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1、 施工组织设计或施工方案a. 工程总体部署及施工方案a.1. 综合说明a.1.1. 编制依据(1) 长春地铁1号线一期工程人民广场站工程项目招标文件；(2) 长春地铁1号线一期工程人民广场站工程项目招标设计；(3) 长春地铁1号线一期工程人民广场站工程项目招标文件补遗；(4) 长春地铁1号线一期工程人民广场站工程项目周边环境条件；(5) 长春地铁1号线一期工程人民广场站项目地质勘察报告；(6)招标文件中明确要求的有关规范、规定和技术标准；(7)我单位对招标文件和设计文件的理解；(8)我单位在地铁及地下工程领域内的施工技术及施工管理经验；(9)我单位现有的施工机械设备和试验、检测设备。a.1.2
2、. 编制原则(1)质量目标、工期目标及安全目标明确；(2)施工进度计划安排合理有序，尽量避开冬季进行车站主体结构混凝土施工，施工工期满足招标文件要求；(3)施工总体部署合理、施工资源配置科学；(4)施工方案合理、施工方法和施工工艺成熟。a.1.3. 编制范围人民广场站主体工程项目a.1.4. 类似工程的施工经验及对本工程的借鉴意义a.2. 人民广场站工程概况a.2.1. 站址环境人民广场站位于民安路与人民广场环岛之间，沿北人民大街偏路东布置，呈南北走向。人民大街规划道路红线宽度为54m，为双向机非混行八车道，设有景观绿化带；人面广场环岛环路规划道路红线宽度为40m,南侧为规划的市政下穿路及规划
3、的五号线。现状人民大街光明路至北安路之间的路段下方有人防地下商场，车站设置联络通道与人防商场连通。车站东侧建筑有工人体育馆、全聚德烤鸭店、长春工人文化馆；西侧是中国人民银行长春中心支行，其前身是伪满中央银行，为历史保护建筑。a.2.2. 场地地下管线及建（构）筑物施工场地范围内的管线主要有：DN200的铸铁给水管，位于竖井东侧，距离竖井结构13米左右，埋深2.7米；给水管规格JS13070,JS13069，JS13068，位于1号风道南侧，距离竖井结构3米，埋深不详。南侧基坑边缘DN300雨水管道；沿车站主体DN500，DN300雨水管，埋深均为1.87m；雨水管DN300，埋深2.32m；雨
4、水管DN300，埋深2.4m；横跨车站主体的给水铸铁管DN250，埋深2.35m；横跨1号风道、3和4号出入口暗挖断的DN1000雨水管，埋深2.07m；DN300，埋深2.7m。a.2.3. 车站结构概况人民广场站主体为岛式站台，有效站台宽13米，为标准双层、三跨拱顶直墙结构，采用一次扣拱暗挖逆作法施工，暗挖主体车站总长210.3米，净宽21.8米，车站从北向南分别设有2，22的下坡，车站覆土为6.58.4米，车站底板埋深为22.6924.60米，车站南、北端均接盾构区间。a.2.4. 设计范围车站主体范围从K18+093.2K18+303.5；车站1、2、3、4号出入口；车站1、2号风道；
5、与人防商场换乘通道；紧急疏散出入口。a.2.5. 工程地质a.2.5.1 区域地质概况区域地貌根据吉林省工程地震研究中心所提供的长春地铁1号线一期工程场地地震安全性评价报告，近场区范围内发育有7组断裂，对拟建地铁线均无影响。近场区总体地势由东到西呈波状起伏，主要是岗阜状高平原和河谷带状低平原相间分布，仅在南部是浑圆状丘陵区和轻微切割槽型盆地，近场区内河流较发育，水系错综复杂。水文长春地区较大河流为伊通河和饮马河，由南向北，纵贯全区。伊通河发源于伊通县青顶子岭下，经由新立城水库北下与饮马河和其两河支流双阳河、伊丹河、新开河等组成密集的水文网，注入第二松花江。长春市地下水受基底构造、地层岩性和地形
