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1、全球航空发动机维修市场的竞争现状与前景展望陈玉宝( 中国民航- 罗罗公司培训中心, 天津 300300)【提要】进入 90 年代以来, 全球航空发动机维修市场的规模不断扩大, 发动机制造厂家、 独立维修商及航空公司第三方维修实体为了提高各自的维修市场份额而纷纷 扩充其维修实力。虽然这三类维修商目前在业务上平分秋色, 但从发展趋势来看, 发动机制造厂家很可能会在该市场上居于支配地位。 本文在介绍该市场的全球业务规模及 目前的竞争状况的基础上, 对未来的变化趋势和发展走向进行了展望 1关键词市场份额外包维修战略联合进入 90 年代以来, 随着越来越多的航空公司部分或全部放弃其维修基地以及无力开展自
2、修业务的众多小型航空公司的出现, 航空发动机维修市场的规模日趋扩大。发动机制造厂家、 独立维修商及航空公司第三方维修实体瞅准这一机遇, 纷纷增加投资, 大力扩充其维修设施 及拓展业务范围, 旨在尽可能多地攫取这一有利可图的市场之份额。 目前全球航空发动机维 修行业也正在不断掀起合并、 收购之风潮, 其竞争的激烈程度丝毫不亚于航空运输市场及飞 机、 发动机销售市场。 这一切势必对包括我国在内的全球各航空公司未来的发动机维修产生深远的影响。1 市场总体规模要精确地统计出全球各型在役发动机的数量及发动机维修市场的年总销售额并非是件易 事, 但从全球航空公司的现有机队规模、 某些主要型号的大中型在役发
3、动机数量等指标看我 们仍能对该市场的规模有个大致的了解。截止到 1996 年 8 月 1 日, 全世界航空公司机队共有各型运输机近 17000 架, 且已确认订 购的飞机有 2000 多架, 其中仅波音、空客和麦道三大系列大中型在役及已确认订购的飞机就 分别达 10300 多架和近 1500 架。配备现役大中型飞机的各主要型号的涡轮发动机总数累计达33000 多台 (见表 1)。另据有关方面预测, 从现在起至 2004 年, 这类发动机的总需求量达近万台。其中 C FM 56 系列为 2870 台, RB 211 及遄达系列为 2173 台, GE 90 及 C F 6 系列为 1314收稿日
4、期: 1997- 08- 19民航经济台, PW 4000、J T 8D 及 PW 2000 系列共约 2138 台, V 2500 系列为 1184 台。 全球航空发动机的现实和潜在维修市场的主体正是由这些现役和即将服役的大中型发动机构成的。表 1 全球在役商用涡轮发动机数量 ( 不包括某些最新型号的发动机)此外, 目前全球在役的公务或行政机达一万余架, 且其增长趋势较为乐观, 为这些飞机提供动力的各系列中小型发动机的维修业务亦是全球维修市场中不可忽视的重要组成部分。 据总部设在美国巴尔的摩市的亚历山大。 布朗投资银行不久前所作的一项较为保守的估计, 目前全球航空发动机维修市场年销售额约为
5、65 亿美元左右, 而另外一些机构的估计数字 则显然要高得多, 达 90 亿美元。市场竞争现状2在全球空运业正在进行的大规模改组过程中, 出现了一个越来越引人注目的现象, 即不少航空公司和政府部门纷纷采取委托外部厂商完成维修任务的外包维修模式, 并将其视为降 低成本、 提高生产率、 加强核心业务和竞争能力的有效途径, 因而, 航空公司的发动机自修 业务在该市场中所占份额呈现出不断下降的趋势。 据亚历山大布朗投资银行的估算, 目前 这一比例只为 54% 。与此形成鲜明对照的是, 外包维修业务在近年来得到了空前的发展, 现已几近占据整个 发动机维修市场的半壁江山, 且形成了独立维修商、 原设备制造
