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1、怎样提高航线维修的效率Fighting for Efficiency on the Front Line 杰罗斯.G 钱德勒/Jerome G.Chandler 提高维修效率是每一个维修企业都十分重视的问题，本文介绍了美国几家航空公司提高航线维修中的效率的一些具体做法及效果。编者按： 美国大修与维修（Overhaul & Maintenance) 是美国航空周刊集团出版社的，以报道飞机、发动机及机械电子设备维护维修的科技信息杂志，航空工程与维修是国际航空杂志社出版的一本集报道航空工程与维修为一体的刊物。自2001年初开始，国际航空杂志社与美国航空周刊集团签订了版权交换协议，因此，我刊从本期开始
2、，开设了Overhaul & Maintenace专栏，为广大中国民航军队的飞机维护维修人员提供了一个了解国外维修业的窗口，希望广大读者对本专栏提出宝贵意见，以帮助我们不断改进。航线维修的重要性是不言而喻的，它也许就是在任何一家航空公司日常运营中具有最关键性作用的业务。在调度可靠性是航空公司优先追求的时代，维修具有关键性的作用。因此一些主要的航空公司都在航线维修中力求有所创新。提高其维修效率、缩短停场时间。强化首站直达飞行美国边疆航空公司于2000年1月首创所谓强化预先飞行的直达航班的维修程序。这种飞行可以延长服务检查之间的间隔。其方法是每一架直达丹佛的飞机在机场出入口时有3人小组迎候；其中两
3、人为维修技术员，一人是航空电子技术人员。他们一人等候在出入口处，另两人在发动机停机前即开始进行飞机情况评估。每人都有一个无线电话，无线电话与离丹佛国际机场17英里、离备件库2.7英里的维修控制台相连通。每人都用同一频道谈话。这个3人小组根据检验清单进行下述工作： 审阅飞行日志； 与驾驶员一同进行检查； 检查氧气系统及燃油量； 彻底检查飞机外部有无损伤、渗漏，或检查口盖不全； 检验辅助动力装置进口； 检查加油盖是否固定好； 检验起落架舱； 检查轮胎及刹车片。这种直达航班是强制性的。这一做法不仅可提高调度的可靠性，也扩大了A检的时间范围。边疆航空公司一般经36小时就要进行A检。由于是直达航班，FA
4、A允许A检的间隔增加到50小时。虽然如此，公司仍规定A检的时间进度为36小时。这种做法就使得除A检36小时外，剩余的14小时成为缓冲时间，为进度安排提供了灵活性。边疆航空公司的机队，包括波音737-200的改进型和波音737-300，均直达丹佛。丹佛是航空公司东西航线结构中惟一的中心，是一个理想的运营枢纽点。如果直达航班组发现了问题，或者就地修理、或者贴上标签，以备日后修理，不过贴上的标签不能让它长时保留。该航空公司飞机的典型飞行记录为：飞机第一天离开西雅图，首飞直达丹佛，然后飞往东海岸。在丹佛停场时，由直达航班小组寻找问题。发现有问题时，即贴上标签，飞机按时调度。直达航班小组订购相应的零备件
5、。6小时后，当飞机沿丹佛航线飞往东海岸时，进行修理并取消标签。FAA要求作B检的标签项目要在3天内修理好，C检项目应在10日内修理好，D检标签要求在120天内去掉。A检的问题，例如恒速驱动器或发动机轴承则必须及时修理。重点在控制可靠性边疆航空公司是通过外场服务的创新来提高其可靠性的，而西南航空公司则是花更多的时间与维修人员进行交谈，从负责航空公司短时停场的维修人员中直接获取信息。该公司的大部分停场标准时间是20分钟。因此不能像其他公司那样有很长时间来解决出现的问题。因此，要求维修人员对飞机及电子设备问题有非常专业化的了解。要求日常维修人员年轻、能承受压力又有足够经验能解决问题；要求他们了解维修
6、的紧迫性。任何一位从事维修的人员都要详细了解最低设备清单，知道什么项目在20分钟内能修好，什么项目可以加以拖延而又不影响旅客的安全。许多航空公司都有可靠性控制委员会（RCB），而美国西南航空公司比多数航空公司更看重这个委员会。一般公司每月召开这种会议一小时，而西南航空公司每月召开这种会议的时间达810小时。美国西南航空公司把引起延误的机械问题，按重要性排列成10项，反推力装置的问题居榜首，还有增压问题等。会议的目的是找出共性问题，查明是否有共同的原因，然后在飞机进场前加以关注。公司让了解实际问题的人去现场工作。因此，将公司每个地区的机械师邀请2人参加上述会议。因为他们每天处理各种问题，所以最能
