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1、天津地铁区间隔断门设置难点与对策【摘要】本文就天津地铁1号线区间隔断门设置中遇到的一些问题进行了分析，提出了相应的对策，满足了天津地铁设防的要求，对节省投资、加快施工进度起到了良好的作用，同时也说明了只要对区间隔断门设置面，临的问题作详细的分析处理，今后区间隔断门的设置将可以更趋灵活.【关键词】地铁 人防 区间隔断门 问题对策 天津地铁一号线地下段可大致分为三段：中间段是天津地铁既有线改造的7278km，共有8座地下站，北段是既有线西站向刘园方向延长的新建地下段3506km，南段是新华路站向双林方向延长的新建地下段4597km，区间采用盾构法施工。根据天津地铁1号线的设防原则，所有地下线均设防
2、。 天津地铁一号线存在一个既有线改造的问题，所以其设计和施工较全国城市的地铁相比有其特殊性。天津地铁西站至新华路既有段改造方案是在反复论证的基础上确定的，改造方案基本保持既有区间隧道结构不做改造，只对既有车站部分进行破除，并拆除车站相邻的既有区间隧道部分箱节，加大既有车站的长度以满足6节车厢编组的要求(原车站按3节车厢编组要求设计入一号线小白楼站以南各地下区间采用盾构法施工。在区间隔断门的设置上，也必须在以上施工方案的大前提下来进行具体的实施，这就带来了诸多难题。根据人防的设防要求，在各地下站间的地F区间(即防护单元之间)需设置区间隔断门，以满足防护单元的划分要求，在我们具体的设计过程中，专门
3、针对区间隔断门设置面临的问题做了较为全面的分析，并提出了相应的解决方案。下面就该项目的情况具体作一介绍。难点分析区间隔断门的一般设置要求是：站与站(防护单元)之间的地下区间隧道内必须在线路的直线段上；门应往下坡方向开启，当往上坡方向开启时轨道坡度不大于千分之5；双洞双线情况下，如左右两线区间隔断门设置里程相同，则两线线间距必须大于门扇宽度+400mm的要求。 以上要求是从区间隔断门的安装、使用条件出发提出的，一般情况下上述要求是必须满足的，在以往新建地铁线路的设计中，以上条件作为限制条件也是较容易满足的。 由于受改造线路的制约，天津地铁既有线区间洞体基本不做改动，因此区间隔断门只能在改造车站的
4、端部、与既有隧道箱节相邻的位置进行设置，也就是说，区间隔断门设置的位置并没有多少可选择的余地。区间隔断门设置面临的主要难点归纳起来有以下几点：21 区间隔断门位于曲线段上，轨道有大超高值曲线段设置区间隔断门，必将带来轨道的超高，即两根轨道不在同一水平面上，例如二纬路站北端左线设置区间隔断门处的轨道超高值达110mm。区间隔断门是一种横向受力、单扇、立转式门，出于防护密闭方面的考虑，门扇与轨顶面间的间隙很小，常规的区间隔断门只能在线路的平直段设置。即要求设置区间隔断门处横断面不允许有任何坡度，纵断面的轨道坡度当门往上坡方向开启时不大于千分之5，否则将会影响区间隔断门门扇的正常开启及区间隔断门的双
5、向密封。而在线路的曲线段，内外轨有高差，常规的区间隔断门设计不能满足曲线段的设置要求。22 区间隔断门位于新旧结构差异沉降较大区段 由于既有段车站及区间建于1984年，至今已有18年之久，结构建成后的后期沉降已经稳定。而新建结构部分在降水、开挖、主体构筑、覆土回填、水位回升的过程中，必然要产生个基坑坑底隆起、结构沉降、结构上升的过程，结陶的最终沉降(或上升)取决于地质、覆十厚度、地下水位高低等同素。因此，在新旧结构相交处，必然存在一个差异沉降。前面已经提到，区间隔断门只能在改造车站的端部、与既有隧道箱节相邻的位置进行设置，正处于结构差异沉降较大的区段。而区间隔断门的门框是随着区间隧道新结构打筑
6、时安装的，必然也要随着结构一起沉降、上升、沉降，即使轨道铺设完毕后，这种高程的变化也不会停止，换言之，轨顶面与区间隔断门下门框以及门扇间相对高程关系也直处于变化之中，这给区间隔断门与轨道间的密闭带来很大的难度，也给区间隔断门的设计和加工安装带来很大的难度。23 区间隔断门的设计以及加工安装不能按常规的方法 相比于土建结构而言，区间隔断门作为一种机械结构，对施工精度的要求要远大于土建结构常的区间隔断门设计中，保证门扇与门框间相对关系较为容易(可以通过机械加工来实现)，门扇框尺寸在保证设备限界的前提下，考虑一定的综合富裕度，一般可以按照设计尺寸在工厂全部加试装配后，直接到现场进行安装。在区间隔断门
