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1、 专业知识分享版1、发展研究背景城市轨道交通的优点是众所周知的，它运量大、快速、环保、可充分开发地下空间等，许多城市为此加快了轨道交通的建设步伐。但修建轨道交通首先要有巨大的资金投入。即便是高架的城市轨道交通，其平均每公里3亿元综合的造价对于大多数城市来讲，也仍然是难于承受的。直到今天，在中国各大城市中，也只有北京、天津、上海、广州、深圳修建了城市轨道交通，而且这5座城市至今还没有一个城市建成了完善的城市轨道交通网。 国内外经验表明，一个城市的轨道交通，必须形成交通网络才能发挥其作用，但要真正建成这样的网络，除了资金问题外，时间上至少还需要1520年，而这段时期恰恰正是城市结构和交通模式转变的
2、关键时期。事实上，即使是发达国家的城市，要修建一个完善的城市轨道交通网也是很困难的。上世纪初，伦敦、巴黎、莫斯科、纽约等发达城市，在城市的扩张过程中都建造了各自的地铁网，但那时修建成本是较低的，对发展中国家那些爆炸性成长的城市来说，不再有这种选择；因为大多数城市的扩张已经发生了；目前急切需要的是能够立即实施的、低成本的大容量快速交通系统。在目前世界广泛使用的城市公共交通体制中，只有城市公交是最为低廉的，就是建造较为昂贵的城市公交专线网，其投资也不过是轻轨的1/10左右。不过现有城市公交所存在的诸如运量小、速度慢、缺乏现代感等一系列问题，却又抑制了它的进一步发展。那么，一个城市是否有必要因为旅客
3、量的增加就一定要将运输方式从公交车转向轨道交通呢?对此， BRT(Bus RapidTransit（快速公共交通）给出了明确的答案。2、BRT的核心思想-系统的创造性集成人们通常认为城市轨道交通的优势在于轨道；实际上，城市轨道交通所有的优势恰恰不是来自轨道本身，而是来自轨道交通的系统集成。通过对轨道交通的功能结构分析，可以发现，围绕轨道专用空间，城市轨道交通经过长期的发展完善，已经成为一个高度集成化了的系统。 反观城市公交，尽管造价与运营成本低廉，但受现行技术路线、政策导向的限制，城市公交在道路与公交站点建设、公交车辆的设计制造、通信调度管理、城市土地利用等各个方面都是零敲碎打、各自为政；所有
4、这些因素综合在一起，导致城市公交失去了对公众的吸引力。轨道交通最大的缺点在造价成本方面；而这却正是城市公交的最大优点；能否采取适当的方法将两者的优势有机地整合起来，发展出一种新颖的城市公共交通系统呢?由此，诞生了BRT的设计思想。BRT系统是一种以城市公交为基础，造价与一般城市公交接近，但却又具有与城市轨道交通相近能力的新型城市公共交通系统；除了汇集现有城市公交与轨道交通各自的优点之外，它还有另外一个特点，即：建成这样一个完善的城市交通网络，如有需要，可以不超过一年的时间。BRT的核心思想主要体现在系统的集成方面。根据系统论原理，任何系统都不是系统各个要素的简单叠加，系统整体性能。大于其内部各
5、要素性能之和；因此，所谓先进与否，并非由系统个别要素决定，而是由系统的集成性能决定的。低廉而适用的常规技术通过有创意的发现和有效的系统集成，同样可以释放出巨大的整体能量。构成BRT系统的核心技术，就每一个单项而言，都是低廉的常规技术，如公交车专用路、公交车辆、公交站点、乘客与车辆调度管理等等，但是，通过系统的创造性集成，就会产生质的飞跃。BRT系统集成的核心思想可概括如下：(1)为了使BRT发挥效能，必须和城市道路交通同步规划，形成完善的BRT城市交通网。2)常规而低廉的技术通过创造性的系统集成，同样可以释放出巨大的能量。如轨道交通的思路用于公交车、航空枢纽网中的轮辐策略用于城市公交的网络布局
