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1、车身尺寸2mm工程讨论内容（经典讨论）转帖（特别声明！）力帆520的成功 尹明善得功于两个人 据说其一就是在国外搞两毫米工程的工程师 多少mm是质量/成本/能力决定的，各厂的评价方法也不一样，讨论具体的数字没有意义。 对于这种精益工程,其实还是需要搞得,比如说航天工程,但是对于目前的中国汽车工业,这 种东西只能是骗人的东西,不会带来任何益处,我的建议是:国家加大技术投入,让中国的汽 车行业少花冤枉钱,然后提高国际竞争力.最后我们就有本钱进行这项工程了.否则只能是 面子工程,口号工程. 2MM工程虽然提到得是具体的误差要求，但是要分配到整车不同的质量控制环节，决不是 一件简单的事情。误差的分配大
2、致分为模具的制造误差，零件的制造误差，分总成焊接的 误差，然后到总成的焊接误差，总装的误差。再下去就是提供焊接的夹具制造误差等等。 研究的方向通常是从提高各个环节的精度以及减小各个环节误差相互影响两个方面入手。 RPS，MLP以及尺寸链研究等等都是整个系统工程的一部分内容。 2mm工程的概念是由美籍华人美国密歇根大学教授吴贤民先生提出，得到美国三大汽车公 司认同，并得到美国联邦政府的科研基金资助。目的是要改进汽车车身几何精度-主要 是指车身的几何尺寸的一致性。实现的手段是持续改进工程，衡量的指标是CII- Continuouse improvement Index。简而言之就是希望车身的几何尺
3、寸的标准差（6sigma ）要小于或等于2毫米。 工程由吴氏先进制造技术研究所和美国三大汽车公司在美国联邦政府的资助下合作完成， 虽然不是所有的参与车型都达到了预期目标，确实使得美国三大汽车公司的车身几何制造 精度有了一次飞跃。过去美国汽车开闭件漏雨和风噪声大的蜜封问题从根本上得到改善。 它的意义已经超出了2mm工程本身，首先代表吴氏先进制造技术研究所去实施2mm工程的主 体是从大陆到美国学习的中国人，使三大汽车公司的主管看到了中国人的能力。另外工程 展示了最新的测量技术、测量设备、测量方法、试验方法、统计分析方法和故障诊断方法 的威力，坐在办公室里通过分析数据，基本就可以确定问题的原因是什么
4、，出在哪道工序 。从那以后，美国三大汽车公司的车身几乎是100%测量【100%测量什么意思：焊装线的最 后一个工位就是光学三坐标测量系统，该系统要测量每台经过此工位的车身总成。可以在 办公室通过网络实时察看测量数据，数据要保留在数据库里至少六年备查。 白车身上的几何精度控制（测量）点有一百多个，因车型而异。测量一台车身所用的时间 是30秒左右。如果没有光学三坐标测量系统，100%测量几乎不可能实现的。这种设备在上 海大众可以见到，是由美国Perceptron公司提供的。不仅车身要100%测量，连重要的车身 分总成也是如此，例如：下车身、机舱、侧围等。】。Perceptron公司由此迅速发展壮大
5、 ，全世界的大汽车厂现在都用它提供的激光非接触测量设备来检测车身和车身组件的几何 精度，造就了一个全新的产业。也彻底地改变了美国三大汽车公司控制车身几何误差的操 作方法和观念。如何才能保证几何尺寸一致性的观念改变是根本性的，那就是环节的唯一 性法则，几何误差的主体（显著性）就是由于某些环节的唯一性法则没有满足【对2MM的 历史描述是对的.但对2MM本身的描述比较夸张,如坐在办公室就可以确定问题的原因等等. 至于100%检查并不是2MM工程的核心,要知道检查并不能改善质量,只能起挑选作用.你能想 象美国人会通过100%检查将10%的车身报废吗?我认为2MM工程是尺寸工程的一个比较形象 的说法,而
6、尺寸工程是从设计领域开始的,最早可从造型开始,你们可看看日本人和VW车在 造型上的一些独特之处.另外,尺寸工程也是一个理论和实践都有很高要求的专业门类,工 作范围横跨设计工艺质量多个领域,希望通过一种如何先进的手段,坐在办公室都能全自 动控制的想法是不现实的.】。 在线测量用的的是ocmm的，并不需要人去操作的，所测的数据经过软件分析，可以用来控 制生产线，如停线等。另外数据可以导出进行专门的分析，可以用来监控一段时间的生产 稳定性，出现质量波动时，能从数据分析中，得出大概是什么夹具出现的什么问题。但是 目前数据的处理方法还不是很完善 100%测量就是说生产线上生产的每个车身总成都要测量。实际
