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1、聚焦物流联运 顽症 主要思路：物流联运 的 现状 物流联运 的 问题 物流联运 问题的 解决措施前言：所谓物流联运就是联合运输，两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业，使用同一运输凭证，以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具，比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。 从生产至销售、供应的全过程看，只通过一种运输工具单程直达的货流是极为少见的。开展联运有利于密切不同运输部门间的协作配合，合理安排各种运输工具的衔接，加强换装（乘）港口、车站、机场的管理，方便旅客，增加货物直接换装比重，减少货物操作过程，提高客货运输速度
2、与货运质量。因此，组织各种形式的联运，将使货畅其流，人便于行，对充分发挥运输效率，挖掘生产潜力具有重要的意义。一、物流联运的现状 随着当今社会经济的飞速发展和建立经济社会的要求，以及在运输方式内部的分散经营，物流联运也了多种类型。（一） 物流联运的分类 （1）按服务对象分：货物联运、旅客联运 （2）按联运的运输方式：水陆联运（铁路和水路联运、水路和 公路联运）、陆陆联运（铁路和公路联运）。 （3）铁路联运、江海联运、江河联运、海江河联运等、国际联 运、国内联运、干线联运、干支线联运（二）目前我国不能完全实施多式联运、制约多式联运和物流服务发展的因素很多,大致可以分为硬性不足和软性缺陷: 硬性不
3、足包括: 基础设施和技术尚需完善。 在多式联运中,运输链通常是集装箱化的,由于其特点容易以解决规模化运输,并真正发挥集装箱运输的诸多优点。集装箱运输对船舶、港口、铁路公路、机场集装箱分拨中心等基础设施都提出了比较高的要求。 但是这些基础设施由于缺乏资金投入显得十分薄弱,这是运输经营者不能开展多式联运的最主要障碍之一。 信息技术落后,信息系统不完善, 信息闭塞，导致地区与地区海关,部门与部门、各运输环节之间信息传递不及时。目前,中远系统、中外系统、海关系统均已建有EDI系统,交通部的“四点一线”也建立了EDI分局中心,但与铁路系统尚未联网,且EDI联网范围较窄,服务项目较少。 安全问题带来额外支
4、出。法律的不确定性或不健全就成为了多式联运发展受阻的原因之一。而软性缺陷则体现在: 部门分割、政出多门、业务交叉。 市场准入门槛有待重新界定。（三）未来我国多式联运的发展方向 （1）多式联运企业发展迅速,正朝着专业化方向发展 近些年,多式联运企业基础设施不断增强,队伍不断扩大,并在经营范围、服务项目、完成的联运量,以及企业的经营管理等方面都有了较快的发展,正朝着专业化方向迈进。 （2）联运线路在全国范围内逐渐实现联运网络化 目前,我国除西藏以外,全国31个省、市、自治区的联运工作都有了不同程度的开展和普及,辐射面逐渐扩大。在我国几个主要地区已经形成华北、华东、中南、西南、西北五大片和京广、京沪
5、、陇海、长江四条线的联运网络主框架。二：物流联运存在的问题所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。（一） 海铁运输能力不配套，货物运输主要靠公路铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性，对于尽量减少库存的企业来说不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联
6、运的比重能达到40%左右。据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈而正是因为运能有限，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这样以来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。相比铁路，公路运输量少、载货灵活，货物送到目的地后，回程相对容易配到货物，这样重去重回的话，成本就要降低很多，而铁路很难做到这一点。海铁方面中国不少港口和铁路部门联手建
7、立了一些集装箱场站，也开始对海铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况。江海联运衔接不够顺畅部分港口对于支线驳船的挂靠泊位和时间不能有效保障，而且有些港口有多个港区，干线船和支线船挂靠不同港区，存在港内中转环节，影响了干支线的顺利衔接，也增加了企业的运输成本。（二）、水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。而目前的客观现状是，国内各种物流资源的配置不合理，以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素，造成有时候铁
8、路比公路运输成本还高。运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。都要靠这个箱子来换取收入，那么在固定的同一空间里头必要的合理利益如何划分，这个应该说没有一个有效地机制。当这个问题谈不好的时候，想谈联合，想谈合作，那就是空谈。而没有一个合作意愿，没有一个合作的基础，没有一个合作的机制，就算设施设备连上了，恐怕也没用。目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。而在辽东半岛南端的大连湾内的大连港，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几