6、、CIS(Corporationldentity System 企业形象识别系统)用于BRT系统的形象整合等。(3)坚持经济适用的原则，创造性地利用现有城市结构及硬件，节约成本、降低造价，使已有城市资源的效益最大化。3、BRT系统构成BRT系统构成包含如下内容：(1)BRT城市交通网络及相关城市土地开发模式；(2)革新的公交车辆和有创意的公交车站点设计；(3)公交车道路优先通行系统；(4)乘客信息及车辆管理系统；(5)BRT系统公众界面的整合。31 BRT城市交通网络布局及城市土地利用模式与城市轨道交通系统一样，BRT也要形成完善的交通网络才能发挥作用，但BRT与轨道交通的区别在于：(1)由于
7、低廉的建设成本，BRT能够在很短的时间内就会形成一个较完善的城市交通网。(2)BRT具有较强的灵活性，不需要轨道交通那样长的计划周期，因此BRT项目不仅能够很快上马，它还可以较好地适应城市规划弹性布局的要求。(3)城市轨道交通系统的专用路权主要来自工程层面，而BRT则主要来自政府的政策导向层面。311 布局策略BRT城市交通网络布局策略类似于航空枢纽网中的轮辐策略。其核心思想是根据运输距离与客流量的大小，将交通网络中的各个线路分成不同的层次和等级；在城市发展轴上布置大容量、长距离的快线和直达线，在城市各发展轴之间的联络线上补充中等容量的区间线，在城市各发展轴的末端和其它地段补充中低容量的支线。
8、312 网络构成(1)快线和直达线BRT沿着城市主要的发展轴都布置了若干平行的干线车道，这些车道的中心是一条70-75m宽的快线公交专用路，为加快通行速度，快线公交站点平均每3km一个；公交专用路两侧有服务性道路；服务性道路的外侧是两条同一个方向的道路，其中靠服务性车道一侧的是横贯市中心的具有高速通行能力的直达线车道。设置直达线的目的主要是考虑到乘客出行有时必须转乘另一条线路，因此在BRT网络构成中有必要在通往城市中心的城市主要发展轴上设置几条高频率、高速度的直达线路，直达线可以每三站停一次(停在公交站点快线的另一侧)，以保持较短的上下客时间。由于极少的停靠，快线、直达线运行速度可以达到30k
9、m/h，几乎和轻轨相当。(2)区间线与支线公交专用路通过环状区间线连接起来；区间线与支线是快车线和直达线的补充。这些区间线将需要换乘的旅客集中在区间线与快线重叠的公交枢纽站点上，这种枢纽站点平均每3km一个(刚好是快线的一个站距)，乘客付一次车费可以在任何一个站点从一辆公交车换乘到另一辆公交车上，从而将公交运输延伸到城市90的地方。这些公交枢纽起到了船坞的作用，使得人们经过站台就可以转乘。313 城市土地利用模式(1)车道绿轴为了综合利用城市土地，在7075m宽的公交专用路上，将车辆轮胎碾压不到的中心路段布置成草皮绿带，形成一种特殊的车道绿轴，使城市土地综合效益达到最大化。(2)站点周边城市土
10、地开发公交枢纽站点周边地区的城市土地开发类似于轨道交通，可参照TOD(Transit Oriented De-velopment)模式进行规划发展。BRT城市交通网络，通过新颖但又总是简单的创新，大幅提升了城市公交的质量与城市交通网络的总容量，为城市的发展与土地利用创造了良好的交通条件。32 公交车辆与公交站点的集成整合321 车辆与站点的整合设计城市轨道交通的便捷，有很大一部分体现在它的车辆与站点之间的乘转方式上，为了实现轨道交通站点的乘转方式，BRT在城市公交上首次实现了公交车辆与公交车站点之间的整合设计，其核心内容包括：(1)制定公交车辆乘客地板与公交站点登车平台的统一标高，以保证平面登
