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1、旅 客 列 车 平稳操纵前 言 随着市场经济的迅速发展，运送市场的竞争也更加剧烈,作为铁路运送公司必须尽快的适应市场经济发展的速度,这就规定铁路行业必须以更加优秀的服务进入市场,争取市场，旅客列车是铁路运送行业的窗口,现形势下,旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点,平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门,是旅客列车运送完毕的重要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象,更影响到铁路上的名誉，因此,提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来,机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教,虽然也也许进行一定限度上的摸索,但由于缺少
2、理论性，规范化,系统化,从很大限度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人近年操纵列车的实际经验,加上对牵引计算具体进一步的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术阐明，重要阐明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简朴简介列车运营时刻,线路平面纵断面的分析运用，但愿对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所协助。一、平稳操纵平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容,在阐明中,将按照列车运营中的多种工况,从力学和列车运动方程式的角度进行阐明。由牵引计算规程（B/T-107-)可知,列车在多种工况下,涉及起动，加速,牵引运营,惰力运营，制动,调速，停车,重要受作用于列车上的与列车运营
3、方向水平的三种力的作用，即：牵引力,运营阻力，制动力，从车辆运动力学上讲,只要车钩间隙不发生变化,无论是伸张还是压缩状态,均不会导致车辆的冲动，但在列车不同的运营工况中,这三种力或其中的一种或两种力也许同步或分别作用于列车上,这种力的作用成果就是导致了车钩间隙的变化，因此,车钩间隙的变化就是导致列车冲动最主线最直接的因素,平稳操纵的目的,就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时,受两种力的作用,牵引力和运营阻力，其中,运营阻力重要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力,在坡道上起动时，还受列车自身重力的分力,也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系,也就解决了列车启动时的
4、冲动列车缓和后，整个列车的车钩处在自由伸张状态，由于列车长度的因素,或处在不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就导致了各车辆车钩间隙不一致,受力也不一致,于是,冲动就产生了,抱负状态是全列车各车钩都处在同样的伸张状态,并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是,由于机车自身的构造决定了其牵引力只能限制在某一种限度,尽管某些机车在手柄一位起动时还增长了微机限功功能,但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的规定还是不匹配，结合实际工作经验，阐明在如下两种状况下启动列车的措施，事实阐明，这两种措施可有效的减少
