飞机进场着陆技巧进场着陆是遥控模型飞行中最基础、也是相对较难掌握的一个飞行动作又是整修飞行过程中最容易发 生事故的一个环节进场着陆是指模型飞机逆风进入着陆航线，依次飞行五条边和四个转弯，最后触地滑 行至停车的过程第四个转弯是最重要的一环，正确处理好这个转弯后的各种情形，进场着陆也就成功了 百分之八十第四个转弯处的修正：模型飞机进场着陆在完成了最后一个90°转弯进入第五边航线时，可能由于转弯过度（或不足）而造成机头 偏向操纵者的身体前方飞行区域（或是操纵者身体后方区域）这时应立即进行修正，使飞机对准跑道，并 沿着一定的下降坡度滑向着陆地点右转着陆转弯过度（或不足）的修正如果飞机右转过度，通常会是右翼 偏低，机头偏向跑道中心线内侧为了矫正机翼，应同时将副翼和方向舵杆推向左侧，使飞机停止继续右 转（图一），保持状态至飞机转回对准跑道如果向左的杆量过多，可以通过少许的右方向舵进行补偿 如果右转弯不足，通常会是机头偏向跑道中心线的外侧纠正过程与之相反（图二）者#养范样骨魅串的侈正左转着陆转弯过度（或不足）的修正：当遇到需要左转进场着陆时，你会觉得有些别扭其实无需害怕，飞行前在脑海中反复预演几次，问题 也就解决了。
如果左转着陆转向过度，需将副翼和方向舵杆推向右侧来校正飞机的方向（图三）；如果左转 不足（图四），纠正过程与之相反第五边航线的修正：模型飞机现在已成功地对准跑道，进入了第五边航线正常情况下，飞机将保持状态滑向着陆地点但 现实中情况往往变化多端，你需要第一时间作出判断风门的修正：模型飞机的动力就是高度在第五边航线飞行中，如果发现飞机下降过快，将风门推大就可以增加高度 同样如果迎面有风，也应将风门推大以增加动力，防止失速；风越强，风门也应开的越大右转着陆偏离 跑道中心线的修正模型飞机成功对准跑道，但有时飞行航线并未与跑道中心线平行，这时需要方向舵杆推 向右侧，飞机就会往航线内侧方向靠近跑道中心线（图五A机）反之亦然图五B机）左转着陆偏离跑道中心线的修正：当模型飞机是以左转着陆方式进入第五边航线时，如果飞机是在跑道中心线的左侧，将方向舵杆推向右侧图六A机）反之亦然图六B机）侧风状态下的进场着陆：侧风是遥控模型飞机进场着陆时最可怕的障碍，许多飞行事故都是侧风造成的侧滑着陆可以解决这个 障碍，保证你的模型飞机安全落地右转进场着陆：如果侧风从模型飞机右边吹来，进场着陆的第四个右转要稍大于90°使飞机机头转过跑道中心线，带 一定的右偏航角进入第五边航线。
调整副翼和方向舵向右的杆量，使飞机保持在一定的右坡度和右偏航角 状态下侧滑进场（图七A机）侧风的速度和相对跑道的角度越大，飞机所需要的坡度和偏航角也越大在 侧滑进场过程中，随着风速和风向的变化，副翼和方向舵杆也应不断调整如果飞机的右翼开始向上抬升， 加大向右的副翼杆量，使右翼保持一定的下沉；如果飞机的右翼开始向下沉，则将副翼杆推向左侧，使右 翼抬升在模型飞机距触地点5米左右时，交叉控制副翼和方向舵杆保持副翼的右杆量，将方向舵杆推 向左侧，使飞机在带右坡度的状况下，机身对直跑道中心线着陆（图七B机）此时如果机头偏向航线内侧， 则加大左方向舵杆量；如果机头偏向航线外侧，则减小左方向舵杆量反之亦然图八A机）、（图八8机）左转着陆：又是一个你不习惯的进场方式，不用担心飞行前反复预演多次这个着陆过程，实际飞行时你就不会怯 场如果侧风从模型飞机的右侧吹来，进场着陆的第四个左转要稍小于90°，调整向右的副翼和方向舵杆 量，使模型飞机在右坡度和右偏航角的状态下侧滑进场（图九A机）如果飞机在侧滑过程中右翼开始向上 抬升，加大向右的副翼杆量；如果飞机的右翼开始下沉，将副翼杆推向左侧在模型飞机距触地点5米左 右，保持向右的副翼杆量，将方向舵杆推向左侧，校直飞机，带右坡度降落在跑道中心线上（图九B机）。
