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1、资料】一些超轻型飞机中用的翼型NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。模型上通常用较薄的NACA6409）NACA 23012/23015/23018 （综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015 （综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618 （层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12 （s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137 （低速
2、大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170 （层流翼型制作要求高），Wortmann的层流翼型理论上说性能比NACA的6系列更先进些。蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧:FX 60-126 （翼尖处使用，抗失速）WORTMANN FX 60-126EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA00060008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。不过通常厚度相当大。单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼
3、型。当然那个理论是简单设想的扯淡。所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。也就是说前半部分是个立体翼型，后半部分省略为单层蒙布。这样基本保留了翼型的气动性，又节省了重量。（带圆管前缘的单层蒙布翼型也可以看做这种翼型的特例一一只贴个管子那么宽，现在的三角翼一般没有只有根圆管的，少说下表面也向后贴了个15%宽度）关于翼型厚度对于超轻型飞机来说，常采用的厚度为1516%左右。厚度对升力并没太大影响，不过会
4、略微增加点最小时的阻力，对于那些弯度比较小的翼型（通常是高速的下用的）比较明显。但薄翼型气动性敏感，只会在特定的状态下有最好的表现，容易发生突变，飞机操纵性不好。因此一般都选用较厚的机翼使得飞行品质平稳。特技飞机为了获得可靠的操纵性能，也使用了很厚而且前缘半径非常大的翼型。理论上机翼内部可以装东西，比如常用来装油。厚一点也有好处。不过超轻型飞机上一般没这种需求，这不是采用厚机翼的理由。对于悬臂梁结构的机翼来说，越厚越有利于提高机翼的强度，因此这种结构一般都采用厚度大的翼型。已知最厚的是“蟋蟀”的机翼，采用了 21.7%相对厚度的机翼。加上它很短的翼展，这个小飞机非常结实。不过由于这个飞机后面挂了个开缝襟翼，这相当延长了弦长，实际的气动厚度大概只有17%的样子。一般受力最大的地方在翼根，这里可以采用较厚的翼型，如果要减小阻力，可以把外翼段取较薄的翼型。这样强度和阻力都得到比较好的控制。对于那种单层蒙布的翼型来说当然不存在什么厚度了。这时一般采用较大的前缘半径飞起来比较平稳。航模上通常用较薄的翼型。它上面取得的经验不可照搬到载人飞机上来。这是因为两者气体流动状态不一样。
