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1、华晨1.8T发动机，是一款采用国际领先的涡轮增压技术的全铝紧凑型高性能汽油发动机，强劲高效、平滑顺畅、稳定可靠、节能环保，民族汽车工业第一次有了一颗激“擎”澎湃的“中国心”。尖峰技术“动力之王”废气涡轮增压中冷技术造就了华晨.的超卓不群的动力。它利用发动机的排气驱动涡轮增压器叶轮，高速转动的叶轮对进入的清洁空气进行压缩并最终送入气缸，同时结合运用中冷技术使得进入气缸的气体温度控制在40左右，使得发动机的充气效率大大提高，可以使发动机的动力性提高以上。一般来说气门多的发动机会更先进一些，其进排气效率更高，动力性更强，同等条件下油耗更低。目前发达国家最新推出的车型，发动机大多都采用单缸四气门或五气
2、门。华晨1.8T发动机的气门驱动机构采用了国际上流行的双顶置凸轮轴、单缸4气门的布置形式。顶置的凸轮轴可以减小传动损失，而单缸四气门可以有效的提高充气效率和排气效率。排气门采用了中空充钠技术，增强了散热能力，提高了排气门寿命。此外，华晨.发动机的电控多点顺序燃油喷射技术、高能量点火系统、曲轴箱通风系统、链传动正时系统皆代表了国际发动机技术的领先水平。华晨.发动机功率达到了惊人的125Kw，可以在2000转到4500转持续达到最高扭距235Nm，而与其同等排量的帕萨特1.8T、宝来1.8T等发动机最大功率都不超过120Kw，最高扭矩也平均都在210。另外，该发动机还预留了其他先进技术的升级空间，
3、随时可以根据市场需求加装GDI（缸内直喷）或VVT（可变气门正时）系统，使发动机性能得到更进一步的提高。同时，台架试验结果显示，华晨1.8T发动机的最低燃油消耗率只有245克每千瓦小时，而国内目前大部分汽油发动机的燃油消耗率平均水平都在270克每千瓦小时左右。1.8T发动机整车匹配百公里最小油耗也仅有6.9L。顶级工艺“稳定之王”近几年，发动机的耐用性和可靠性屡屡受到了消费者的质疑，发动机的使用寿命逐渐成为汽车厂商一个新的困扰。华晨金杯研发中心发动机试验室引进德国FEV公司先进的集装箱式台架设备，拥有具备全自动控制功能的耐久试验台架、性能试验台架、高动态试验台架以及燃烧分析仪、直接采样和稀释采
4、样功能的排放检测设备等，轻松跨越国标常规性能及耐久性试验。曲柄连杆机构是发动机工作状况最恶劣的，发动机平稳顺畅的运转与曲柄连杆机构的加工精度和零件强度密不可分，华晨1.8T曲轴连杆采用德国的加工设备和德国标准材料，充分保证了制造精度和零件强度。华晨1.8T发动机的正时系统由链条驱动，与传统的皮带驱动相比，传动可靠、耐久性好、节省空间，该系统由齿轮、链条和涨紧装置等组成，其液压涨紧器可以自动调节涨紧力，使得链条涨力始终如一，并且终身免维护。超强的耐久性使得该系统可以与发动机同寿命。附件驱动系统采用了国际前沿的单皮带驱动系统，节省了空间，简化了装配。并采用了带有阻力的自动涨紧轮，终身免调节。独特的
5、阻尼设计使得皮带的冲击力大大减小，延长了皮带的使用寿命。同时，华晨1.8T发动机秉承了德国工程设计理念，耐久测试的强度几乎是国家推荐标准的两倍，从而保证了30万公里无大修的国际领先水准。“欧四”标准“环保之王”随着2005年底机动车排放欧三标准在部分城市的实施，在中国汽车市场一石激起千层浪，各大厂商和消费者纷纷将焦点转向发动机的排放系统。据统计，目前汽车市场中能达到欧三标准以上的车型仅为左右，而国家不断推出的排放法规却将日益严格。华晨1.8T发动机采用优秀的智能微电子控制管理系统结合高效的三元催化转化系统，排放轻松达到欧四标准。同时华晨1.8T发动机主要零部件如气缸体、气缸盖均由铝合金制作，在