反之亦然地面训练是提高操纵者飞行技术的一个最安全、有效的途径将飞机放在地上，通过在脑海中 预演各个过程，双手反复练习这些技术，到实际飞行时，你会发现有事半功倍的效果茁□勤一站为O正fll调教发动41,才可以借押其■大It力!1. 把高速油针调教至2转半（主油针逆时针 上到底后逆时针松出2圈半），再把副油针（没：■■■：：.：： i:有副油针的发动机无需理会）调教至气阀全开 时能离开喷射口（点击这里查看离开喷射口图 片）.2. 启动引擎后让车行走3至4圈令引擎工作温度正常，接着以每1/8转方式调减（顺时针）高速油针（就是 每次顺时针拧主油针），直到车子在高速时声音清脆也没有太大白烟.3. 让车高速行走，然后把车急停在面前，不要熄火.如果熄火便把气阀怠速螺丝调教至不熄火及怠速稳定 （怠速螺丝是顺时针调大怠速的）.然后让引擎怠速约3秒钟（停车），再加速起步如果引擎有快速的反应和 声音清脆也没有太大白烟证明副油针ok,否则便再以每1/8圈方式调教副油针直至起步有力.4. 最后来一次高速转弯接着立刻停车在面前，如果有急速的追油声（就是发动机的音调由高到低,正常是 很连贯的音调），便要把副油针放开直至怠速稳定（你可以猛摧油门一下，听听是否还有追油声）....如果有" 红外线温度探测器"，可探测引擎温度是否稳定在110度之间。
口如使用推拉式化油器的，大部份都有第三组油针（湿度油针），把第三油针（湿度油针）调教至外表面与 化油器表面大致齐平的位置及指向12点位置.这个油针的作用是在空气湿度有变化情况下的微调油针， 这组油针不能调教超过1/2转的！口 如果是使用高速引擎，如NOVAROSSI的S3,S5引擎应换上原厂的6TC或7TF火咀，在北方地区气温 低于10度应使用5TC火咀！还有是高速引擎千万不要用国产或自己调配的燃料,一定要使用进口的优 质燃料，也不要使用低于10%硝基甲烷或飞机专用燃料，因国产或自配燃料的篦麻油或润滑油在超过 30.000转时起不了润滑作用，会加快引擎内部零件,轴承磨损更会令连杆和曲轴折断油料使用详细资料可以参看我们网站的"燃料的重要性"）如何使用和调整发动机2005-3-31 12:06:07 5IRC goodluck如何使用和调整发动机，我的一点经验.想要很好的调整发动机首先要明白的是发动机的三要 素，那三要素，一是燃料，二是热火头，三是螺旋浆这三者之间有着非常微妙的关系，必须互相 配合，并真正的去按照你的发动机的要求来选择才能够让你的发动机稳定的运转，可以说是发动机 调整的基础，一定不要凑合。
这里的不要凑合并非一定要进口的才行，火头，一定要OS 么？？ ？？？？燃料一定要拜伦么？ ？？？？？不一定国产的只要正确选择也可以得到满意的效 果首先要知道火头上面都打着一个数字，或厂家的编号，这个编号说的是火头的热度，火头的热 度要按发动机的压缩比和燃料的性能来选择由于压缩比基本是不会变的而且也没有必要去改变 他所以主要就是要和燃料性能的配合具体要求是，2: 8的标准油使用热头，比如三叶3#或OSA3, 含硝基甲烷的油则选择使用冷头，如三叶的4#或OS8各厂家火头的标号和热度都不尽相同，这 就要你去仔细的选择了总之含硝基甲烷越多火头就要越冷还有一个是螺旋浆，这个也要好好选 择，不要过小或过大特别是过大的话那发动机是别想稳定运转的以46发动机为例用素油， 就要用三叶3#（推荐），APC11*6马刀浆用10%硝基油就要用OS8#11*7，或12*6马刀浆了 在此再重申一便，一定不要凑合，该用什么样的就用什么样的，不要因为买错了怕浪费就凑合用 切记切记然后是油针.不多.大小各一个.这个可是发动机的命根子.稍有不慎就会有灭顶之灾.可以说一个 人，发动机调的好坏.就看这两个油针了.先不讲怎么调整.说点根本的吧.很多人认为这两个油针很神 秘，说的玄乎其玄，其实没什么，这两个油针就是两个截流阀.