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1、1.超高设置设置原因：道路允许的最大转弯半径小于不设超高的圆曲线的最小半径。2.缓和曲线（1）设置缓和曲线的：通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速地驶入小半经弯道。3. 缓和曲线的作用 （1）曲率连续变化，便于车辆遵循车道行驶 （2）离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适 （3）超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳 （4）与圆曲线配合得当，增加线形美观。4.行车视距为了行车安全，在道路设计中为了保证驾驶人员在一定距离范围内能看到前方道路上出现的障碍物或迎面驶来的车辆以
2、便及时刹车制动，或绕过障碍物，必须设置一个距离，称为行车视距。行车视距包括：停车视距、会车视距、超车视距及错车视距。5.停车视距停车视距：指在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。停车视距包括：反应距离、制动距离和安全距离三部分。6.会车视距：指对向行驶的车辆在同一条道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。 在同样情况下，会车视距约为停车视距的2倍。7.行车视距的选用1)对于分道行驶的城市道路，采用停车视距检验城市道路视距要求，校核平面线形。2)对于未设分隔带或划线标志的道路必须按会车视距校核平面线形。8.视距包络线：以多点的视距所
3、切割而包络的一条曲线。9.最大纵坡影响因素（1）各种机动车辆的动力要求一般机动车道最大纵坡不超过8。（2）考虑非机动车行驶的要求适合自行车的道路坡度宜在2.5以下，平板三轮车在2以下；一般平原城市道路纵坡应尽可能控制在2.5以下，机动车道坡度控制在5以下。（3）考虑自然条件的影响道路所在地区的地形起伏、海拔高度、气温、雨量、湿度等，都在不同程度上影响机动车辆的行驶状况和爬坡能力。（4）考虑沿街建筑物的布置与地下管道铺设要求纵坡最大值，应在干道网规划布局的基础上，结合城市规划、管线综合的状况考虑。10.坡长限制道路纵坡一定时，还需对陡坡路段的坡长适当限制。当道路纵坡大于5时，需对坡长加以限制，并
4、应设置坡度不大于23的缓和坡段；城市交通干道的缓和坡段长度不宜小于100m，对居住区道路及其它区干道，亦不得小于50m。11.最小纵坡：指能适应路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。一般道路最小纵坡度应大于或等于0.5，困难时可大于或等于0.3。当受到条件限制，纵坡度小于0.3时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。12. 排水方式分类:（1）明式系统 (造价低廉.) （2）暗式系统 （3）混合式系统13. 竖曲线(1)作用：道路的纵断面设计坡度线，由许多折线组成，车辆在折线处会产生颠簸；在凸形转折处的长坡段，可能使司机视线受阻；在凹形转折处，由于行车方向突然
5、改变，会使乘客感到不适同时由于离心力作用会使车辆底盘下的弹簧超载。为了使路线平滑柔顺，行车平稳、安全舒适，必须在路线竖向转折点处设置平滑的竖曲线，将相邻直线坡段衔接起来。(2)竖曲线分类:凸形竖曲线和凹形竖曲线。凸曲线设置的目的：缓和纵坡转折线，保证汽车的行驶视距，当坡角较大时，不设竖曲线就可能影响视距。凹曲线设置的目的：缓和行车时的颠簸与震动。14. 纵向视距界限：车辆翻越凸形坡顶时，为避免与对面驶来的车辆（不分车道）相撞或与同向行驶的车辆（分车道）发生追尾事故，车辆之间应保证必要的安全视距。15.道路红线：规划道路的路幅边线，常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线
6、。道路红线：是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。16.道路横断面的形式道路横断面根据交通组织的方式不同，可分为：单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。(1) 单幅路车行道上不设分车带，机动车行驶在车行道中间，非机动车行驶在路面两侧，其间以路面划线组织交通。适用于：支路、商业街、交通量小的次干路及车速不大的郊区道路。(2)双幅路在车行道中间用分车带分隔对向车流，以提高行车速度，保证交通安全，常用于快速路，郊区一级公路。但机动与非机动交通在同一路面上行驶，若非机动交通的量较大，则非机动交通的安全性较差，且两者之间相互干扰较大。(3)在车行道两侧用两条分车带将机动车流与
7、非机动车流分开，消除了两种不同速度和性质的车流的相互干扰，在路段上提高了车速和交通安全，是我国城市道路首选的道路断面形式。三幅路常用于机动车流和非机动车流都很多的路段。三幅路的路幅宽度较大，一般要大于40米，适用于平原地区大的城市，对山城或地形复杂的地区不大适用。(4)四幅路的机动车道中间用两条分隔带将双向车流分开，使路段上所有的车流都单向行驶，相互间不干扰，提高车速和交通安全。中间分隔带还杜绝了由街坊出入的车辆的左转的情况，避免道路两侧的左转车驶出时相互阻挡，也防止机动车在车道内任意调头。17.设计车辆为了道路设计方便，把各种牌号、型号的车辆根据其外轮廓尺寸、载重量、运行特征等归纳为几种车辆
8、模型，作为道路设计的依据。18.车辆的停发方式：前进停车，后退发车；后退停车，前进发车；前进停车，前进发车。19.车辆的停放方式：按汽车纵轴线与通道的夹角关系分为：平行式、垂直式、斜列式三种。20.交通流的分类1)按交通主体的不同可分为：车流、人流及混合交通流。2)按交通流输送的对象可分为：客流和货流。3)按交通设施对交通流的影响可分为：连续流和间断流。4)按交通流的交汇流向可分为：交叉、合流、分流合交织流。21.车流量指在单位时间内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。22.车头间距hs同向行驶的前后相邻的两辆车车头之间的距离。23.车头时距在同向行驶的车流中，
