发动机综合性能检测的根本内容及特点 发动机是汽车的动力源,是汽车的心脏,汽车的一些根本技术性能都直接或间接地 与发动机的相关性能相联系.因此发动机综合性能的检测对整车性能的了解至关重要.发动机综合性能检测与发动机台架试验不同,后者是发动机拆离汽车以测功机吸收 发动机的输出功率对诸如功率和扭矩以及油耗和排放等最终性能指标进行定量测定, 而发动 机综合性能检测装置主要是在检测线上或汽车调试站内就车对发动机各系统的工作状态, 如 点火、喷油、 电控系统和传感元件以及进排气系统和机械工作状态等的静态和动态参数进行 分析,为发动机技术状态判断和故障诊断提供科学依据, 有专家系统的发动机综合分析仪还 具有故障自动判断功能,有排气分析选件的综合分析仪还能测定汽车排放指标.以下简单概括发动机综合分析仪的根本功能 :(1) 无外载测功功能即加速测功法；(2) 检测点火系统. 初级与次级点火波形的采集与处理, 平列波、 并列波与重叠和重 叠角的处理与显示,断电器闭合角和开启角,点火提前角的测定等；(3) 机械和电控喷油过程各参数 (压力、波形、喷油、脉宽、喷油提前角等 ) 的测定；(4) 进气歧管管真空度波形测定与分析；(5) 各缸工作均匀性测定；(6) 起动过程参数 ( 电压、电流、转速 ) 测定；(7) 各缸压缩压力判断；(8) 电控供油系统各传感器的参数测定；(9) 万用表功能；(10) 排气分析功能. 可见发动机综合分析仪是所有汽车检测设备中功能最多,检测工程和涉及系统最广 的装置, 因而它的结构也较复杂, 技术含量也较高. 事实上随着电子技术在汽车领域的飞速 开展,原始的 EFI (Electronic Fuel Injection) 限制功能己延伸到汽车底盘和传动系的电子系统,成为限制面更广的电子治理系统 EMS(Electronic Management System ),现代研 制的发动机综合分析仪的功能早已越出了发动机的范畴,增加了诸如 :ABS (Anti-lock Brakesystern )、ASR(Acceleration Skid Response)等底盘系统的测试功能.因此对发动 机综合分析仪的治理和操作人员在使用、保养方面的培训应倍加关注.区别于解码器和一般的发动机单项性能的检测仪,发动机综合性能检测仪具有以下 三大特点 :(1) 动态的测试功能 它的传感系统和信号采集与记忆存能迅速准确地捕获发动机各瞬变参数的时间函数曲线,这些动态参数才是对发动机进行有效判储系统断的科学依据.(2) 通用性测试过程不依据被检车辆的数据卡 (即测试软件 ) ；只针对根本结构和各系 统的形式和工作原理进行测试, 因此它的检测结果具有良好的普遍性, 其检测方法同样也具 有最广泛的通用性.(3) 主动性发动机综合检测仪不仅能适时采集发动机的动态参数, 而且还能主动地发 出指令干预发动机工作,以完成某些特定的试验程序,如断缸试验等等.发动机综合性能检测装置的根本组成目前各主要工业国家的有关厂家开发的发动机综合性能检测装置,千差万别,形式各异.但就一台配置齐全、性能良好的检测仪而言,概括起来不外乎由信号提取系统、 信息处理系统、采控显示系统三大局部组成,如框图 1所示.<=> 前端处理器 <=> 采挖显示系统发动机综合性能检测装矍的根本組成图2为发动机综合性能分析仪一般结构型式的外形图.图2 发动机分斩捜蚪晤囲一、信号提取系统信号提取系统的任务在于拾取汽车被测点的参数值,鉴于被测点的机械结构和参数性质不同,信号提取装置必须具有多种形式以适应不同的测试部位.图 3所示为大多数发动机综合性能分析仪的信号提取系统, 图中显示这一系统是由一些不同形状的接插头或探头组成,以它们接触的形式不同可以分为四类. 