地铁与BRT效益比较.doc

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1、地铁与BRT效益比较摘 要：随着城市化进程的加快，城市的汽车保有量呈几何级数增长，而交通基础设施的增长速度却远低于汽车的增长速度,从而使城市面临巨大的交通压力。而解决交通压力的有效方法之一就是大力发展公共交通,特别是在市区内发展地铁和快速公交系统BRT,本文对二者的经济、社会及生态效益进行粗略比较，旨在为城市的交通规划提供参考。关键词:地铁 BRT 经济效益 社会效益 生态效益 比较一、引言进入21世纪以来，在经济全球化突飞猛进、国民经济水平不断提高、科学技术日新月异的背景下,中国城市的发展和竞争力不断增长。城市化的未来进程对中国经济社会的发展产生着全面深刻的影响,也对城市交通需求提出了新的要

2、求.传统城市道路交通设施已经越来越不堪重负，交通拥挤、环境恶化已经成为制约我国城市健康发展的顽疾。由此可持续协调发展城市交通已成为各界的共识。在此背景下，交通运输系统正面临着巨大变革，而新型的公共交通系统(地铁、BRT）应运而生。新型的公共交通系统绝非是一项简单的公益性市政投资.在城市发展战略层次上，它与城市发展互动,形成沿线土地利用与之协调的模式，成为政府引导城市发展,拉动城市结构改善,合理分配城市人口的手段.地铁和BRT所带来的大运量、快速度、高效率的交通方式，将提高公共交通资源能源的利用效率，给城市的经济、社会及生态带来巨大收益。本文在科学发展观的战略思想指导下,研究地铁和BRT的效益差

3、异性，目的是通过地铁和BRT的效益比较为城市的交通规划出谋划策。二、效益分析(一）经济效益1。票价收入以厦门BRT为例，2010年厦门市快速公交运营公司共投入3条BRT线和18条链接线,总共投入车辆210台,客流量2375.27万人次，日均客流19.47万人次，运营总收入1209。88万元。地铁以武汉为例，2013年武汉地铁2号线日均运送量达到了38.36万人次，全线21个站点共发售单程票1千2百万张，以平均票价3元计算，一年车票保守收入近4。38亿.如下表所示，无论是运输能力或是票价，地铁均比BRT富有优势，其经济效益远大于BRT。表1 地铁、BRT及普通公交对比表项目地铁高架BRT地面BR

4、T普通公交运输能力万人/每小时 /单向2。5-720.51.50。30。5运营速度公里/每小时35403320-301015票价/元261-21-2122。物业收入地铁的年运营总收入由地铁票价+物业租金+广告收益构成。在地铁总收入中，运营收入约占60，站内广告等经营收入约占20,物业管理约占20%。但经验显示，票价收入无法平衡地铁运营的大额开支,收支平衡甚至盈利更多的要靠物业和广告，物业是地铁收入重要的来源之一。武汉地铁2号线的物业分为“大物业”和“小物业”两种.“大物业”指站点地面上方盖的配套综合楼或地下空间规模超过1万平方米的空间，如金银潭站配套用房、常青花园站配套用房、王家墩东站配套用房

5、、江汉路站地下停车场等项目。“小物业”则指站厅层小规模的商业空间,由地铁集团运营公司对其进行招商，如部分站点内的良品铺子等商铺.武汉地铁2号线有8个站，共19万平方米的“大物业”项目，随着地铁2号线的开通，沿线8个大物业收益将达到一年1亿至3亿元。BRT则与地铁不同，BRT的利用空间有限,无法像地铁一样建立地下商城并延伸商业街,只能利用站厅内小规模的商业空间发展“小物业”,这就使得物业收入远远低于地铁.3。广告收益从车站冠名，到站台广告、车内电视广告，无论是地铁或是BRT均可从中获得大量收益。不同于地铁,BRT的大部分收益是从广告中获得.据统计，厦门BRT一年的车体广告收入达10万元/辆，加之