其中一个是可以随风门开度变化的. 工作过程如下.从怠速开始.怠速时小油针起主节流作用控制着燃料的进入量使发动机有个合适的混 合比.一般都处于富油状态.以利于稳定工作.然后随着风门不断开大这个小油针会不断增大供油量 以维持发动机的混合比•要注意的是供油量的增加是略多于空气增加量的.这个时期控制发动机转速 的是供油量和风门开度两个方面.然后在大约1/2油门处小油针逐渐退出工作慢慢开大到无法影响 燃料的供给.大油针将开始起到节流作用.直到发动机风门开度达到最大.供油量的控制完全交给大 油针.在这个阶段.控制发动机转速的主要是空气的进入量.而且要注意的是发动机在怠速运转时要 处于比较富油的状态.因为发动机在加速的时候由于燃料的惯性.燃料的增加量会落后于空气的增加 量.会造成瞬间贫油.严重的就会停车.只有让怠速时富油一点以避免加速停车的现象.说了这些大家 应当明白了 .小油针主要和怠速及加速有关.而大油针掌管的是大车时的供油.了解了这两点.再去调整发动机也就大致能够心中有数了.再此多说一句.发动机所谓稳定性如何 也就是在小车富油状态下的工作能力如何.这个和发动机的总体设计有关.并非一个加工精度如何. 或压缩比大小就能简单来解释的.在此强调一点.发动机由怠速向中速过渡时发动机混合比是在不断 加大的.然后在过渡到大车过程中又不断减小的.所以这里就有一个陷阱.也就是怠速运转的很好.大 车也调整的不错.猛推车的时候加速性也可以，但就老是熄火.这就是因为发动机在中速时过度富油 所致.但要大家了解的是.发动机熄火.情况是多方面的，不要人家一说是什么什么原因就去乱调一气.一 定要看发动机具体的表现情况.具体调节才可以.可以说发动机的调节和吃药一样.以前你的调整方 法只适合于当时出现的那一种状态.同样的方法不一定就能起到同样的结果.具体问题要具体分析.不能一概而论。
好了火头拧上了，燃料加满了，APC马刀也出鞘了，下一步就是调整了，在次再罗嗦几句第 一保证所有管路无漏气漏油阻塞现象，第二保证你的油料配比绝无问题，油箱也在正确的位置上， 第三把注意安全这四个字大声朗诵三遍然后启动发动机，并热车1分钟什么启 动不了发动机，回去恶补然后先初步调整小油针，方法是这样，在比怠速略高的转 速下调整小油针到发动机转速最高，然后再开大一点，开大多少呢，凭经验让发动机转速略降低就 行，这时的发动机声音应当略显的沉闷，但应该很圆润清晰，没有忽高忽低的现象然后慢慢的把 发动机逐渐开到大车状态，调整大油针到转速最高，然后再开大一点，开大多少呢，这就要凭你的 经验了，一般只要发动机转速略降低一些就可以了然后我们再把油门收回到怠速开始调整小油针办法是猛推大车，然后观察发动机的反映，会 有三种可能，一种是发动机转速不随风门开大而立刻上升，而是立刻熄火，或勉强转几下就熄火这 是小油针贫油的表现（如果发动机小油针过度富油也会这样要注意鉴别）另一种是发动机转速不 随风门开大而立刻上升，但发动机不会熄火转速会慢慢的增大，或延迟一段时间转速才上升，这是 小油针富油的表现，（要注意的是小油针如果过度富油也会立刻熄火可以通过实验调整来鉴别）第 三种情况是发动机反映迅速，无转速滞后的现象，风门开大后发动机转速立刻上升并保持稳定的运 转，这才是我们想要的情况，但这种状态范围很宽，也就是小油针供油量从贫到富在一定的范围里 发动机都会有此表现，我们所要的是在这里面的那个最佳工作点，要找出这个点是要费点功夫下点 力气的，一般也可以认为从贫油到富油的中间点就是最佳工作点，找到这个点你就可以放心的上天了。
小油针说完了，再讲讲大油针，先让飞机抬头，然后调大油针到发动机转速最高然后开大到发 动机转速刚要开始降低，再开大一点点来补偿将来油量消耗后油位降低引起的贫油然后机头放平 正常情况下发动机转速应当略有降低，如果变。