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1、交通设计案例 选择河北省邢台市两条主干路中兴路和新华路的交叉口为交通设计案例。该交叉口为规则十字型交叉口，东西向中兴路为三块板道路，北向新华北路为三块板道路，南向新华南路为一块板道路，路段上均为双向四条机动车道。南、北、东三进口处将车道划分改变为三进一出；西进口处禁止左转，保持两进两出。本交叉口地处最繁华的地段，相交道路为，是全市最为重要的路口，周围分布着新世纪商业广场、市百货大楼、客运总公司、顺德宾馆等大型交通吸引点。 该交叉口车辆组成以小汽车和自行车为主。自行车交通量非常大，机动车中摩托车所占比例很大。西进口禁止左转，信号控制采用两相位控制。非机动车在交叉口内二次过街。交通流量见表1。 表
2、1 晚高峰小时交通流量 进口方向 机动车（pcu/h） 非机动车（veh/h） 普通机动车（pcu/h） 摩托车(veh/h) 合计（pcu/h） 东 左 228 211 312 2015 直 441 445 619 2126 右 195 47 213 94 西 左 0 0 0 822 直 453 344 590 1685 右 322 179 394 722 南 左 138 144 195 534 直 351 234 445 1931 右 225 302 346 444 北 左 178 73 207 890 直 271 141 327 1080 右 401 272 509 771 合计 320
3、02392415713114晚高峰时段 17:3018:30 1 改善前的问题点 采用两相位控制信号，直行机动车与对向左转机动车冲突严重，不利于安全。 非机动车通行采用二次过街，但渠化设计不够规范，非机动车通行空间过大，致使机动车通行空间太小。 右转机动车行驶轨迹穿过左转自行车停车区，右转车与同向的行人和非机动车冲突严重，形成交通事故隐患。 摩托车与普通机动车行驶特性不同，在交叉口区域内的混行导致相互干扰严重。 进口道车道数不足，交叉口的可能通行能力不够。2 实施的对策 采用多相位控制； 在交叉口内部将非机动车通行空间压后，以增加机动车通行空间； 对右转机动车进行适当控制； 各进口道均设置摩托
4、车专用通道，在机动车停车线前设置摩托车待行区； 在各进口道处占用小部分非机动车道增设一机动车道。 3 改善前后对比 将两相位控制改为四相位控制，避免了直行机动车与其对向左转机动车之间的相互干扰； 将非机动车通行空间适当压后，使机动车通行空间得以增大，又设置了左右转导流线，使机动车行驶轨迹线比较平顺； 由于对右转机动车进行信号控制，使右转机动车和非机动车在通行时间上得以分离，在保证右转机动车延误增加不多的前提下，有效地解决了右转机动车和非机动车之间的冲突问题； 通过摩托车专用通道和摩托车待行区的设置，将大部分摩托车交通流从机动车交通流中分离出来，明显提高了交通的有序性、安全性和通行效率； 通过增
5、设机动车道，使机动车通行能力有明显的提高； 中央驻足岛的设置使行人过街安全性大大提高，同时，也使行人过街所需最小绿灯时间减小。 评价指标前后对比见标2 表2 现状渠化和信号控制方案评价（晚高峰时段） 进口方向通行能力（pcu/h）流量（pcu/h）饱和度单车平均延误（s）最大排队长度（pcu）东左3443120.91606直6886190.905812右1,2002130.1800西左直6885900.864912右1,2003940.3310南左2851950.69325直5694450.784110右1,2003460.2900北左2852070.73355直5693270.57258右1
6、,0785090.4732总计810741570.5130总计（不考虑右转）3,4292,6950.79交通流基础理论（通行能力计算案例） 该部分选择一个信号控制交叉口通行能力的计算作为案例。预测通车时交叉口各流向高峰时段高峰小时Qmn（直行车大车率：东西路4%，南北路2%；左、右转大车率为0）、最高15分钟流率换算的小时交通量qdm(PHF取0.75)如下表：进口道 Qmn(pcu/h) 大车率（%） qdm(pcu/h) 西进口 直行 555 4 740 左转 124 0 166 右转 64 0 86 总计 743 992 东进口 直行 574 4 766 左转 187 0 250 右转