6、、地貌、气象等综合因素影响，水文地质条件复杂。从构造方面可将地下水分为松散岩类孔隙水及碎屑岩类裂隙水，上部主要为第四系松散岩类孔隙水，透水性不均，其中中粗砂透水良好，水量较大，底部由白垩纪泥砂岩互层组成，因构造作用，使部分地段岩石破碎，赋存地下水。气象长春的气候属欧亚大陆东部中温带大陆性半湿润半干旱季风气候，春季干旱多风，夏季炎热多雨，冬季寒冷干燥。年平均气温4.14.9，7月份平均气温23。1月份平均气温为零下17。冬季盛行偏西风，夏季盛行东南风，春季盛行西南风，风速季节变化明显，春季平均风速3.9m/s，最大风速30m/s。长春地区多年平均降水量500600mm，降水量不稳定，季节性变化大
7、，年内降水量分配不均，汛期（69月份）降水量一般占全年降水量的77%，长春地区年日照时数约2637小时。a.2.5.2 地层岩性场区地层由第四系全新统人工填土层、第四系中更新统冲洪积粘性土和砂土、白垩纪泥岩组成。各层具体分布详见工程地质纵断面（剖面）图及地质柱状图，岩性特征描述见表a-2-1表a-2-1 地层岩性特征表时代成因地层编号岩土名称土层厚度（m）层底标高（m）岩性描述分布情况Q4ml杂填土0.805.00201.40206.93杂色，稍湿，稍密，主要由粘性土及碎砖、碎石组成，底部0.4m左右为沥青路面分布整个场地，平均厚度2.00m，局部有所变化Q2al+pl1粉质粘土1.503.2
8、0201.24204.25黄褐色，可塑，含少量铁锰氧化物，稍有光泽，干强度及韧性中等，底部呈可偏硬塑少部分钻孔揭露，杂填土厚度较大区域缺失，平均厚度约为2.20mQ2al+pl2粉质粘土2.207.20197.40203.15褐黄色，可偏软塑，局部呈软塑，含少量的氧化铁，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，本层土夹粉土分布整个场地，平均厚度4.00m，局部有所变化3粉质粘土1.004.70195.59199.99黄褐色，硬塑，有光泽，干强度和韧性中等，含锰质结核，含量自上而下逐渐增加，顶部一般1015%，底部约为2025%，含氧化物条带，夹粘土，局部底部呈可塑状态分布大部分场地，平均厚度2.00m
9、K1全风化泥岩1.606.00192.09196.99以灰白色、灰黄色、灰绿色泥质粉砂岩为主，夹紫红色泥岩，呈互层状出现，无规律，泥质细粒结构，层状结构，原岩结构基本破坏，砂岩较泥岩强度高，砂岩岩芯呈砂土粉末状，泥岩呈粘性土状，硬塑坚硬状，遇水软化，易崩解，易钻进分布整个场地，平均厚度约为4.00m2强风化泥岩11.0022.00174.71182.43为紫红色泥岩夹灰白色、灰黄色、灰绿色泥质粉砂岩，呈互层状出现，无规律，泥质细粒质结构，层状构造，可见原岩结构，原岩结构大部分破坏，风化裂隙较为发育，锤击声闷，破坏后呈碎块状，遇水易软化，粉砂岩较泥岩强度高，岩块用手可折断或捏碎，粉砂岩较难钻进，
10、泥岩岩芯较完整，砂岩岩芯较破碎分布整个场地，平均厚度约为15.50m3中风化泥岩17.7034.80144.79158.59为紫红色泥岩夹灰白色、灰黄色、灰绿色泥质粉砂岩，泥质结构，块状构造，呈互层状出现，原岩结构部分破坏，风化裂隙发育，粉砂岩较泥岩强度高，钻进难度增大，岩芯呈柱状，较为完整分布整个场地主体结构地质纵剖面图见图a-2-1。a.2.6. 主要技术标准1、地下结构中的永久结构及其构件的设计使用年限为100年，临时结构及其构件的设计使用年限可按5年考虑，其相应结构可靠度理论的设计基准均采用50年。永久结构及其构件（包括构成主体结构与围岩接触的周边构件及其支撑构件等）和其他内部构件（包