5、或消除不同线路上列车启动时的冲动。（1）上坡道起动:上坡道起动时，列车缓和，机车制动,此时,受坡道附加阻力(与运营方向相反)的作用，全列车的车钩均处在伸张状态，对平稳起动有利,但必须注意的是起动时,必须先提手柄,使机车处在牵引状态方可缓和机车制动，以免先缓和机车制动而牵引力尚未形成导致机车瞬间向后溜逸。（）平道,下坡道,或锅底型线路上的起动：列车缓和后,由于各车辆处在不同的线路纵断面,或受坡道附加阻力（与运营方向相似）的作用，各车钩状态不一致有的压缩有的伸张，比较复杂，这种状况对平稳起动是最为不利的，为解决这个问题,目前有两种观点，一是起动前抻钩，即缓和单阀,自阀制动，提一位手柄走车,目的是拉
6、开车钩，但在实际实验中,成果是仅仅能拉开机车与第一辆车的车钩，使其处在伸张状态,后部车辆的车钩还是处在本来的状态，起动是后部车辆还是会产生冲动，这种措施不抱负,尚有一种就是起动时缓和单阀,待牵引力产生后再缓和自阀，以求在全列车车钩在缓和的瞬间加入牵引力,使车钩伸张,但在实际实验中，很难做到车钩在缓和时牵引力同步加入,也就是说，牵引力与车钩状态变化不能同步，因此，这种措施很难掌握,综合上述状况可知,在以上线路状况下起动时，车钩状态的变化是很难避免的,唯一的措施就是尽量减少机车的牵引力,使车钩状态的变化减慢，车钩间隙的变化减小,才干尽量的减少冲动,结合实际,具体的做法就是,缓和后，单阀制动,使机车
7、制动缸保持一定的压力,一般为30-50pa，然后提手柄加载,提一位,使列车以尽量慢的速度起动，运营一段距离后（2-5米)再缓和机车制动，恢复正常运营。2、起动后的加速阶段:在这个阶段，列车的牵引力迅速的增长，车辆的阻力由轴承轴颈的摩擦力逐渐转变为轮轨间的滚动或滑动阻力,以及振动形成的冲击力,此时，冲动产生的重要因素就是空转的发生,我们懂得,牵引力不小于轮轨间的粘着力时,就有也许产生空转,粘着条件被破坏的因素一般有两个,一是轮轨间摩擦力的忽然减小，二是牵引力的忽然加大。（1)轮轨摩擦力的减小,常用的因素就是,轨面上有油，水，树叶或在降雾降雨的天气下,轨面上有大量较厚的铁锈时,通过道岔时,上述状况
8、均会使车轮踏面与轨面的滚动摩擦变为滑动摩擦，导致粘着系数下降。(2）牵引力忽然加大，因素就是提手柄太快,使牵引力急剧上升。由上可知，再加速过程中,内燃机车提手柄或电力机车进级,均应逐位进行,不能太快,无级调速内燃机车，提手柄一般以每次20转/分钟为宜，无论无级调速还是有级调速,都必须待柴油机转速平稳后方可提下一次，在全列车越过道岔前，一般掌握牵引电流不超过，DF4型-300A,DF4D型-400A,F1型-5000A。如轨面不清洁，有油,水,锈，或天气不良，以及通过侧向道岔，可提前撒砂（采用线式撒砂)或合适回手柄，避免空转的发生,减少列车的冲动。3、牵引运营阶段:牵引运营时,列车所受的力重要为
9、牵引力和轮轨间的滚动或滑动阻力,以及振动形成的冲击力，除高速列车外,一般不考虑空气阻力的问题，当列车在同样的线路纵断面上运营时,牵引力与运营阻力相对平衡,全列车的车钩处在伸张状态，一般不会产生冲动,但铁路的线路是由平道,上坡道,下坡道等不同的纵断面形成的,当列车由平道转入坡道,或坡道转入平道,或坡道转入此外一种坡道时,这种平衡关系将被破坏，就会产生冲动，（1)由平道转上坡道,或下坡道转平道、上坡道，由于机车的单位基本阻力不小于车辆的单位基本阻力，或由于与列车运营方向相反的坡道附加阻力的因素,会导致机车运营阻力不小于车辆运营阻力,使全列车的车钩由前向后逐渐压缩，形成较大的冲动，解决的措施就是，在
10、进入上坡道时，特别是运营在锅底型的线路上,合适的提手柄,加大机车的牵引力，使全列车的车钩始终处在拉伸状态，就可有效的减少这种冲动。（2）由平道转下坡道，或上坡道转下坡道(鱼背型线路）、平道，坡道附加阻力方向与运营方向一致，起的是牵引力的作用,列车车钩的相对静止状态也被破坏,也会形成刚性冲动，解决措施就是，在上述线路运营时,可合适减少机车牵引力，保持本来的平衡关系,也就避免了冲动的发生。此外,如需要进行牵引力的变化，提回手柄应尽量缓慢进行,特别是由牵引运营转惰力运营，不能将手柄直接回零，应先回至一位，待柴油机下降到最低转速且转速平稳后方可回零。4、惰力运营阶段:此时，列车受的力重要为运营基本阻力
