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1、传统的悬架系统的刚度和阻尼是按经验或优化设计的方法确定的，根据这些参数设计的悬架结构，在汽车行驶过程中，其性能是不变的，也是无法进行调节的，使汽车行驶平顺性和乘坐舒适性受到一定影响。故称传统的悬架系统为被动悬架系统。如果悬架系统的刚度和阻尼特性能根据汽车的行驶调节（车辆的运动状态和路面状况等）进行动态自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态，则称为主动悬架。主动悬架系统按其是否包含动力源可以分为全主动悬架（有源主动悬架）和半主动悬架（无源主动悬架）系统两大类。全主动悬架全主动悬架是根据汽车的运动状态和路面状态，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最佳减振状态。它是在被动悬架（弹性元件、减振器
2、、导向装置）中附加一个可控作用力的装置。通常由执行机构、测量系统、反馈控制系统和 能源系统4部分组成。执行机构的作用是执行控制系统的指令，一般为发生器或转矩发生器（液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等）。测量系统的作用是测量系统各种状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。能源系统的作用是为 以上各部分提供能量。半主动悬架目前，主流的半主动悬架不考虑改变悬架的刚度，而只考虑改变悬架的阻尼，因此它无动力源且只由可控的阻尼元件组成。由于半主动悬架结构简单，工作时几乎不消耗车辆动力，而且还能获得与全主动悬架相近的性能，故有较好的应用前
3、景。半主动悬架按阻尼级又可以分成有级式和无级式两种。（1）有级式半主动悬架 它是将悬架系统中的阻尼分为两级、三级或更多级，可由驾驶员选择或根据传感器信号自动进行选择悬架所需要的阻尼级。也就是说，可以根据路面条件（好路或坏路）和汽车的行驶状态（转弯或制动）等来调节悬架的阻尼级，使悬架适应外界环境的变化，从而可以较大幅度地提高汽车的行驶平顺性和操纵稳定性。半主动悬架中的三级阻尼可调减振器的旁路控制阀是由调节电动机来带动阀芯转动，使控制阀孔具有关闭，小开和大开3个位置，产生3个阻尼值。该减振器应用于OPEL SENTOR和OPELGA轿车上。（2）无级式半主动悬架 它是根据汽车行驶的路面条件和行驶状
4、态，对悬架系统的阻尼在几毫秒内有最小变到最大进行无级调节。无级半主动微处理器从速度、位移、加速度等传感器处接受到信号，计算机出系统相适应的阻尼值，并发出控制指令给步进电动机，经阀杆调节阀门，使其改变节流孔的通道节面积，从而改变系统的阻尼。该系统虽然不必外加能源装置，但所需传感器较多，故成本仍较高。新型的半主动悬架系统前人基于天棚阻尼的概念发明了半主动阻尼器，并应用于生产，但对悬架性能的改善是极其有限的。后来，有人提出了开关控制的半主动悬架，它能产生较大的阻尼力，这种悬架已应用到实车上，其后又有人在半主动悬架控制中引入了 此方法，并改进了控制算法的稳定性。日产公司研制了一种声纳式半主动悬架，它可
5、通过声纳装置预测路面信息，悬架减振器有柔和、适中和稳定3种选择状况。随后有研究人员利用了电流变和磁流体作为工作介质，研究了新型的半主动悬架系统。半主动悬架系统除了少量的开启电液阀的能量以外，几乎不需要外加能源，研究表明，只要恰当选择控制逻辑，半主动阻尼器可以达到像主动减振器一样的减振效果。通常，半主动悬架是指悬架弹性元件的刚度和减振器的阻尼系数之一可以根据需要进行调节的悬架。目前，半主动悬架研究主要集中在调节减振器的阻尼系数方面，即将阻尼可调减振器作为执行机构，通过传感器检测到汽车行驶状况和道路条件的变化以及车身的加速度，由ECU根据控制策略发出脉冲控制信号实现对减振器阻尼系数的有级可调和无级