7、上不仅是车身总成，重要的 车身分总成也要100%测量。 生产节拍少于一分钟，车身总成共有一百多个测量点，因此测量环节的测量时间必须满足 生产节拍的要求。目前是采用光学（激光）三座标测量系统，其纯测量时间少于十秒钟。 测量数据可以在网上共享，可以实时监视，也可以追溯历史纪录，便于分析质量问题；数 据也被链接到生产控制系统中，不合格品会自动地分拣到返修去。 在线laser测量不用人干预，问题不在这里。我与上海交大的教授也讨论过这种数据采集 及处理。 10多个点及上百个点当然100个尺寸可能也就20来个点，这也是我说去看后再说的原因 ，在线测量设备成本差别本身就很大，更大的问题是后续的。 1.为什么
8、要在线测量： 个人以为，在线测量，是在批量大节拍高、人工成本高的生产线上，测量那些高风险、对 下游冲击大或对整车功能有重大影响的尺寸，并把这些不良的总成或车身从正常生产线上 分离出来。分离出车身并后续处理的成本也是很高的。我希望没有人指责我说：我100%测 量，但就是不分离。 2.为什么后续数据处理难： 一方面是数据量大。要验证一下，这么多数据都是必要的吗？ 另一方面是数据的处理方式。举个例子，我看过一个搞2mm工程时的数据处理范例，下周 我专门发个帖给大家讨论一下，大意是这样的：通过尺寸间的相互关联计算，在某些尺寸 不良时，自动判断焊接夹具上不正常的定位点。如两个零件组成一个总成，各用两个孔
9、定 位，测量这4个孔，计算孔间的相对尺寸，判断究竟是哪个孔处发生了变化。在理论上这 看起来很爽，实际上是扯淡。点多了的时候这种关联计算就很困难了，有N种方便的办法 。举这个例子是想说，当我们作数据处理系统时，要认为尺寸分析人员用自己的头脑分析 数据是必须的，那种想让电脑给出所有结果的思路没必要。 3.关于测量结果的用途 lv621提到测量结果用于分析稳定性。我非常看重稳定性，但100%测量与稳定性有矛盾。 如果100%测量，稳定与否并不重要，重要的是不超界。反过来，如果是稳定的，又没有必 要100%测量。 与大众联系了一下，确实是测量100%车的100%点。每车约100点。也许因为它有的是钱吧
10、 ，在这次投资时。 【我们说100%测量不是说非要测量不可，过去没有OCMM，不是照样做好车吗？自主品牌的 车身，包括Kia的车身没用OCMM100%测量，不是也做得很好吗？只要过程稳定，不测量也 可以稳定地出好车。测量实际上是死后验尸。之所以Perceptron在美国如此受欢迎，是因 为它能够起到阻止废品流出和继续制造废品的看门狗作用。对于不负责任盛行的美国公司 ，OCMM真正是个好东东。不参与他们的日常工作，很难理解这些。 另外OCMM确实给我们提供了海量的数据，但这并不是说我们非要用其全部。偶尔用某个点 的数据流，也是可能的，因为考察一个随机过程也是必要的数据。看具体个人使用数据的 目的
11、而定。 在办公室内通过数据可以断定现场发生的故障是事实。 例如：某一个几何工装上的2way销子被焊接电流的分流烧蚀，在定位方向的尺寸在逐渐变 小。数据上会反映出与其对应的所有测点在敏感方向上的标准差都在渐渐增大。通过这种 方法不用进入焊接先驱确认，基本上可以断定那个定位销需要更换。 这样的实例太多，在断定定位系统故障场合，有很高的准确率。 实际上这是符合SPC的本意。就是要通过统计分析来进行本质原因分析和断定。至于如何 把这个本质原因对应到具体的工装上，那需要熟悉该工装原理、结构和功能的工程师来完 成。关于相关分析，我们需要找出两个或多个数据的关系。这个关系通常是固定的，即很 少随时间而变化。
12、因此只要任取25个数据就足够精确了，干吗非要把几十万个数据都拿来 呢？多数相关分析都是作DOE的，已经有很强的倾向性和目的性。 实际上很多事情我们都不可能在现场目睹或经历，每一件看似简单的事情都包含着很多玄 机和诀窍。轻易对自己没有亲身经历的不呢沟确定的事情下断言，不利于我们学习新东西 和不利于壮大自己。】 【日企的成本做的很好，这也是他们公司利润巨高的重要原因，我接触过日本的一些车， 有很多细节方面明显是考虑成本因素的，他们是抱着“刚好够用”就可以的态度。曾经还 和日本专家就这方面进行过争论。 比如大家普遍反映的日车不抗撞，不安全，他们通过计算，认为如果车速达到100的话， 什么车都会撞的一塌糊涂。安全主要靠司机注意车速和遵守交通规则。统计数据显示，日 本的车祸率的确比中国低很多，甚至比欧洲国家都低。我也不知道怎么说它好了三坐标无 疑比普通检具更先进，更好用，但是成本也更高，日本人当然不愿意主动去用的。】 【广义的2mm工程包括十多个子系统，出发点都是从如何从设计、制造角度提高车身尺寸 质量。狭义的2mm意思为制造中的cii指数小于2mm，即95%的整车测点/尺寸的6sigma小于 2mm。总的说来，2mm工程主要还是面向制造过程质量控制。】
