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1、 2022年建筑师：建筑城市环境设计理论与实践（一）联合国最新讨论资料说明，到本世纪末，城市人口占总人口小于80的国家将寥寥无几。城市的快速进展和人口的迅猛增长，必定要占用大量土地资源，珍惜城市土地资源。细心塑造城市环境显得越来越重要，我们绝不能再滥用珍贵的城市土地，给将来留下一堆混凝土垃圾。舒适、便利、宜人的城市环境并不是单单靠大量植树、种草、摆上雕塑、设置座椅就能实现的，也不能仅仅用建筑密度、容积率、绿化率等指标加以衡量。城市的舒适度根本上来自于其功能的合理性和空间的有效组织。来自于对城市良好人文环境的营造。源于建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综简单的城市问题面前，好像显得“力不从心”
2、。亟需建立新的城市设计理念和原则。从而完善城市的各种功能。营造更美妙的城市空间，尽享城市生活的舒适和便利。城市环境设计的根本目的，是为了便利人的使用。圆满的是。在我们的建筑训练和营造实践中。这一根本目标经常被无视或偏离，如城市中的许多“水景”设计得很美丽。但往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计把戏翻新。也是供人看的多，可参加其中的少。不难发觉，城市中的某些地段尽管很拥挤。但人们还是情愿去，而一些地方看上去很雅致。但总是空空荡荡、冷冷清清。这些都说明城市环境设计不能只停留在空间外形、体量、比例、尺度、颜色等形式美学的层面上，要了解人的需求，讨论人的行为特点。把握人认知和使用空间的规律。现代城
3、市环境设计应以人为本。以满意使用和功能要求为首要目标，限度地满意市民的日常生活需要，制造具有肯定空间形态、舒相宜人的城市物质环境。与地段的修建性具体规划相比拟，城市环境设计着眼于城市总体环境的质量，强调与开发工程之间的有机联系和环境的协调性。它涉及城市中全部公共空间，不仅包括街道和广场等城市公共用地空间，也包括私有用地中向公众开放的、无需任何费用、可随时享用的室外和室内空间。城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。如购物、消遣、商务、运动、交往等。首先考虑人的行为需要。其次考虑形式上的要求，进而进展空间组织与设计。为人而设计从某种意义上说，许多城市主要是为汽车而设计的，美国的洛杉矶、达拉斯、亚
4、特兰大等就是典型的例子，北京、上海和广州也是如此。这三座城市道路越修建宽。高架桥越来越多，过公路越来越难，逛街环境越来越小。除城市规模过大、过于集中等客观缘由外。最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。北京、上海、广州的机动车保有量增长很快，适量的道路建立是必需的。但车多了，就需要更多的路，路畅了。又引来更多的车，从而成为一个“怪圈”。虽然城市道路面积增加了几十倍。但交通堵塞现象仍很普遍。大量的立交桥和高架路、众多的宽公路，极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度，造成“行路难、过街难”。北京街头随处可见众多过街天桥，可以想见人们每天攀爬的不便。在一般市民看来。以往安静的生活环境打乱了。老邻居
5、搬迁了，熟识的街巷拓宽了，街边小店和修理铺不见了。生活反而不如从前便利了。国外许多大城市几十年来正反两方面的阅历证明：拆迁民房。拓宽道路并非解决交通问题的良策，反而会带来许多社会问题。解决城市的交通问题。是一个浩大简单的系统工程。首先，要严格掌握城市进展规模；其次。要乐观推动各类公共交通设施的建立。如与地下街系统有机结合的地铁交通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图）：此外，还要改良和加强道路交通系统的治理。如在全部高速大路和一般道路上设立公共汽车专用车道（如美国波特兰），从政策上鼓舞各类公共交通的利用。如提高小轿车消费税、增收汽油税等。步行环境的破坏，有些是规划设计或经营治理造成的
6、。例如。北京东长安街与东单穿插口上的一个地铁站和横跨长安街的地下过街通道口，尽管这两个出入口的距离只有10多米，但其在地下却没有任何联系。这一穿插路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。假如从穿插口的一端到其对角线另一端，要先上过街天桥过街。然后再下到地下通道过另一条街方可到达。假如在规划设计或经营治理方面稍加改良，加强过街设施的有机联系。并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连结的话。就会便利得多了。又如，许多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。但由于“高层风”很大，这类广场常常不能得到很好的利用。西雅图Two UnionSquare广场在设计中，通过对“