6、满足强度的要求下减轻了重量、降低了噪音。另外，通过材料的选择和结构设计提高零部件的刚度和强度、优化燃烧和供油系统、反复的NVH计算以及各种测试试验等方法，使得整机噪音小于102dB，打造出高性能发动机中的“静音之王”。此外，华晨1.8T在产品设计上充分考虑并预留了可变进气、可变气门正时、缸内燃油直接喷射、电子可变气门等最新技术上的升级应用空间，能够适应未来更高标准排放法规的要求。据相关人士介绍，奇瑞1.8T发动机的型号为SQR481B，该发动机采用直列4缸、水冷、DOHC结构、16气门、多点顺序喷射、铸铁材质缸体。连杆采用涨断工艺、缸孔采用平台网纹珩磨、升功率大、升扭矩高、动力强劲、油耗低、振
7、动小、噪声低，是奇瑞公司与世界知名公司的合作产品，拥有全部知识产权，具备世界先进水平。每缸4气门，进气效率高，进气量充分，不仅提高发动机的功率和扭矩，同时使发动机燃烧充分，降低发动机的排放，使其排放达到了欧标准。奇瑞1.8T和华晨1.8T的参数对比从上表奇瑞1.8T和华晨1.8T的参数对比可以看出，奇瑞1.8T相比华晨1.8T发动机在排量、发动机的行程、最大扭矩以及压缩比等数据都略大。奇瑞1.8T的排放标准达到欧，而华晨1.8T发动机为欧。当然，这些数据在其正式量产时是否会有改变，我们很难判断，只待投产时揭晓了。随着，华晨1.8T发动机的量产，自主品牌开始进军涡轮增压技术领域。奇瑞汽车的加入让
8、原本大众与华晨在涡轮增压领域两雄对峙的局面将终结，迎来三足鼎立的新时代。有竞争才会有提高，希望我们消费者能从中受益。关于奇瑞1.8T发动机的最新消息，请您随时关注网上车市网站的后续报道。俗话说：中级轿车看配备，高级轿车看技术，在日趋成熟的国内中高级车消费者眼里，真材实料的技术运用，才是评判一款高级车的标杆，看“技术”关键要看汽车的“三大件”，也就是发动机、底盘和变速箱，这三个部分相当于人体的心脏、骨骼和神经系统，决定了一辆高级轿车的真正实力。发动机：V6的“诱惑”一辆好车，无论是驾驶还是乘坐，最直接的动力感受都来自于发动机。称发动机为“汽车的心脏”再恰当不过，汽车的动力性、经济性、环保性都是通
9、过它来完成的。L4与V6一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型，而L4（直列四缸发动机）和V6（V型六缸发动机）较为常见。目前，大多数国产中高级轿车的主力级别都是配备L4,只是在其2.8或3.0排量的最高级别上才配备了V6发动机，而天籁、皇冠、奥迪则在其2.3排量以上的所有级别车上全部配置了V6。L4发动机的优点是成本低廉、价格便宜，但无论从动力性方面，还是从平稳安静的舒适性能方面，以及同排量下的油耗，都比V6整整差一个档次。首先，V6发动机为汽车提供了一颗动力强劲的“心脏”，提供高档轿车车主所需要的强大动力。相比L4，V6看上去只是多加了两个汽缸，但它所提供的
10、澎湃动力是排量相同的L4远远无法企及的。平稳安静是V6发动机的另一大特性，也是针对高档轿车用户的另一贴心设计。相比L4，前者不仅能达到力学中的一阶平衡（缸数是2的倍数），更可以达到二阶平衡（缸数是3的倍数），因此运行最平稳、震动最小，同时发动机的运行噪音也最小。而L4往往在急加速时便会听到发动机声嘶力竭的轰鸣，引起车身抖动让人感到不适。高级车钟情V6值得注意的是，采用V6发动机的车型一般在低转速时就可以达到大扭矩，让车在低速运行时获得更大的牵引力。开过车的人都有这样一个体会：车在刚启动，或是低速运行时最需要牵引力提供加速度以拖动静止的车身。例如天籁VQ系列轿车的V6发动机在达到每分钟3600转
11、时便能表现出318牛顿米的大扭矩，而且扭矩输出基本上不超出270至320的范围，相当平稳。而一般发动机在这一转速只能达到200牛顿米，而扭矩输出的范围也要超过70。目前，1.3L-2.3L排量的中级或中高级轿车大多采用直列四缸发动机，而2.3L以上的排量一般采用多缸设计，在动力、平稳、舒适性上都有了保证，其中有直列六缸的宝马，也有V型六缸的奥迪，可以说V6发动机是高级车的标志。领先技术助V6发力同样是V6发动机，无论在设计上、制造上、工艺上还是在性能上还是有差异的。值得一提的是，在国产车中至今只有天籁和奥迪A6L把荣获全球十佳的最领先的发动机引入中国。其中特别是天籁的VQ系列的V6发动机，全球