11、车。(2)公交车辆上的自动伸缩登车踏板与公交车站统一设计，以实现使车辆与站台之间的无缝对接。(3)为了使公交车辆的各个车门与公交站点的各个屏蔽门之间能够一一对应，同时又保证它们能够同步开启，整个系列的车辆与公交站点相互之间需要统一设计。 (4)为了使公交车能够准确地靠站，公交车辆上的自动机械导航装置需要与站点路段的导向路肩进行统一设计。为了实现上述目标，需要制定BRT统一的工业标准(包括建筑与车辆等)。鉴于BRT有可能成为一个新兴的产业，BRT统一的工业标准应具有某种专利的性质，以利于保护相关民族工业的发展。322 按网络布局分级配置公交车辆根据BRT网络布局策略和各个不同级别线路的运输特点，
12、BRT也对城市公交网所使用的公交车辆进行了分级配置；快线和直达线配置大容量快速公交车；区间线与支线，从经济的角度出发，配置中低容量的公交车。323 革新的公交车辆(1)快线配置大容量快速公交车辆；最大的革新是发展了一种2530m长的双铰接公交车，其单车乘客容量高达270至300人。运输量由此可以提高大约50。在公交专用路上，每高峰小时可以运送23万多名乘客，几乎相当于轻轨运送的人数。(2)增大车体宽度，采用先进的悬挂系统，增加乘坐舒适度及行驶的灵活性与安全性，改善车辆的外部造型和内部空间设计，使其对出行者的心理产生强大的吸引力。(3)公交车辆的动力系统，近期可采用环保的发动机和新的净化工艺，保
13、证燃料能够尽可能地完全燃烧，在洁净排气的同时也降低了能耗；远期可采用新型无轨电车以及以燃料空气电池为动力的电动公交车。324 有创意的公交车站点设计BRT站点设计理念来自轨道交通，但这种理念的侧重点旨在轨道交通站点转乘的流程方式而不是它的具体的形式，如站外售票、站点闸口检票的自动售检票AFC(AFC-Automatic FareCollection)系统的流程设计等。BRT公交站点建筑可以根据城市不同地段环境的具体要求，设计成各种不同建筑形式，如巴西库里提巴市公交站点的玻璃管状设计。通过城市与建筑设计，BRT能够创造一种易于识别的城市新景观。33 公交车道路优先通行系统城市轨道交通能够实现快速
14、运行，其中一个重要的因素是它拥有专用路权-轨道空间，从而避免了其它车辆对轨道交通的干扰；但城市轨道交通也为此付出了高昂的代价(地下、高架、地面三种不同形式的轨道交通工程概算比例大致为45/3/2；单位；￥亿元km)。与轨道交通不同的是，BRT系统获得专用路权的方法主要来自政府的政策导向层面，这种政策导向的依据来源于一种对城市交通的新认识，即：城市客运交通的主要目的是实现人的移动，而不是车辆的移动，由于在单位路面上，公交车比其它车辆运送了更多的人员，根据公平通行的原则，公交车理应获得道路通行的优先权。为了保证公交车获得这种优先权，城市道路以及土地资源需要重新分配。331 专用路权BRT专用路权是
15、通过划定公交专用路、专用车道、公交专用进口道实现的。(1)公交专用路：在特定的城市道路上，公交车享有全部的、排它性的绝对使用权；如前文所述的7-7.5m宽的快线公交专用路。(2)公交专用车道：在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用，但公交车同时享有在其它车道行驶的权利。(3)公交专用进口道：在交叉口进口，专门有为公交车设置的进口道；包括只允许公交车转向的管理措施等。332 公交车通行信号优先权公交车通行信号优先权可以通过公共汽车感应信号，调整信号周期、增加公共汽车通行次数，设置公共汽车放行专用信号灯等方法实现。为了保证公交车在城市路网上更好地运行，在实施公交优先时，应逐步构筑一个完整的公交优先网络系统，覆盖大部分的公交线路，使公交优先的效益达到最大化。34 乘客信息及车辆管理系统BRT通过APTS(Advanced Public Transportation Systems先进的公共交通系统)对传统公共交通系统的技术改造，从管理技术上落实城市公交优先发展的战略，在保证系统的安全运行的前提下，提供高品质的捷运服务。APTS在BRT系统中发挥着信息采集与处理、发布与智能管
