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1、利用资料精确定位病害地点1、利用波形图上的地面标志检算里程误差。 前面已提到，超限里程是计算机根据速度里程系统计算出来的，是有误差的；地面标志是一种实时的感应标记，它的输出是实时的，没有误差。根据这个原理，可以利用超限附近的地面标志物的实际里程与图纸里程(由计算机计算得到的里程)的误差：推算出超限处所的近似里程误差。首先说一下地面标志的概念。无论GJ3型还是GJ4型轨检丰都有一个相同的装置：ALD地面标志测量仪。这个仪器的传感器安装在车下的轨距测量粱中间，利用电涡流感应原理，能探测逆心位置的金属物，如护轨、拉杆、导曲轨、轨距杆等，并能对不同大小和形状的金属物感应出不同的符号，输出到波形图上。不
2、同金属物的感应符号见前面的有关章节。第一步：确定辖区内地面标志物的实际里程。这一过程比较简单，利用公里标、百米标，再用钢卷尺拉一下，就可以得到道口、道岔、桥梁等标志物的里程，例如：某道口中心里程为K123+456，当然大部分地面标志物的实际里程也可以从线路资料中查得，一旦掌握了这些数据，以后就可以直接拿过来使用，不必再费力查找了。第二步：根据超限峰值表提供的超限地点，找出与其相距最近的地面标志物，确定它在波形图上的感应标记形状。第三步：在波形图上，按走纸比例(GJ4型采用1：2500)，读出该地面标志物的图纸里程。此时应注意：图纸里程与实际里程的参照物应一致(比如同时读取道岔尖轨拉杆的里程)，
3、这样就可以算出该地面标志物处的里程误差厶二图纸里程一实际里程。第四步：得到超限处的近似实际里程二图纸里程-A其中，图纸里程也就是超限峰值表提供的超限里程 误差量厶取与该超限最近的地面标志物处的误差量2、根据里程核对标记推算误差量及误差趋势由于速度里程系统存在系统误差，轨检车工作人员除在长短链处按规定核对里程外，一般每隔30公里左右核对一次，可以利用这些标记推算误差量及误差趋势。首先根据波形图判断是否进行了里程核对，有两种情况：一是某公里连续出现两个公里标记，相隔很短；二是某公里在图纸上的长度变短(每公里在图纸上表现应为400毫米)。误差量的推算可以直接在波形图上读出来：根据变长或变短的距离乘以
4、走纸比例，就得到了误差量。如果在该公里或该公里后面不远有超限，就可以利用这个误差量，获得较为精确的超限里程。所谓误差趋势是指在没有长短链影响的情况下，根据误差量和累计该误差走过的公里数，推算出仪器每公里跑快或跑慢的距离，因此也可以称为单位误差。根据此误差趋势，再结合里程核对标记、地面标记，就可以更加精确地推算出超限的实际里程。3、特殊情况下的误差量推算 全路有五辆GJ3型轨检车的轨距轨向该系统以时间采点进行采样计算，与本检测系统其他项目相比有滞后输出现象，滞后的距离从经验得到为80至120米不等，因此轨距轨向的超限里程除了要扣除正常的里程误差以外，还要扣除滞后输出的影响。即使经过了以上处理，轨距轨向的超限里程还是有40米的误差范围，这给现场职工查找轨距轨向病害增加了难度，增加了工作量。但我们可以利用特殊的波形输出，将滞后量推算出来。依据如下：轨检车过侧向道岔时，轨向有很大的输出，波形图上表现为接近方波的大波形。根据这个特点，可以在轨距轨向超限地点的附近找一处侧向道岔，先获得该道岔岔尖的实际里程，然后从波形图上读出该大超限的起始点的图纸里程，者相减就可得到轨向输出的滞后量，把这个滞后量应用到附近的轨距轨向超限中，就可以比较精确的得到该超限的地面实际里程。