6、可调。有级可调减振器有级可调减振器阻尼在三档之间快速切换，切换时间通常为几毫秒，有级可调减振器实际上是在减振器结构中采用较为简单的控制阀使通流面积在最大、中等或最小之间进行有级调节。有级可调减振器通过减振器顶部的电机控制旋转阀的旋转位置使减振器的阻尼在软/中/硬三档之间变化，有级可调减振器的结构 及其控制系统相对简单，但在适应汽车行驶工况和道路条件的变化方面有一定的局限性，有级可调减振器的设计关键是发展先进的阀技术，增加阻尼变化的档数缩短切换时间从而使复杂的控制策略应用成为可能，以进一步提高悬架的控制品质。无级可调减振器无级可调减振器的阻尼调节可采取以下几种方法：（1）节流孔径调节：通过步进电
7、机驱动减振器的阀杆连续调节减振器的通流面积，来改变阻尼节流阀或其他形式的驱动阀来实现。这类减振器的主要问题是节流阀结构复杂，制造成本高。（2）减振液黏性调节：使用黏性连续可控的新型的功能材料电流变或磁流变液体作为减振液，从而实现阻尼无级变化，电流变液体在外加电场作用下，其流变材料性能（如剪切强度，表观黏度等会发生显著的变化，将这种电流装入减振器并在内外筒之间加上电场通过改变电场强度使电流液体的黏度改变，从而改变减振器的阻尼力。由于电流变减振器的阻尼可随电场强度的改变而连续变化，这无疑是一个较好的选择。但电流变液体存在较多问题，其电致屈服强度小，温度工作范围不宽，零电场黏度偏高，悬浮液中固体颗粒
8、与基础液体之间比重相差较大、容易分离，沉降稳定性差，对杂质敏感等难以适应电流变减振器长期稳定工作的需要。要使电流变减振器响应迅速、工作可靠，必须解决以下几个问题：设计一个体积小、重量轻，能任意调节的高压电源；为保证电流变液体的正常工作温度必须设计一个散热系统；充装电流变液体时，要保证无污染；性能优良的电流变液体；高压电源的绝缘与封装。电流变减振器在国外已有一些产品问世。如德国的商业电流变液与电流变减振器及美国的相关产品等。磁流变液体是指在外加磁场的作用下，流变材料性能发生急剧变化的流体，将磁流变液体装入磁流变减振器通过控制磁场强度 可实现磁流变减振器阻尼的连续、无级可调。磁流变减振器具有电流变
9、减振器同样的特点，响应比电流变减振器要慢，主要是磁流变液体的磁化和退磁需要时间。磁流变减振器通常采用活塞缸结构，磁流变液的通路有位于活塞上的阻尼孔或单独的旁路构成。在磁流变液的通路上施加磁场，按结构可分为单出杆活塞结构和双出杆活塞结构.单出杆活塞缸结构设计的磁流变减振器已用于大型载重汽车司机座椅半主动悬架减振系统。磁流变液体的特点存在的问题是响应时间长、结构比较笨重、流变性能和稳定性还需要改进。目前成功开发的电流变液体与磁流变液体的特性，从材料特性上看它们都能满足汽车工作要求，但在屈服应力、温度范围、塑性黏度和稳定性等性能方面，磁流边液体强于电流变液体，这也是选用磁流变液体作为半主动悬架系统减
10、振器的减振液的主要因素。其最主要的问题是实现电源以及降低减振器内液体紊流产生的噪声十分困难。减振器驱动方式可控减振器驱动方式有转阀方式、旁路阀方式、压电驱动方式、磁场控制的磁流变方式和永磁直流直线饲服电机驱动方式等。转阀方式是由控制器单元发出的信号经处理驱动步进电机从而驱动转动阀转动，改变减振器阻尼孔的大小，产生符合系统要求变化的阻尼力。旁路阀方式是由电磁阀根据控制器单元发出的信号开关打开磁阀相当于在油路中增加一个节流孔，从而改变总的阻尼孔的面积，产生符合系统要求的有级变化的阻尼力。压电驱动方式是在减振器的活塞杆内，安装压电执行器和压电传感器。压电执行器由88个压电元件叠加而成，在直流电压作用
