口水运方面，也存在着能力不足、结构不合理、长江口航道水深不足、深水岸线资源分布不均衡等缺陷。按
9、照以上海为龙头、江浙为两翼，共同推进长三角区域经济一体化的发展战略，加强对长三角地区公路、铁路、港口、机场的整合，形成快速便捷、功能完备的交通体系，已迫在眉睫。轨道交通因其固有的大运量、低能耗、受气候影响小的特点，理应在完善区域综合运输体系中发挥更大的作用。通过建设区域城际轨道交通网络，首先把沪宁杭甬连为一体，进而使长三角大小城市联网畅通，实现“同城效应”。除了满足区域内城际出行要求，减轻对既有公路网、铁路网的压力，也可以此为契机，进一步优化和完善长三角地区综合运输体系；对于其他两大经济区和次级经济区来说也是如此。问题2：生长极理论是如何解释区域经济发展过程中中心城市与周围地区的关系？问题3：
10、通用城市化进程的阶段划分理论，分析我国城市化进程的阶段特征问题4：如何解决城市交通拥堵的原因及对策？造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些
11、人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。 3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）、部分电动自行车、自行车和行人肆意
12、穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。 4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路
13、交通。（4）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。 5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。 三、解决城市市区交通拥堵的对策和建议 1、加快我市交通道路建设，加大我市城市交通承载量。（1）、加快城市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。（2）、加速建设市区道
14、路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。（3）、在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。（4）、在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。（5）、加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。 2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。（1）、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增
15、加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。（3）提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。（4）、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。（5）、城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆
16、行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。 3、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。 4、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强道路交通安全法的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。