11、或附加阻力,机车车辆的车钩随阻力的变化而变化,也许伸张也也许压缩，或有的伸张有的压缩，解决措施就是不要完全的解除机车的牵引力,应以较小的牵引力运营,固然，要考虑到此牵引力不能使列车速度超过线路限制速度或规定的运营速度。5、调速：调速有两种措施,一是手柄调速，一是制动调速，（1)手柄调速，在运营速度与规定的速度相差不是很大且能满足列车运营时刻的前提下，应选择手柄调速，合适回手柄,根据具体状况减少或解除机车牵引力,使列车运营速度缓慢下降至低于规定的速度,尽量不采用制动调速,可有效的减少冲动。 ()制动调速,根据实际状况,制动调速有两种方式，一是空气制动调速，一是电阻制动调速,在此重要讲电阻制动，在
12、停车时再讲空气制动，电阻制动的原理是将列车运营的动能通过牵引电机转变为电能，再由电阻转变为热能,使列车惰力运营状况下的动能减少,达到维持或减少运营速度的目的,在这个制动过程中，只有机车能起制动作用，车辆是没有制动作用的,这就导致了机车在制动时，后部车辆在惯性作用下，由后向前压缩车钩，形成冲动，车辆越靠前,冲动越大,因此，非必要的时候,应尽量不要要使用电阻制动，如必须使用，应合适的掌握制动电流，使其由小向大缓慢的，逐渐的增长,以减缓车钩的压缩过程,减少冲动，经验数据如下：DF4D型-一位,15A 二位，20A 500-550转/分钟，300A D1型-二位，230A牵引6辆及其以内,在%。的下坡
13、道上，维持原有速度需制动电流50牵引辆及其以内，在4-%。下坡道上,维持原有速度需制动电流00A 牵引16辆至1辆,在%。的下坡道上，维持原有速度需制动电流230A 牵引1辆至9辆,在4-5的下坡道上，维持原有速度需制动电流3A 6、制动，停车：使用空气制动进行制动调速或停车，是最容易产生冲动的状况，也是平稳操纵要掌握的重要内容，在列车进行制动时,在制动的初期并不是全列车同步产生制动作用，而是由前向后逐辆的从开始制动到产生与减压量相相应的制动力特别是机车，机车制动缸的压力空气来源于总风缸,上闸快，也就导致了全列车由前向后依此制动，全列车的车钩由前向后依此压缩,后部车辆,尚未产生制动作用的或未产
14、生足够制动作用的车辆向前压缩前部车辆的车钩,导致较大的冲动。 解决这种冲动，一是列车制动的一致性规定比较好,二是在制动时，尽量使全列车的车钩处在拉伸状态，三是要尽量小的制动力。 实行制动前-30秒,先提手柄12位,以较小的牵引力，使全列车的车钩在拉伸状态,自阀减压前,先推单阀,使机车工作风缸压力下降到0-50KPA左右，以保证在自阀实行制动后机车不上闸,自阀减压50PA,排风停止后,通过5秒左右再将主手柄回零位。 制动停车是产生冲动的最重要的环节，由运动中的列车到完全停止,在这个过程中,不仅因制动时机车与列车制动力不协调，或前部车辆制动与后部车辆制动不一致导致冲动,并且,如果减压量比较大,还会
15、导致较大的减速度，在低速或接近停车时，车辆闸瓦摩擦系数急剧加大,尽管没有明显的冲动，但却由于减速度过大，不能做到平稳，解决措施就是,在制动停车前,要精确的掌握减压量和制动距离,避免因初减局限性或制动距离太短,导致制动后期大量追加。 特别要指出的是,如果需要在短时间内进行两次或多次制动,例如站外制动调速,站内制动停车，一定要注意两次制动间隔的时间，既保证初次制动缓和后到第二次或到下次制动，必须留有充足的充风时间,一般，拟定列车与否布满风有三种措施,一是看机车总风缸压力表与否下降，二是计算充风时间,三是计算在某个速度点下布满风列车所要运营的距离,在正常运营中,建议采用第三种措施来拟定充风。 7、有关缓和停车：实践证明，如果缓和停车掌握得当，能非常有效的减少甚至消除因制动带来的冲动,但如果掌握不当,会导致比不缓和还要大的冲动,缓和停车的核心就是掌握缓和的时机,而这个时机与列车的制动力,减压量,线路纵断面，缓和时的速度,车辆制动机的类型有关系，没有理论数据阐明上述因素与缓和时机的关系，在近年的实践中,只能凭积累的工作经验来拟定缓和时机，在将来的工作中还需要继续进一步的摸索和研究。 二、制动调速停车 无论是制动调速还是停车,最核心最需要掌握的就是列车的制动力,精确的判断列车的制动力是按限速规定或距离规定进行制动调速或制动停车对标的基本。 影响列车制动力的因素有诸多，减压量,车辆