11、下压电元件会伸长，该位移经位移放大室放大到可以打开转换阀，形成分流油路，从而获得小阻尼。利用压电传感器可将前轮减振器检测到的路面情况传给电控单元，控制后轮减振器的阻尼。磁场控制的磁流变方式是利用电控单元发出的电压或电流信号控制磁流变减振器内变压线圈产生高压实现对阻尼的连续无级调节。永磁直流直线饲服电机驱动方式则是由直线饲服电机直接实现直线运动控制。电机驱动效率高、响应迅速、灵敏度高、随机性好、控制稳定。目前，永磁直流直线伺服电机在航天飞行器中应用广泛应用，其驱动性能优于液压执行机构。半主动悬架控制策略最早提出的半主动悬架控制方法是天棚阻尼控制方法，由于其控制算法简单，得到了广泛的应用。但天棚阻
12、尼控制只能解决了悬架系统的舒适性而没有很好解决操纵稳定性问题。因此，目前研究的重点是改进型的天棚阻尼控制方法在半主动悬架系统中的应用。以经典控制理论为基础的控制不需要了解被控对象的数学模型，只要根据经验进行调节器参数在线调整，即可取得满意的结果，不足的是对被控对象参数变化比较敏感，研究查表法参数控制PID和模糊控制方法在半主动悬架控制系统中应用有一定的实际的意义。线性最优控制方法在系统建模时忽略了高阶动态环节，如车架轮胎的高阶模态以及减振器，传感器的动态特性等所得到的控制参数是根据确定的系统参数计算出来的，仅对理想的数学模型保证预期的性能。当系统参数变化到一定程度时，会使系统变得不稳定，控制参
13、数不再使性能指标最优，有时甚至会使悬架性能恶化。而实际的悬架系统是含有许多不确定因素的非线性、时变、 高阶动力系统，难以用定常反馈系统达到预定的性能要求。所以最优控制方法在半主动悬架控制系统中应用很少。自适应控制方法应用于汽车悬架控制系统有自校正控制和模型参考自适应控制两类控制策略。自校正控制是一种将受控对象参数在线识别与控制器参数整定想结合的控制方法，模型参考自适应控制是在外界激励条件和车辆自身参数状态发生变化时被控车辆的振动输出仍能跟踪所选定的理想参考模型。采用自适应控制的车辆悬架阻尼减振系统改善车辆的行驶特性，在德国大众汽车公司的底盘上得到了应用。模糊控制方法在半主动悬架系统中的应用效果
14、比常规控制方法有效，但模糊控制器的稳定性只通过一些模拟过程测试，判断其稳定性的标准还不存在；控制器只使用于一定的汽车参数；改变轮胎性能会使控制结果明显变坏；路面性质对控制效果影响较大。因此，模糊控制方法在半主动悬架控制中应用从理论上无法判定，只能通过系统实测才能确定。神经网络是一个由大量处理单元所组成的高度并行的非线性动力系统，其特点是可学习性和并行性，故在汽车悬架振动控制中有广泛的应用前景，但神经网络不适于表达基于规则的知识，需要较长的训练时间，因此神经网络须与其他控制方法相结合构成复合控制模式，才能具有更大的实际应用。总之，半主动悬架控制方法较多，各种方法均有利弊，综合应用各种方法开发系统控制器是发展方向，从文献分析看：日本、德国、韩国等汽车发达国家基本都是采用基于天棚阻尼控制理论，模糊控制理论和自适应控制理论为主线的复合控制策略。任何控制系统总存在不可避免的时滞，它会导致反馈控制系统预料外的失稳，出现安全极为不利的轮跳。因此在汽车半主动悬架振动控制系统开发过程中，应该结合实际车型研究和开发控制有效、实用简单、造价合理的控制器，并经过大量的实车测试才能推广应用。