9、乎都能同时进行，应该说海路铁路联运应该是作为当地的主导运输方式，但是海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有3040%的运输量靠海路之间运输，剩下5060%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。 （三）跑不起的公路：运费成本高我国的收费公路在发展过程中存在一些问题：如收费公路的总体规模过大，接近10公里，占了全世界的70%；收费公路等级较低，有75%属于二级及二级以下公路；站点设置过多过密，目前全国有收费站点3200多个，收费人员15万人。还有收费标准不一、收费期限不清、服务水平滞后、费用管理混乱等。这些也直接导致了配送车辆进城难、卸货难，以及车辆运输车通行受
10、限等几个方面。调查显示，物流企业过路过桥费的支出大概占到总成本的三分之一，过高的路桥费，增加了企业运营成本，影响到车辆正常通行，降低了物流效率。高额的过桥过路费、交通路政的乱罚款、昂贵的仓储费用、重复征税等种种物流业的成本负担共同推高了物价成本。运一趟货，不罚款几乎成为不可能。而罚款的原因多是车辆超载超限。罚款也好，超载也好，根本的原因都是超限。这个“限”指的是运输车的标准。国外对于车辆运输车的车长标准一般都限定在20米以上，欧洲一些国家是25米以上，但是中国的车辆运输车长标准是16.5米。此外，中国的车要么是半挂车，要么是全挂车(拖斗式挂车)，而国外的专业运输车一般都是使用中置轴车型，车身可
11、以更长。在中国，全挂车不能上高速公路行驶，这个几十年的惯例没有打破。中国运输车的标准现状显然不能满足运输需求。部分物流企业简单改装自己的运输车，改装之后，交通执法部门只是简单罚款，仍旧让车辆上路。改装车拉货多，盈利自然好，于是所有企业都跟风行动。当全行业都超限的时候，就积重难返了。(四) 仓储规划物流成本过高的另一症结在于交通运输规划与城市规划、土地利用方面的政策法规相互掣肘、彼此冲突。各部门“自我满足”式的规则制定，导致物流总成本的不合理上涨。 例如国内最大的港口上海洋山港，在规划上就不通铁路，原因之一就是公路港口和铁路有不同的主管部门，双方未能协调一致。另一方面，交通运输部管不了仓储用地规
12、划，更无法涉及鲜活产品批发市场用地规划，它们分属国土和城市规划部门管理，导致高仓储成本推高物流成本。有数据显示，仓储成本占物流总成本的三分之一，占 （五）缺乏统一的信息平台目前国内还没有实现船公司、码头和铁路的电子数据交换，多式联运承运人和客户难以掌握全程运输信息由于信息交换不畅造成联运效率和质量下降的现象比较普遍，这一点也应该引起货主注意，应该保持与航运企业的及时沟通。三： 解决多式联运发展中存在问题的对策（一） 加快基础设施建设，推进技术进步 完善的交通运输网络及枢纽站的规划与建设是实现多式联运系统目标的基础，它主要包括多种交通方式网络的综合规划与建设，交通枢纽场站的建设，地区或城市物流中
13、心的建设等。由于多式联运系统对交通网络及枢纽的要求越来越高，改造现有的基础设施并建设新的适应多式联运需求的基础设施是确保多式联运有效开展的基本手段。随着科技进步，一些革新的设备技术在不断地进步，货物的运输方式也在发生着变化，因此要求基础设施中的机械设施装备要随之不断地改进，以满足日益变化着的消费者需求。而且需要考虑和研究机械设备与信息系统之间的结合问题。目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，尤其是铁路、港口能力紧张，内陆集装箱中转站缺乏，设备陈旧，缺乏技改能力和技术更新能力。因此，具有全局意义的交通运输网络和交通枢纽建设仍将是基础设施建设中的重点，同时，大力推动交通科技进步，提
14、高技术装备水平也是我国发展多式联运的重要任务。（二）推动多式联运信息通讯技术的发展 今天信息和通信技术正在迅速地改变国际贸易和运输的经营方式，人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者、管理者及消费者，需要利用信息电子手段用于交换信息，缔结合同和跟踪途中的货物。所以在用户需求快速变化及各种技术不断进步的情况下，没有一个坚实的多式联运信息化管理平台基础将不可能实现多式联运的目标。随着电脑科技、移动通信和卫星通信的不断创新和普及，多式联运系统由于业务数据量大、流通环节多等特定的因素，所以采用先进的通信手段便显得非常重要。先进的通信
15、系统将随着多式联运系统的发展逐步应用到其中。我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展，在一些港口和枢纽场站已建立起实用的系统，获得了一定的效益。在今后的发展过程中，借助于飞速发展的信息技术，在全国范围内建立起统一的多式联运系统的信息系统，并且与国际接轨，形成全球范围内的电子商务系统。 （三）通过便利化措施提高运输效率 连贯的贸易和运输便利化措施对于发展国际物流和多式联运服务，提高其效率是十分必要的。货物和船只的国际流动可能会涉及大量的监控和检查措施，如果这种监控时间过长，或者其持续时间因人为因素而各不相同，这就会对这类服务的规划和运作构成阻碍。贸易便利化的一个成功例子是大多数国家的海关采用了自动化海关数据系统。目前，贸发会议正在推出这一海关自动化系统的网上版，能使海关和贸易商通过因特网处理从海关申报单到货物交验和过境文件的大部分的交易。这一新的电子海关平台，称为将极大地提高多式联运的效率。 此外，要实现最优高效的多式联运系统，统一的标准也是必不可少的。由于运输设备尺寸的差异，数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准，以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。我国在制定多式联运系统标准时不仅需要考虑标准在国内范围的通用性，而且需要与国际接轨