12、唯一连续十二年被选为世界十大发动机之一，在扭矩和马力方面都极为出众，能与其匹敌的只有宝马的一款3.2升直列6缸发动机。其简洁的结构使工作效率更高，油门反应时间更短，所以它不仅在需要的时候可以在瞬间爆发出充沛的动力，在低速运转时也可以产生出较大的扭矩。与之形成对比的是前不久上市的一些日系车，其所配的2.0升和2.4升两款发动机，都只是直列4缸16气门VVT-i发动机，严格来说只能算上一代产品，无论是扭矩功率表现上与V6发动机还有着不小的差距。悬挂进化的终结者对于目前的轿车类车型来说，底盘/悬挂在技术上最大的差别在于传动方式和悬挂类别，对于目前国内的汽车市场，前驱凭借其出色的传动效率和综合性能，自
13、然成了当之无愧的主流，而分别档次高下的，自然就体现在了悬挂形式上。如果为悬挂下一个通俗的定义，那它就是连接底盘和车轮的传力装置，其凭借弹性元件，减震器和传力装置等三部分起到了缓冲、减震和力的传递作用。多连杆悬挂系统多用于豪华轿车，比如奥迪系列、BMW系列等。它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度，使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位。因此多连杆悬挂能最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。前驱车的悬挂王者如前所述，正由于后悬采用多连杆系统，结构复杂，成本也非常高，因此，国内大部分标榜自己为高档轿车的车型，往往会在悬挂系统上露出“平民”的真
14、面目。形成鲜明对比的，是以奥迪和天籁为代表的多连杆悬挂车型。在这些车型的配置单上，我们可以清楚地看到“多连杆式独立后悬架”的标注，虽然只是名称上一个“双”一个“多”的差异，其中包含的技术含量却差了数个等级。更多舒适更利操控奥迪A6L上标准配备的四连杆悬挂，可以根据路况调节四种模式，既能保持良好的舒适度，又传达给驾驶者及时的路感，保证驾驶的乐趣，在舒适和运动这二者之间，多连杆悬挂可以把平衡点拿捏得很准，绝不会偏向任何一个极端。新天籁也带给了驾驶者相当舒适的感受，其前悬采用的井形悬架横梁，可以提高悬架横梁横向刚性进而增强了操控安全性能；而最能体现天籁高档车特性的后悬系统，则凭借独立悬架的多连杆式悬
15、架横梁，实现了高外倾刚性及左右柔性偏向的最优化，提高了变换行车路线时的响应性能，改善轮胎上下行程轨迹，增加了乘车舒适度，采用双重防震悬架横梁，也降低了道路噪音。变速箱：CVT（无级变速系统）的完美在目前的中高级车市，大多数车都有自动挡车型，有的甚至只有自动挡车型，因为让消费者方便是厂家所要考虑的。然而在油价居高不下的现在，哪辆车省油，哪辆车就有市场。舒适的CVT与CVT比起来，AT自动变速技术有其的不足：如传动比不连续、液力传动的效率较低、结构复杂、保养和维护不便等。而CVT则是一种在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统。CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，是理想的汽车传动装置。驾驶过程中将再也感受不到换挡的顿挫。省油的CVT新天籁搭载着日产顶级X-TRONICCVT无级变速系统，与VQ全球十佳发动机组合成完美动力单元，将舒适驾驶和燃油经济性表现到极致。“X-TRONIC”CVT是世界首台能与排气量3.5L级引擎搭载的无级变速器。根据数据显示，由于CVT可以使发动机在经济油耗状态下工作，油耗性能比传统的AT节省约15%。此外，CVT在环保方面同样发挥着不可忽视的作用。不要小看这15，这可是汽车技术的一大进步。强劲的CVT省