6、厂家及航空公司第三方维修实体“三足鼎立”、业务上平分秋色的局面。目前, 这三类维修商所占市场份额分别为 14% 、13% 和 13% (其余 6% 为其它各类合同商所承揽)。从全球范围来看, 航空发动机维修能力已 出现了过剩现象, 市场竞争日趋激烈。211 独立维修商在众多的独立维修商中, 近年来有几家在激烈的市场角逐中脱颖而出, 这些业已形成相 当规模的维修企业几乎都分布在航空运输业最为发达的美国。 总部设在迈阿密的 G reenw ich航空维修公司在 1987 年时还只是个年营业额仅为两千万美元的不起眼的企业, 近年来通过不断增加新的客户和更多型号的发动机维修设施及一系列对外兼并和收购等
7、活动, 规模急剧扩大。特别是 1996 年 6 月以 213 亿美元的现金收购了 A v ia ll 公司的发动机翻修业务后,其销售额一下子翻了一番, 当年达 715 亿美元, 员工总数达到 3300 多人。该公司的核心业务包括三个领域: 一是为目前全球在役的绝大多数型号的商用航空发动机提供维修服务; 二是为包括 美国在内的 16 个国家的政府维修飞机机身和发动机及提供各种附件; 三是为工业和船用航空衍生型发动机提供翻修服务。 其客户总数已达 500 多家, 目前能大修 50 多种型号的发动机,每月实际大修发动机数量已超过 150 台, 相当于全球其它独立维修商业务的总和, 成了世界发动机型号
8、台数发动机型号台数J T 8D13747RB 2112142C FM 566000J T 3D1888C F 64647PW 40001143J T 9D3038V 2500400总计33005商用运输飞机发动机的最大独立维修商。 在过去的六年里, G reenw ich 的年销售额以 20% 的增长率迅速提高, 该公司决心通过进一步收购及扩大业务领域在未来若干年内继续保持这一 增长率。公务飞机发动机维修领域最大的独立维修商当数总部设在美国马里兰州的 U N C 航空维 修公司, 该公司专为公务喷气飞机和涡桨支线飞机提供机身和所用各型中小型发动机及电子设备的维修服务。1996 年 5 月在以
9、115 亿美元收购了专修联信公司发动机及部件的 Ga r re t 航 空维修公司后, 维修实力大为增强, 及至年底又新增了湾流飞机所用 “泰”和 “斯贝”发动机的维修能力, 更使公务飞机发动机的其它独立维修商难以望其项背。 目前, 该公司共有员 工 7000 多人, 可为多达 77 种不同型号的发动机提供修理和翻修服务。1996 年公司总营业额 达 8132 亿美元, 其中 6 亿多美元来自公务飞机发动机的维修业务。除 U N C 外, 在公务机发动机维修领域形成较大规模的独立维修商中尚有美国的达拉斯 航空维修公司和总部设在法国港市波尔多的 So ge rm a 公司。 前者 1995 年的
10、销售额已达 116亿美元, 在 1996 年 11 月收购了总部设在英国,专修 P T 6A 及 J T 15D 发动机的英美航空维修公司的发动机大修设施后, 规模更见扩大, 现已成为仅次于U N C 的全球第二大公务飞机发动机的独立维修商。 So ge rm a 公司则是当今普拉特。 惠特尼加拿大公司涡桨发动机 (P T 6A 及PW 100 系列)的全球最大独立维修商,1996 年初在购得法国航空公司的 R ev im a 维修公司的多数股权后, 业务规模扩大了几乎一倍, 现已达到年翻修 300 台中小型发动机的能力。212 原设备制造厂家在整个 80 年代全球航空运输大发展的时期, 发动