9、前后相邻两车驶过道路某一断面的时间间隔称为车头时距。24.汽车在城市道路上的行驶特征1)连续流 2)间断流绿波交通指在某条干道方向上，协调各个路口的信号灯设置，使一队车在绿灯时间通过一个路口后将一路通过接下来的路口的绿灯，而不会遇到红灯。 25.城市道路系统规划的基本要求满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求(1)城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。(2)城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。(3)城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。满足城市交通运输的要求(1) 道路的功能必须同毗邻道路
10、的用地(道路两旁及两端的用地)的性质相协调(2) 城市道路系统完整，交通均衡分布(3)道路系统要有利于实现交通分流(4)道路系统应与城市对外交通有方便的联系满足城市环境的要求满足各种工程管线布置的要求26.城市干道网类型（1）方格网式道路系统 方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型。它适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置，由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。完全方格
11、网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以组织单向交通以解决交通拥挤问题。方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化，不定死板地已律采用直线直角。（2）环形放射式道路系统 环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。但是，放射形干道又容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中
12、，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道也容易引起城市沿环道发展，促使城市成同心圆式不断问外扩张。 为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免其缺点，国外一些大城市在原有的环形放射路网基础上部分调整改建形成快速干道系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿交通干线向外发展起了十分重要的作用。（3）自由式道路系统 自由式道路常是出于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。这种类型的路网没有定的格式，变化很多，非直线系数(道路距离与空间直线距离之比)较大。如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但能取得良好的
13、经济效果和人车分流效果，而且可以形成活泼丰富的景观效果。 国外很多新城的规划都采用自由式的道路系统。美国阿肯色州1970年规划的新城茅美尔(MaMmelIe)、城市选在一片丘陵地，在交通干道的一侧布置了工业区，另一侧则结合地形、河湖水面和绿地安排城市用地，道路呈自由式布置，形成很好的居住环境(图355)。4混合式道路系统 由于历史的原因，城市的发展经历了不同的阶段，在这些不同的发展阶段中，有的发展区受地形条件约束，形成了不同的道路形式，有的则是在不同的规划建设思想(包括半殖民地时期外国的影响)下形成了不同的路网。在同一城市中，同时存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。还有一些城市，
14、在现代城市规划思想的影响下，结合城市用地的条件和各种类型道路网的优点，有意识地对原有道路结构进行调整和改造，形成为新型的混合式的道路系统。27道路横断面类型 人们通常依据车行道的布置命名横断面的基本类型，不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面；用分隔带划分车行道为两部分的道路横断面称为两块板断面；用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面称为三块板断面；用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面称为四块板断面(图320)。 图320 城市道路横断面的基本类型 另有一种提法，将上述四类横断面分别称为一幅路、二幅路、三幅路和四幅路。这种命名易与“路幅”的概念混淆，不十分恰当。 (1)一块板道路
15、横断面 一块扳道路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量作为机动车与非机动车混合行驶的次干道及一般道路。 在混行状态下，机动车的车速较低。所以，一块板道路在机动车交通量较小，自行车交通量较大，或机动车交通量较大、自行车交通量较小，或两种车流交通量都不大的状况下都能取得较好的使用效果。 由于一块板道路能适应“钟摆式”的交通流(即上班早高峰时某一个方向交通量所占比例特别大，下班晚高峰时相反方向交通量所占比例特别大)，以及可以利用自行车和机动车的高峰时间在不同时间出现的状况，调节横断面的使用宽度，而且具有占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高的优点，仍是一种很好的横断面类型。 (2)两块扳道路横断面 两块扳道路通常是利用中央分隔带(可布置低矮绿化)将车行道分成两部分。中央分隔带的设置和两块板道路的交通组织有下列四种考虑： a. 解决对向机动车流的相互干扰问题。规范规定，当道路设计车速v50kmh时，必须设置中央分隔带。这种形式的两块板道路主要用于纯机动车行驶的车速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速路和高速公路。 b有较高的景观、绿化要求。对于景观、绿化