11、括自成结构体系的站台板、楼板及其梁、柱、墙等）的设计使用年限为100年。地下结构的桩（墙）式支护结构及初期支护按临时构件进行设计，应在刚度折减的基础上考虑其与永久结构共同受力。地铁结构中永久结构构件的安全等级为一级：在承载力极限状态下荷载效应的基本组合时，相应的结构构件重要性系数0取1.1；在承载力极限状态下荷载效应的偶然组合及正常使用极限状态的荷载效应组合时，相应的结构构件重要性系数0取1.0。地铁结构中临时结构构件的安全等级不低于三级，在承载力极限状态下荷载效应的基本组合时，当作为永久结构的一部分使用时，相应的结构构件重要性系数0取1.0；当作为临时结构使用时，相应的结构构件重要性系数0不
12、小于0.9；临时结构不进行承载力极限状态下荷载效应的偶然组合及正常极限状态的荷载效应组合时的承载力及变形验算。2、地铁结构的抗震设防烈度为7度。设计应根据场地条件、结构类型和埋深等因素选用能较好反映其地震工作性状的分析方法，并采取相应的抗震构造措施，提高结构的整体抗震性能。地下结构框架构件的抗震等级为三级。3、地铁结构须在规定的设防部位按人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。与既有线路连通的及下穿既有线的，应保证不降低既有结构的设防标准。4、地铁结构中露天或与无侵蚀性的水或土壤直接接触的迎土面混凝土构件的环境类别为二类，非迎土面及内部混凝土构件的环境类别为一类，两者均视为一般环境条件。
13、5、永久结构构件根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行承载力的计算和稳定、变形及裂缝宽度验算。处在一般环境条件中的永久结构构件，按荷载效应的标准组合并考虑长期作用影响时，最大裂缝宽度控制标准为三级：迎土面0.2mm，背土面0.3mm，混凝土管片内外侧的裂缝宽度应不大于0.2mm。当计及地震、人防或其他偶然荷载作用时，可不验算结构构件的裂缝宽度。6、地铁结构的自身防水要求应满足建筑物防水等级要求，地下车站及人行通道均按一级防水等级要求设计。7、结构设计应按最不利地下水位情况进行抗浮稳定验算时，各荷载分项系数均取1.0。在不考虑围护桩侧壁摩阻力时
14、，其抗浮安全系数不得小于1.05。当考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施，如压重、顶部压梁或底部抗拨桩等，但不宜采用消浮措施。8、地铁结构中永久结构构件的耐火等级为一级，其它构件应满足相应的室内建筑防火规范要求，所有受力构件防火设计应满足现行的建筑设计防火规范有关规定。9、当地下结构处于有侵蚀地段时，应采取抗侵蚀措施，混凝土抗侵蚀系数不得低于0.8。a.2.7. 车站结构设计车站主体结构为地下两层三跨拱顶直墙断面，4导洞PBA逆筑法与明挖法结合施工，结构顶拱由钢格栅+喷射混凝土的初期支护和模筑钢筋混凝土的二次衬砌构成，衬砌之间设柔性防
15、水层；PBA工法主体结构边桩采用灌注桩（10001500），边桩起支护作用兼做竖向受力桩基，承受暗挖逆筑法顶拱拱脚竖向压力；灌注桩与结构内衬墙间设置防水层。附图a-2-2主体结构横断面示意图。PBA工法施工导洞及顶拱初期支护结构，依据地质情况采用理论分析、工程类比确定：C20喷射混凝土，超前支护采用大管棚+小导管、单排小导管等辅助措施超前加固地层。图a-2-2 主体结构横断面示意图a.2.8. 附属结构形式及施工方法车站附属结构包括2个风道、4个出入口，1个紧急疏散通道。1个联络通道。1号风道位于金融大厦钱，风道用于北京大街站人民广场站区间盾构接受，采用单跨双层拱顶直墙结构形式，一次扣拱暗挖逆作法施工。考虑到工期及跨越机动车道等，1、2、3、4号出入口，均采用明、暗挖结合法施工，明挖段采用钻孔灌注桩+内支撑的支护形式，基坑深度约15m的围护采用6001000钻孔桩，桩入土深度4.5m，桩顶设圈梁。支护采用四道609钢管支撑，钢管壁厚12mm。基坑深度1