6、BRT站台及沿线广告牌位收入，BRT的广告收益每年可达数千万元。以武汉为例，武汉地铁2号线21个站点站内10年的广告位，卖出14。8亿的天价，每年的收入高达1。48亿元.(二）社会效益1。改善交通新型交通具有快捷、安全、准时、等特点，能够及时疏解大量密集人群。作为新型交通方式，地铁和BRT都在一定程度上缓解了城市的交通压力，但二者在缓解程度上又存在差异性.表2 地铁与BRT容量比较项目座位可站面积发班班次地铁288190约3分钟一趟BRT739。5约5分钟一趟注：地铁以武汉地铁二号线为例，BRT以普通双层公交为例 地铁为单隧道、双向通道，BRT为双向车道、多线路通道、可同时通行三条以上线路通过

7、表二，可以明显看出地铁的运载量大于BRT。假定在相同的情况下，地铁可以减少路面汽车288辆，而BRT则只能减少73辆,对于缓解城市的交通压力，地铁更能改善城市的交通条件。此外，地铁的可站面积是BRT的20倍，则地铁容纳的可站人数是BRT的20倍，无论从哪方面角度,地铁对缓解城市交通压力的作用大于BRT。2。提升城市形象城市不只是建筑物的聚集,它更是各种密切相关并经常相互影响的各种功能的复合体,它不单是权力的集中，更是文化的归极。评价一个城市形态的好坏有五个基本指标，分别是：活力、感受、适宜、可及性、管理.通过表二发班班次的比较，地铁更为缩短了旅客的候车时间。从乘客的角度来看，地铁更能契合自身出

8、行的需要。通过我们小组对“地铁与BRT对提升城市形象作用谁更大的问卷调查，结果表明,74%的乘客选择了地铁，只有26的乘客选择了BRT.由此可见,在民众心里，地铁更能提升城市形象。此外，地铁事故比地面交通事故少，而且由于地铁对地面公交客运量的分流，缓解了地面道路交通的拥塞程度，从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率，即减少了交通事故损失,提高了乘客自身的安全性保障。综上所述，地铁较BRT而言，更能够提高城市活力、优化居住环境、美化城市景观、提高城市形象。2。促进就业地铁和BRT的建造需要大量的劳动力，建造过程中消耗的大量物资需要工人来生产,此外，地铁和BRT运行之后还需要大量的从业人员,

9、二者都无一例外的可以促进就业。以武汉地铁2号线为例,武汉地铁2号线基本达到平均每公里配备55人的标准,目前仅2号线就直接提供岗位1400多个。按照国家通用的测算方法，地铁每公里可带来60人到90人就业，按中长期规划，武汉全市将形成26条线路,总规模860公里的中长期轨道交通,即便按每公里提供70个就业岗位来估算,也提供了6万个就业岗位。有研究表明，每投资1个亿的轨道交通项目，带动相关行业提供就业岗位4000个以上。武汉市地铁2号线一期工程总投资逾200亿元,照此计算,仅地铁2号线就将间接提供80万个就业岗位.与之相比，厦门BRT的总长约115公里，总投资30亿元，无论是从规模还是投资上，都不能

10、与地铁想媲美。按每亿投资带动4000个就业岗位计算，BRT仅能间接提供1。2万个就业岗位，与地铁的80万个岗位无法同日而语。通过数据可以清楚的看到，地铁对就业的促进、民生的改善优于BRT。4.节约能源就能源消耗来说,地铁和BRT作为大众交通运输工具比普通汽车、公交具有优势.采用不同的交通方式,每百公里的能源消耗差异巨大。美国环保协会的研究表明，如果以汽车的能耗为10升汽油的话,地铁折合为0。5升,BRT折合为1。1升，汽车的人均百公里能耗是地铁的20倍，是BRT的10倍,而BRT的能耗是地铁的2倍。由此可见,在能源日益紧缺、能源产品炙手可热的今天,发展新型公共交通无疑是降低我国能源消耗的一项有

