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1、 火车票涨价为何悄无声息？据报道，根据中国铁路总公司的安排，从12月10日0时起，全国铁路将实施新的列车运行图。北京铁路局将新开列车8.5对，58趟车提升列车等级，50趟车变更始发终到站。在58列提升列车等级的客车中，有10列动车组升格为高铁列车，有46列特快车变为“直达特快”， 2列普速列车升格为快速旅客列车。涉及这些车次的乘客为此需要比以往花更多的钱。以北京南至青岛的D331次为例，列车升级后将改为G193次。前者运行时间为5小时21分钟，二等座票价为249元，升级后时间缩短为4小时58分，少了23分钟，同样的二等座票价却变为314元。时间缩23分钟价格涨65元，时间缩短7%，价格上涨26
2、%。如此备受质疑的性价比可谓比比皆是，以北京到哈尔滨的火车为例，高铁7个半小时，360多元，动车8个小时，二百零几元，半个小时相差150元左右。从上海到合肥的火车变身高铁后，到达的时间几乎跟动车一样，前后仅差几分钟，但价格却贵出一百多。比如去年正式开通的京广高铁，北京至广州全程二等座票价为865元，最贵的商务座票价高达2727元，这个价格己经高过机票价格。事实上，“火车票20年没涨”仅指过去的普客多年未调，公众坐火车、动车、高铁出行的成本已经上涨了N多倍。动辄数百的动车与高铁票价，在许多线路上，已经和机票价格不相上下。铁路部门在大兴大建之后，几乎没走任何程序，就已然将成本悄悄地转移到了公众身上
3、。如果老百姓现在算一算近几年的出行成本，恐怕都会得出一个吓人的数字。高铁的速度与票价，一直以来也是饱受争议。官方在2013年实施的铁路安全管理条例中曾明确指出，“设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，即可称为高铁”。然而一项最新的调查显示，哪怕将线路上最快的列车班次拿来进行比对，也只得出“近六成高铁最高平均时速不足200公里”的结果。如果说火车的票价无关乎速度，只与造价有关，那么世界银行今年7月发表的一份关于中国高铁建设成本的报告则更会令我们陷入一片神伤。与国际上的高铁造价大多为每公里3亿元以上有所不同，中国高铁时速350公里的平均造价仅为1.
4、29亿元/公里；时速250公里的则更是仅为0.87亿元/公里。其中，单价最贵的才1.68亿元/公里，最便宜的只有0.26亿元/公里。如此看来，若要按照建造成本来定价，今时今日的高铁票价几近赶超机票的架势便是更难以服众。火车不过是一种便利出行的交通工具，只要人们有着行走于天南海北、亦或是往返于工作地与故乡之间的需求，就必然会选择相比飞机，更适合于大多数人乘坐的出行方式。显然火车的普及不仅仅体现在火车站常被设于市中心的便利位置，更体现在大家普遍能接受的大众化价格，性价比理所应当的该被视为人们会选择坐火车出行的首要因素。如今官方悄无声息将“动车”变身为“高铁”，无非是为了涨价的需要。将动车更名为高铁之后，提高票价就变得顺理成章，无需反复论证更无需向社会舆论做出太多的解释。至于民众能否承受高票价，高铁能否坐满乘客，并不是提价方所关心或在乎的问题。我国铁路高票价高亏损的原因是多方面的，整个铁路系统内部疯狂的腐败，加大了铁路的投入和财务成本，无论是前铁道部部长刘志军的腐败案件，还是铁路系统内部一系列的腐败窝案，都暴露了我国铁路建设运营中的混乱和无序，企图通过涨价让消费者买单并不公平，高成本投资背后的贪腐问题和低效问题应该同时着手解决，更不能轻易改变一个人口大国的铁路公益性质。