件1和4接蓄电池的正负极, 件2和3接点火线圈初级的正负极,件9为万用表功能或测试各传感器时的接头, 它可以再转接各类结构的探针以适应不同的测试点,如图 4所示,件10两个鳄鱼夹由一个分流器引出,用以测定发电机电流,以上各接头属于直接接触的一类.直接接触类：1/4接蓄电池的正负极2/3接点火线圈初级正负极9为万用表功能10两个鳄鱼夹由一个分流器 引出,用以测定发电机电流非电量测量:「—户二匚5电磁式TDC传感器提供上 止点信号频闪灯8可寻找点火提前角, 压力传感器12可将进气管或喉管真空度 转变成电量13 一热敏电阻非接触类：6和7分别钳于一缸点火线 上和点火线圈高压线上以获 得点火信号11实际上是一个电流互感 器,夹持在蓄电瓶线上,可 感应出起动电流4.曹电ft怒抚色为于框.■色看氓悵、3-3r克虎飄1■和犠隹吃浪 氐序式凳特n 8-糅闪盯» sn to- n 电st反想怕 u朋 3第二类那么是非接触式.电感式或电容式夹持器 6和7分别钳于一缸点火线上和点火线圈高压 线上以获得点火信号,件 12实际上是一个电流互感器,夹持在蓄电瓶线上,可感应出起动 电图A 探针的转接头流.由于高电压和强电流直接接触测量极为困难. 以上都是对电量参数的提取, 对于非电量参数就必须先经过某一类型的传感器将非电量转变成电量,这就是第三类,如件 5电磁式TDC传感器提供上止点信号,频闪灯 8可寻找点火提前角,压力传感器 12可将进气管或喉管真空度转变成电量,而件 13为一热敏电阻,可将机油温度和冷却水温度等参数转换为电压值.对于电控燃油喷射〔EFI 〕发动机,因计算机计算喷油脉宽和自动限制过程的需要, 各非电量已被植入各系统的传感器直接转换成电量, 它们的提取可用件 9通过不同的转接头来完成,但为工不中断计算机的限制功能,必须通过 T形接头来提取信号,如图 5所示.二、信号预处理系统信号预处理系统也称前端处理器,俗称“黑盒子〞,它是电控燃油喷射系统检测的关键部件,其作用相当手多路测试系统中的多功能二次仪表的集合,工作框图如图 6所示,可将发动机的所有传感信号 〔图示为20个〕,经衰减、滤波、放大、整形,并将所有脉冲和 数字信号直接输入 CPU的高速输入端〔HSI〕,也可经F-V转换后变为0-5V或0-10V的直流模 拟信号送入高速瞬变信号采集卡.发动机上装配的传感器是发动机限制和判断发动机故障的关键部件,但其输出的电信号千差万别,不能被车载计算机或发动机分析仪的中央限制器直接使用, 必须经过预处理转换成标准的数字信号后送入计算机.车载传感器的输出信号从电子学角度分,无外乎模拟信号和频率信号两种,应采取不同的处理方法.对于模拟信号,如温度传感器、压力传感器、节气门位置传感器等其幅值为 0-5V,频率变化也比拟缓慢,主要的处理手段是对其进行低通滤波和信号隔离. 经低通滤波后的纯净低频信号再经过隔离装置送入 A/D转换器,以消除模拟电路和数字电路的共地干扰. 对于低频模拟信号的隔离多采用隔离放大器,即变压器隔离方式；也有先将模拟信号进行 V-F转换,然后由光电隔离器再进行 F-V转换的,但后一种方法多用于需远距离传输信号的场合. 模拟信号中有一些幅值较小, 如氧传感器为0-1V,废气分析仪的电气接口输出信号多为 0-50mV这些信号假设直接送入 A/D转换器,由于不能充分利用 A/D转换器的精度,转换精度很低, 故需对其做放大处理.由于信号幅值的差异,故采用程控放大器,对不同的传感器输出信号 由软件限制分配,以不同的放大倍数使输出信号幅值到达 A/D转换器的全量程范围, 以提升A/D转换器的精度.当然,这些信号经程控放大器放大以后,仍须经过低通滤波和信号隔离 才能进行A/D转换,模拟信号中也有一些大幅值信号, 如起动电压,对此须经过衰减以后再由低通滤波和隔离前方能进行 A/D转换.