7、高层风”的试验和讨论，建立了结合地形的多层下沉式广场，各层出入口与周边道路相结合，制造出一个使用便利、环境舒适、阳光明媚的“避风港”，深受市民的宠爱。营造一个便利、宜人的城市环境，必需多替使用者着想，在设计上多下功夫。行为与建筑环境细心观看。不难发觉以下值得留意的现象 同处一条繁华商业街上的不同邻居其人流密度会有很大不同。交通堵塞总是发生在某些特定的位置，同是公共开敞空间，有些很受市民欢送，但有些尽管植了树、种了草、摆上了雕塑，但还是很少有人光临。为什么会消失上述现象呢7这就涉及到环境是对人的行为影响的环境行为学理论了。讨论人的行为与空间的关系，从整体和系统的角度，统筹安排各种功能设施。合理组
8、织公共空间。确定广场、休憩空间的位置。打算与可获得的公共空间面积相相宜的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。建筑环境与人流分布笔者在东京大学攻读博士学位期间。曾参加了东京银座地区的环境改善规划讨论工作。于1991至1992两年间对银座地区进展了较为全面系统的调研。通过对大量录像资料和数据统计分析与反复验证，发觉某一特定地段的行人分布量与其周边的建筑环境要素间的关系。某一特定地段的机动车分布量与周边建筑环境要素之间，虽然影响要素略有不同，也有类似的关系，假如仅以人流量而论。从上式可以清晰地看出。对公共空间的需求量影响较大的建筑环境要素主要包括以下几个方面。（1）建筑的功能、面积、
9、体量分布，如零售商业。饮食设施、办公商务、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，与其周边的建筑面积体量呈正比。建筑的各种功能类型的影响大小则反映在相关系数上。（2）街道的空间构造。如主要大街的分布、街道间连结关系、穿插点的分布等。（3）大容量公共交通站点的分布。如地下铁、铁路、公共汽车站点的位置等。某一特定地段的行人分布量。与该地段到大容量公共交通车站的距离呈反比，即地段距离车站越近，行人分布量越多。（4）主要商业设施的分布。如百货商场、饮食设施、消遣设施等。远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。与该地段的人流量呈正比。（5）停车场的位置与容量。一特定地段的行人分布量，与该地
10、段到停车场的距离呈反比。 建筑环境与行为特征建筑环境对人行为的影响表现在许多方面。如人们每天利用一般街道和商业街道的行为特征有很大不同。通过对东京的银座大街、上野中心街、了，歹横街三条主要商业街道（两侧多为商店和生活效劳设施），以及神田大街、大手町街两条一般街道（两侧多为住宅和办公楼）的调查，商业街道24小时人流量分布曲线呈“抛物线”形。而一般街道呈“山”字形。此外。人们在一般街道和商业街道上行走的平均步行速度也有很大差异，一般街道的步行速度平均是商业街道上的l 2一J、3倍。为什么会消失上述不同的行为特点呢7假如调查一下人们的上下班时间，午间休息时间、商业效劳设施的营业时间等。就不难发觉。这
11、种差异明显是街道两侧不同的建筑功能所致。进一步的调查发觉，人的步行速度与人流密度有很大关系。从调查统计分析图表可以看出。人的步行速度与人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。调查还发觉。具有不同吸引力的商店对人的行为也有很大影响。对同位于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查，就很好说明白这一点。金太郎电子玩具店的店面为开放式，商品很吸引人，每天光临的人流不断，岩崎眼镜店的店面设计虽很雅致，但因是封闭式的。墙面又占据了店面宽度的大约一半。常常非常冷清，服装店大和屋的店面设计和客流量均介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。调查说明。许多行人走到金太郎
12、电子玩具店前。经常被店前琳琅满目的商品所吸引。许多人便自觉、不自觉地放慢了脚步，并常常有人停下来，观看放在店门口处的电子玩具商品。更增大了店前的人流密度。结果。金太郎电子玩具店间的平均步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5，服装店大和屋前的步行速度介于两者其问。了解建筑环境和人的行为之间的关系，讨论人的行为特点和规律。对良好城市环境的营建具有重要意义。例如，在处理“街道拥挤”这类城市通病时。就不会采纳拓宽街道这个简洁方法了。由于“拥挤”实际上是多方面建筑环境因素的结果，如步道空间和周边建筑设施体量的严峻失调。沿街零售商业的治理和整治等。逐步学会“对症下药”，削减规划设计上的主观和盲目性。