11、机制造厂家几乎将全部注意力都放在发 动机销售业务上, 而对维修领域投入甚少, 所占市场份额亦微不足道。但 90 年代上半期航空运输业的衰退导致了各厂家销售业务的滑坡, 因而引发了各厂家对其业务范围、 营销战略的 重新思考与调整, 其中较具共性的一项重要举措是: 几乎每个发动机生产厂家都纷纷扩大其 维修能力, 并在短短几年间迅速发展为发动机维修市场的主要竞争力量之一。 事实上, 它们 所占的市场份额现已与独立维修商或航空公司第三方维修实体不相上下, 且其气势咄咄逼人, 令后两者感受到强大的竞争压力。发动机生产厂家大举涉足维修市场的主要动因有二, 一是为了在发动机销售这一核心业 务的市场竞争中占据
12、更为有利的地位, 因为遍及全球、 配套完善的维修设施会在更大程度上 免除客户使用其发动机的后顾之忧, 并使客户感受到 “全方位”的服务, 进而促进其产品的 销售; 另一个或许更为重要的原因是, 发动机维修是一个有利可图且增长迅速的市场, 从该 业务中所获利润已成为各厂家为赢得发动机订单而大打价格角逐战的重要砝码。 一年多以前当罗尔斯罗伊斯公司在新加坡航空公司和马来西亚航空公司为波音 777 飞机选用发动机的 两个重大招标项目中一举夺魁并获得创纪录的十几亿英镑的订单时, 不少航空界同仁颇感意 外, 而据行家们分析, 罗罗公司取胜的秘诀是成功地实施了低价策略, 即用从航空发动机 维修及零配件销售上
13、所获的丰厚利润对遄达发动机的销售实行 “补贴”。在发动机维修业务上, 通用电气公司目前在原设备制造厂家中占据着头把交椅。 早在1992 年, 该公司就花巨资收购了英国航空公司设在威尔士的规模较大的发动机大修设施, 紧 接着在 1993 年又在伦敦希思罗机场成立了一个发动机机上维修子公司。去年在购得巴西的一家已实施私有化的航空维修公司C e lm a 的多数股权后, 其维修业务范围得到了进一步扩大。 今年通用电气公司又将有一系列重要举措, 一是准备兼并商用飞机发动机的全球最大的 独立维修商 G reenw ich; 二是开始实施一项为 C FM 56 发动机提供“全天候”(一年 365 天、一天
14、 24 小时不间断) 的机上应急维修全球计划, 作为该计划的第一步, 其在美国国内肯塔基州新建的有关设施即将投入运营; 三是参与设在英国威尔士布莱克伍德的发动机反推装置和 短舱部件维修中心的运作。 为了更有效地开展维修业务和对市场变化作出更迅速的反应, 通用电气公司将其发动机维修和零配件销售业务合并起来, 成立了一个增长迅速的现资产达 20多亿美元的子公司GE 发动机服务公司。该公司 1995 年的营业额已达 20 亿美元, 约占通 用电气公司航空发动机分部当年总销售额的分五之一。1996 年该子公司的业务更为红火, 共 赢得 40 多亿美元的业务合同, 其中最大的一笔交易是与英国航空公司飞机
15、租赁子公司达成的总额为 23 亿美元、为该租赁公司所使用的通用电气、罗罗和普惠生产的发动机提供为期 10年的维修服务之协议。 且 GE 发动机服务公司当年的营业额比上年猛增 6 亿美元,达到了 26亿美元, 其毛利率也达到了 30% 的创纪录水平。另据该公司有关官员透露, 通用电气公司航空发动机分部去年净收入的四分之三来自于维修业务。 正是由于发动机维修在该分部全部业 务中的举足轻重的地位, 其总裁墨菲表示在未来几年内将在维修领域投入更多的人力、 物力和财力, 并力争到本世纪末使维修业务销售额占该分部全部销售额的比例达到 40% 以上。 罗尔斯罗伊斯公司近年来也在不断扩大维修业务规模。1993 年 7 月 1 日该公司将原属于 航 空 航 天 集 团 的 维 修 业 务 部 独 立 出 来 成 立 了 罗 罗 航 空 发 动 机 服 务 公 司。 1994 年 与H ow m e t 公司在美国俄克拉荷马州建立了专门翻修发动机叶片的设施。 目