7、找出答案。维修上的创新美国达美航空公司的停场时间不总像西南航空公司那样紧张，但它要对付8种不同的机型。为了对付机队的扩大以及线线结构的全球化，公司采用了4种维修上的创新：(1) 全部2200名在航线维修部门工作的王牌机械师及技术人员均拥有飞机及动力装置以及航空电子设备的维修合格证；(2) 各型别的飞机直达指定的超级服务中心作夜间停留检（RON）；(3) 达美航空公司实际上只作60%的航线维修计划； (4) 航线维修的中层经理正在开发一种所谓的软技巧，使他们能更好地管理航空公司。据公司的航线维修理论，加强超级服务检验得到的效率回报占25%35%。由于所有人员都拥有电子设备维修合格证，达美航空公司
8、已组建了一个一体化的维修工作班子。同时公司还在33个进行维修的美国国内城市中设立了超级服务中心，使同一型别的飞机由同一类的人员进行维修。超级服务中心的建立要求有备件储备。达美航空公司决定在为超级中心储备备件的同时，减少站点的备件储备。达美航空公司的备件库存有7亿8亿美元的零部件，其中大部分在中心。工程网络的全面库存管理系统英国航空公司在英国与纽约之间有10个白天航班。英国航空公司主要靠技术特别是先进的TIME（工程网络的全面库存管理）系统来控制库存量，使库存量不大但很有效。TIME系统可以全面控制库存水平、再订购水平、备件等。如果部件短缺，系统就可自动重新订购，同时它也可以给出代用件的号码。因
9、此，在保持公司有适当的库存方面，该技术是一个强有力的武器。依靠多方的合作航空公司不论怎样创新，航线维修仍是一种合作性的业务。 这种合作越来越多地扩大到第三方维修公司。有许多不属于航空公司的人在站外为飞机服务。航空公司及竞争对手之间、航空公司与第三方维修公司之间的维修协议常常包括各种交叉的关系，互相帮助的关系。例如，对美国联合航空公司的联合服务公司来说，其航线维修业务在扩大。该公司的航线维修售销额近几年明显增长。目前它在30多个站为大约50家客户进行保障工作，其中大约一半客户在美国之外。联合服务公司的服务范围视顾客的不同以及维修站的不同而各异。从航线的保障到全面的维修，向顾客提供所需的维修服务。
10、由于飞机维修的高度技术性，在向顾客提供服务时要考虑多种因素。其中有飞机类型、发动机类型、飞行进度及位置等。联合航空公司有全部的国际运营证书，可对空客、波音及麦道系列飞机的12种类型飞机进行维修。此外，联合航空公司也有对许多类型的发动机维修的技能。第三方维修公司的规范化在提高飞机日常维修效率方面，第三方维修公司起着重要的作用。在安全是关键的维修业，提供高质量的服务是首要的，而不管提供服务的公司是否是独立的，不过瑞士空港(Swissport)公司要改变这种情况。该公司申请并取得了Part 145修理站许可证，允许在美国阿拉斯加的安克雷奇进行维修业务。在该公司其他11个站虽然尚未取证，公司也决定在业
11、务上执行同样的标准，进行标准化的业务。用统一的维修站手册，各种手续、政策及表格都基本相同。根据目前Part 145证的书面规定，公司也无需取证来推行维修。可以根据单个机械师的维修飞机发动机的许可证来进行维修。由航空公司保证负责确保每个机械师的工作均符合标准。Part 145也处在不断的无休止的修改之中，当维修都处于Part 145管辖下时，在第三方维修业方面将有重大的产业上的合并。加强对维修人员的培训不论是航空公司或第三方维修公司，人才是关键，目前令人烦恼的问题是维修技术人员的短缺。目前征集人才十分困难，不只是征集有经验的人才困难，没有经验的人员征集也很困难。因为航线维修取决于个人解决问题的技能。他们要有很高的专业水平。在职人员的培训也很重要。美国专业航空维修协会正在尝试改革培训内容，重点放在现场维修的培训。强调实时的调度及解决问题的能力，有问题及时做出决策。专业航空维修协会建议采用驾驶员的培训方法，即面向航线进行飞行培训（LOFT），用来培训维修人员。目前的培训模式比较好，至少从技术观点看是这样，但还要有跃进，即从技术上的竞争能力的提高过渡到分析能力的提高，即有在实时的相当高压的情况下能做出正确评审的能力。（文修）