11、利措施，而发展地铁轨道交通无疑是降低能耗的最佳选择。根据建设部城市交通工程技术中心出的测算，如果采用汽车出行的人有1转乘轨道交通,仅此一项全国每年可节省燃油8000万升，价值4.8亿元人民币。（三）生态效益1。降低噪声污染表3 噪声等级测定基本信息光谷广场 / 6月27号 周五 11：45 am分贝Max 80 dBMin 66 dBAvg 72 dB基本信息地铁检票处/7月8号 周二 4：15 pm分贝Max 77.5 dBMin 65 dBAvg 70 dB基本信息地铁候车处/7月8号 周二 4:15 pm分贝Max 79 dBMin 65。7 dBAvg 73 dB基本信息地铁车厢/7月

12、8号 周二 4:15 pm分贝Max 85 dBMin 61 dBAvg 73 dB基本信息BRT 施工现场 /7月11号周五 9:30 am分贝Max 79。5 dBMin 59.5 dBAvg 70 dB通过新型公共交通的建立使用及线路的整合,城市可以减少3050%的普通公交数量，因而减少了普通公交的噪音。此外，地铁和BRT通常是国外进口车，性能较好，且二者均有专用车道，道路通畅，启动和刹车的次数较普通公交、汽车少，所以，地铁和BRT比普通公交、汽车的噪音约低30%。地铁和BRT对降低城市噪音污染均有不可替代的意义。而根据表三调查结果显示，武汉地铁2号线光谷站内的噪音平均维持在70分贝左右

13、，地铁运行过程中的噪音平均维持在65分贝左右,最大噪音出现地铁进站刹车时，此时车厢内分贝达到85。BRT施工现场由于设置了隔音板，其平均噪声维系在70分贝左右.地铁和BRT的建设均使用了隔音材料，建成后对噪音的减弱都有良好的效果。由此可见，地铁和BRT对噪声的降低作用差异性并不大。2。降低环境污染汽车尾气污染的危害主要有：损害呼吸系统,危害人体健康；使城市气温急速增高，产生温室效应，破坏臭氧层。新型公共交通方式低能耗、低污染的特点可以有效减少尾气排放，缓解环境压力。地铁和BRT一旦建成，繁忙的地面交通状况可以得到大大改善，使地面机动车数量大为减少，从而减轻机动车尾气排放以及噪声对环境的污染，减

14、轻城市交通污染造成的城市生态环境恶化的程度、改善城市居民生活环境。据统计，地铁在能源消耗、人均排放以及人均噪声污染等方面是各种交通方式中最低的.地铁使用的是无污染的电能，地铁轨道交通的有害气体远远低于汽车的排放污染，其中，汽车的单位CO2释放量是轨道交通的2。67倍，而SO2单位释放量是轨道交通的1.9倍。据测算，厦门市BRT开通后，与小汽车相比，BRT道路占用长度减少近9倍，节省油耗约5倍，排放的有害气体最多可降低到115左右。地铁和BRT对于改善城市的生态环境均具有重要作用,在生态效益方面,二者不可做量性的比较.三、结语城市的交通规划应当符合城市的总体规划，无论是哪一种交通方式的选择，都要符合城市总体规划。地铁的总体效益虽然比BRT高，但其成本亦高于BRT，并不是所有的城市都可以修建地铁或BRT，城市的发展要量力而行、因地制宜,结合自身的财政状况和城市的交通状况选择能促进城市可持续发展的交通方式，只有这样，城市才会越来越和谐.参考文献： 1毛保华。城市轨道交通M。北京:科学出版社，2001年版.2杨其新等。西部城市轨道交通系统发展对策研究J。城市轨道交通研究，2001年第4期。3李志等。成都地铁一期工程社会经济效益分析D。铁道运输与经济.4 罗雁云 董国鹏。关于城市轨道交通换乘的几点思考J.城市轨道交通研究, 2004年第6期。