7、设在乎直段的情况下，门扇与轨道间的密闭通过一套升降密封梁机构来实现，即使轨道高程与理论设计值有偏差，其偏差范围也不大，可以调节机械机构的行程来实现，难度较小。但区间隔断门在曲线段有超高值、结构差异沉降区段设置后，有很多机械零部件的尺寸要根据施工现场的实测确定，区间隔断门不能在工厂加工试装配完后再出厂，有部分构件要提前进场，很显然，常规设计及加工安装方法难以满足要求。24盾构法施工条件下区间隔断门的设置 盾构法施工条件下，如果区间隔断门仍然按照常规设置在区间，则每条正线均需拆除10m左右长的管片，而且拆除管片之后防护段与管片的连接接头处理、防水的处理等都具有一定的难度，防护段施工的时间也难以把握
8、，很有可能影响正常的区间施工进度。初步估算仅拆除管片并扩宽一项就需增加费用约80万元，从节省工程投资的角度讲也是很不合适的。主要对策 前面提到的区间隔断门设置难点问题，表面上看是区间隔断门设置困难，实际上主要是区间隔断门设计困难，其最根本的矛盾，通俗地讲，是机械结构与土建结构间“细”精度与“粗精度间的矛盾、“死”尺寸与“活”尺寸间的矛盾。 区间隔断门作为一种机械结构产品，要求门扇与门框间、门扇与轨道间的配合要精确，误差在毫米级，而土建施工的误差NlJ在厘米级以上，两者考虑的设计富裕量也相差较多；区间隔断门为保证加工的质量与安装精度，要求所有零部件、构件尽量在工厂加工装配，工地现场工作量越少越好
9、；土建施工中遇到什么问题可以及时在施工前调整，区间隔断门一旦在工厂加工，其删、的设计改变都有可能造成整个产品的报废，所以在处理以上难点问题时，必须考虑全面，慎重处理。31 设备零部件加工分类分别处理 如前所述，常规的区间隔断门设计及加工安装方法难以满足天津地铁上号线的区间隔断门设置要求。针对区间隔断门安装现场的情况，将设备零部件分类处理，不同类别采取不同的处理方法。例如，可将零部件根据尺寸的确定程度分为固定尺寸件、现场量测件、现场可调件；固定尺寸件是不受现场尺寸变化影响的零部件，可以按照设计尺寸预先在工厂加工装配，绝大部分的零部件均可归到此类，如门扇主体结构、闭锁、铰页、除下门框外的门框左右上
10、三边；现场量测件是需要在设备安装场地实地量测后，根据实地量测值再在工厂加工的零部件，如下门框组件；现场可调件是预先已经对可能出现的尺寸偏差量有较准确的估计，可以预先在工厂加工，在现场进行部分调整的零部件，如升降密封梁机构，轨道密封箱。32 将区间隔断门设置处作为线路调线调坡的控制点 按照一般的施工进度，轨道铺设时要进行调线调坡，对处于结构差异沉降较大区段的区间隔断门来说，其门框已经随土建结构浇筑在一起，其位置(里程)是固定的，如果能将区间隔断门设置处作为调线调坡的控制点，则可以保证轨道在该点与门框相对关系的准确与稳定，同样也可保证该处门扇与轨道间关系的稳定。这样一来，在31中提到的现场量测件尺
11、寸可以较精确地确定。 结构差异沉降而引起的变化值，根据规范规定和轨道运营要求，理论计算值应控制在3mm(上升)5mm(沉降)之间，因选择区间隔断门设置处作为调线调坡的控制点，在保证防护要求的前提下，根据该差异沉降范围可适当加大门扇与轨道间的间隙值，将差异沉降调整量计人32中提到的现场可调件，从而保旺只要差异沉降不超出规范的范围，区间隔断门均有可调整的余地。33盾构法施工条件下将区间隔断门设置子盾构端头井内 既然盾构区间拆除管片的造价高，且施工困难，而区间隔断门又不能设在车站里，将区间隔断门设置在盾构法施工的端头井(盾构始发井或到达井)里是最为可行的方法。端头井本身就是车站与盾构区间的分界点，在
12、端头井内衬以里二次浇筑区间隔断门门框墙，区间隔断门安装在此位置，其作为防护单元分界设施的功能并没有改变。 将区间隔断门设置在端头井里完全不影响盾构区间的正常施工。区间隔断门可以在盾构施工完成以后再进行施作，区间隔断门的门扇也可以从端头井的吊装孔直接吊人，施工安装方便。惟一要提前施作的，就是在端头井的内衬里根据区间隔断门门框墙钢筋配置的要求预埋钢筋连接器和拉结筋。 此解决办法土建只需增加门框墙的钢筋混凝土费用，同在区间设置的方案相比每个防护单元可节省上百万的土建投资，经济效果显著。4 结束语 天津地铁一号线的建设给区间隔断门的设计提出了新的课题，我院根据上述思路已经在新型区间隔断门的设计中做了详尽的考虑；因天津地铁一号线既有线改造尚未进入全面的施工阶段，有些措施尚需实践的检验。如果本文所阐述的方法能得以成功的话，无疑会使今后区间隔断门的设置更趋灵活，不会再局限于常规的没置要求，在面临某些特殊线路条件的限制时，我们将能有更多的选择。