7、120 0 160 总计 881 1176 北进口 直行 486 2 648 左转 46 0 62 右转 58 0 78 总计 590 788 南进口 直行 570 2 760 左转 64 0 86 右转 61 0 82 总计 695 928 预测高峰时段高峰小时自行车交通量Qmn（估计左转率北进口为25%，其他进口为10%；右转率均为15%）、最高15分钟交通量的平均流率如下表： 进口道 Qmn（辆/h） 平均流率（辆/min） 西进口 1260 28 东进口 1350 30 北进口 900 20 南进口 1215 27 估计各向行人流量为600人/h。 按最短绿灯时间的要求，定计算周期时长
8、为60s，结果见表13。 交通调查与分析 1 交通调查与分析 以上海市典型信号控制交叉口的车头时距调查与分析作为案例。在现有的道路几何条件与交通条件下，对信号控制交叉口直行车道的车头时距进行现场测定，通过对数据的分析处理，得出饱和车头时距的分布、初始时距的分布、饱和流率的估算值及其单个周期内的启动延误估计。1.1 饱和车头时距的现场测定 在调查过程中，采用了“变停车线”的方法采集数据，即在红灯期间停车线前第一辆车前车轮所在地为所谓的“变停车线”，绿灯启亮后，第一辆车启动时调查人员摁下秒表，依次记录下在红灯期间排队等待通行的车辆通过“停车线”的时刻，直到认定的最后一辆车开出“停车线”。考虑到每个
9、周期红灯切换为绿灯后，车辆启动必然引起启动延误，所以在所有采集得到的数据中，一般头四辆车头时距是不饱和的，因此计算饱和车头时距所用的数据都是剔除掉每周期前四辆车的车头时距后得到的。下面以中山北一路（南进口内侧直行）大连西路，车道宽度为2.7米的直行车道上调查的数据为例进行如下分析：（1） 饱和车头时距观测值的统计直方图和经验分布曲线 图1 饱和车头时距观测值的统计直方图 （2）饱和车头时距的特征参数 表1 饱和车头时距的特征参数饱和时距 N Minimum Maximum 样本均值 样本标准差 180 1.28 3.94 2.2836 0.5619 Valid N (listwise) 180
10、 极差 （3）有统计直方图可以看出饱和车头时距近似地服从正态分布，为此作正态概率分析图如下： 图2 饱和车头时距的正态概率分析图 可以看到，实际数据值与假设正态分布的数值非常吻合，为此假定饱和车头时距 ，可以得出 和 的10.05的置信区间分别为2.2010 , 2.3663 、0.3754 ,0.7460。因此， 2.2836， 0.7460。4、对 进行 拟和检验 经检验得在置信度为95的水平下 。 1.2 饱和流率的近似计算 利用公式 来计算饱和流率。 v/h/lane1.3 启动车头时距的统计分析 （1）启动车头时距观测值的统计直方图和经验分布曲线 图3 启动车头时距观测值的统计直方图
11、 对其进行单样本的KS检验后发现启动车头时距不满足正态分布，而是近似的满足 分布。（2） 启动车头时距的特征参数表2 启动车头时距的特征参数 启动车头时距 N Minimum Maximum 样本均值 样本标准差 90 1.53 6.58 2.9191 1.0796 Valid N (listwise) 90 极差 1.4 每周期启动延误的近似计算 每一周期内的启动延误可以分为两部分：绿灯启亮后头车的反应延误时间和后四两车以非饱和车头时距通过“停车线”所造成的损失时间。即绿灯启亮后头车的反应延误时间；一般取2s后四辆车以非饱和车头时距通过“停车线”所造成的损失时间，等于到 。 因此 14*（2
12、.9191-2.2836） 3.542秒交通控制案例 选择廊坊市市中心两条主干路新华路和金光道的交叉点为交通控制案例。该路口为规则的十字形交叉口，相交道路均为三块板道路。交叉口100米范围内的机非分隔带已经拆掉，各向进口道均为三车道，出口道为两车道。交叉口范围内的道路条件是：各方向的行车道（包括自行车道）均为30米，机动车与非机动车以分隔栏隔离。周围分布着市委市政府等机关单位、明珠大厦等商业设施和明珠礼堂等大型公共娱乐设施，是全市地位最为重要的路口。1 交通量调查 交通流量通过在交叉口的高峰时间和平峰时间各观测2小时获得，整理后的高峰小时流量和平峰小时流量见表1和2。表1 高峰小时流量表 进口 机动车（pcu/h） 自行车（辆/h） 行人 东 左 254 172 直 636 538 120 右 276 115 西 左 208 156 直 588 536 180 右 92 102 南 左 148 550 直 520 1330 240 右 380 669 北 左 244 450 直 472 1112 240 右 268 562 合计 4086 6292 表2 平