模拟信号中也有一些信号如初次级点火信号、 爆震信号、喷油脉冲、起动电流等,或具有较高的频率,或具有较高的电压、电流幅值,这些信 号须特殊处理,如初次级点火信号由于线圈的自感和互感作用,其电压幅值可达 300 V或30KV甚至更高,故须利用电压衰减器进行衰减后再进行后继处理,由于其频率很高 〔可达1MHz以上〕,故须使用高速 A/D转换器,才能保证转换后的信号不失真 〔即经数学处理后,准确复原信号〕.对于起动电流其峰值可达 200A以上,无法直接测量,须利用电流互感器转 换成 0-5V 的电压信号再进行测量,车用爆震传感器和柴油机喷油压力传感器多用压电晶体 作为敏感元件, 其输出信号为电荷量, 故须采用电荷放大器作为前级放大, 且要从频率非常 丰富的振动信号中准确提取有效信号, 因而必须对其进行带通滤波. 喷油脉冲在喷油器的电 磁线圈断电瞬间也会由于自感作用而产生 40V左右的振荡,对此可利用电阻分压器分压后再后继处理.对于频率信号,如发动机的转速、判缸信号、车速信号等,由于多项选择用电磁式、霍 尔效应式和光电式传感器, 其输出信号本身即为数字脉冲, 但由于传输过程中的衰减、 交变 电磁波辐射等原因, 也易形成一定程度的失真, 故需对其进行整形, 这多用电压比拟器或施 密特触发器进行实现, 整形后输出的标准数字脉冲, 再经高速光电隔离器送入后继电路, 以 消除其干扰,提升系统的工作可靠性.为了实现传感器的准确测量,不影响发动机的正常运转,进行信号提取时必须保证 电路有足够高的输入阻抗, 而且为了保证预处理系统的主板平安, 对各路输出信号均采取了 限幅举措.三、采控与显示系统台式和柜式发动机综合性能分析仪多采用 14英寸彩色CRT显示器,手提便携式那么用小型液晶显示器, 现代分析仪都能醒目地显示操作菜单, 实时显示当前动态参数和波形, 十 字光标可显示曲线任一点的数值, 同时也可显示极限参数的数值, 并配以色棒显示以示醒目, 用户可任意设定显示范围和图形比例.为捕捉喷油爆震等高频信号,采集卡一般具有高速采集功能,采样率可达 10Msps,量化精度不低于 10Bit ,并行 2通道,有存储功能以供波形回取,锁定波形供观察分析或输 出、打印之用.点火系统检测与波形分析一、点火系检测 在汽油机各系统中点火系对发动机的性能影响最大,统计数字说明有将近一半的故 障是由于电气系统工作不良而引起的,因此发动机性能检测往往从点火系统开始.首先使用先进电子技术的当属点火系统,而形式结构和工作原理更新最快的也非点 火系统莫属. 现用点火系统大体分为以下 4 类；它们在检测时的接线有所不同, 必须区别对 待:1 、由电磁、红外或霍尔元器件构成的非接触式断电器组成的点火系统称为无触点点 火器,其放大电路又分晶体管电路和电容放电电路两种.2、ECU(Electro nic Con trol Un it)限制的点火系由 ECU中的微处理器根据曲轴转角 传感器的信号确定点火时刻, 因而它没有断电器,只有分电器,根据ECU送来的信号直接控制点火线圈初级电路的通断.3 、无分电器点火系统 (Distributor-Less Ignition) 是当前最先进的点火系统,曲轴传感器送来的不仅有点火时刻信号, 而且还有气缸识别信号, 从而使点火系统能向指定的 汽缸在指定的时刻送去点火信号, 这就要求每缸配有独立的点火线圈, 但如果是六缸机那么 1, 6缸、 2, 5缸和 3, 4 缸分别共用一个点火线圈,即共有三个点火线圈,显然每一个点火线 圈点火时,总有一个缸是空点火,检测时应注意到这一点.无触点点火系统能使用低阻抗电感线圈,从而大幅度提升初级电流,使次级电压高 达 30kV 以上,增强点火能量以提升点燃稀混合气的水平,在改善燃料经济性的同时也降低 排气污染. 无分电器点火系统完全是电子器件而无机械运动部件, 彻底解决了凸轮。