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1、防洪检查的目的是及时发现路基、桥梁、隧道、涵渠等设备的病害和不良状态，以便及时采取加固和安全防范措施，提高设备抗洪能力，确保汛期行车安全。防洪检查分为汛前路内设备检查、与地方有关部门的汛前联合检查。汛前路内设备检查组由设备管辖单位领导、工程技术人员、现场工班长组成。与地方有关部门联合检查时，铁路应派有经验的工程技术人员参加。 汛前路内设备检查的主要内容包括： 各种排水设备有无被冲刷以及是否出现断裂、渗漏、堵塞或淤积现象，排水设备的数量、断面和长度是否满足排洪需要。 靠近江河、湖泊、水库、鱼塘的路堤边坡，其河岸及防护建筑物有无被冲刷、破坏，是否出现坍塌现象，堤坝是否安全可靠。 路基边坡及自然山坡
2、上有无溜坍、裂纹、错动、外鼓或沉陷现象，其防护加固建筑物有无断裂或移位。 路基松软下沉地段和修筑在泥沼地区、软土地区、水库区内的路基和透水路堤、高填土路基的设备情况。 滑坡地段应检查全滑坡范围有无裂纹、水沟有无断裂、各种建筑物有无变形、树木有无歪斜以及地下水出露变化等，结合观测资料分析滑坡状态。 有危岩裸露的山坡或悬岩应检查有无裂缝或裂缝变化情况，对危岩、孤石应进行编号，根据其危险程度作出判断，确定处理方案。 堑顶以上山坡及斜坡路堤上有无积水、坑洼，路基范围内的农用水渠有无断裂、渗漏、堵塞和缺口等。 沿线树木是否有倒树侵入限界的危险。 沿线（影响铁路范围内的山坡）有无人为破坏路基稳定的现象（如
3、开荒种植、修路、采石、挖矿等行为）。 可能发生陷穴（如溶洞、煤洞等）和泥石流地段有无异状。 看守点的设备、遮断信号机及塌方落石报警装置使用是否正常。 浅基桥梁、孔径不足、墩台裂损及摇晃、河流调节建筑物及防护建筑物损坏、钢梁主要杆件裂损等情况。 隧道有无漏水、衬砌及洞门是否断裂、洞顶排水设备是否良好、仰坡有无塌方落石等。 桥涵河床的淤积或冲刷以及加固铺砌的情况。 对汛期施工工程是否采取了安全措施。 防洪工程的施工情况，是否能按计划在雨季前完成。 工务、公安部门要积极与地方政府联系，加强路地联合检查的力度，要按照铁路运输安全保护条例规定的禁采、限采范围，对在桥梁上下游河道挖砂、在铁路沿线挖掘路基取
4、土、在路基边坡上种植农作物等破坏铁路周边环境、危及汛期铁路防洪安全的各类违法活动予以坚决打击；对重点难点问题，要及时报请地方人民政府监督处理。 料具储备科学合理 防洪物资的储备数量及存放地点，要根据当地常见水害的类型、规律和特点来决定，防洪料具储备总的原则是既要有充足的储备，又不宜积压过多。对沿线日常生产的常用料具，可少备；对抢险中用量较大且临时供应困难的料具，则应有足够的储备。各种防洪抢险备用料具一般由所在工务段进行保管和养护。 有关单位应掌握铁路沿线厂矿企业可用于抢险的推土机、挖掘机等大型施工机械的数量、状态、存放地点和联系方式，并根据需要与这些企业签订租赁合同和相关协议，以便应急租用。战
5、备舟桥处、人武部、工务机械段可根据需要调剂使用桥梁专用抢险器材（施工便梁16孔、32米拆装梁10套/120吨，八三式钢塔架12.5套/577.5吨）。 防洪料具均应在雨季前备齐，并运至规定地点，未经有关防汛组织批准不得挪用。 防洪料具应本着分散与集中相结合的原则，分别存放在便于装卸的地点，以便发生水害时迅速进行抢运。有关站段、采石场和各级材料厂在汛期要有一定的物资储备。 汛前，各铁路局应按规定向铁道部申请水害抢险备用车，并将其配置在适当地点。 防洪备用物资应随用随补，直至汛期结束后，方可纳入分配计划。铁路防洪| 铁路防洪（flood control for railway）为了防止和减轻铁路洪
6、水灾害所采取的措施。中国地域辽阔，各地气候气象变化较大，地貌、地质和人文活动差异尤甚，且大部分国土处于地球北纬水害经常发生之范围，水灾发生频率高，持续时间长，经济损失重，社会影响大。据历史记载，公元前206年至公元1999年间，中国共发生重大洪水灾害1100 多次。20世纪历史上大洪水年份：华南地区为 1915，1996年；长江中下游为1954、1991、1998年；华北、东北为 1963.1998年。 铁路水害 水害情况中国铁路跨越或濒邻各种不同类型的河流，由于各种原因，致使中国铁路历年遭受的洪水灾害极为严重。中华人民共和国成立之前，主要铁路干线均分布在长江、黄河、淮河、海河、珠江、松花江、
7、辽河等七大江河下游和东部沿海地区，那里正是暴雨、洪水、台风威胁最为严重的地区。在人民共和国成立以后，又修建了大量的山区铁路，使运营线路伸入西北、西南和中南内陆，那里又正是日暴雨强度大于100mm，地质灾害频繁发生的地区，如成昆、宝成、陇海（宝天段）、兰新、湘黔、石太等线的泥石流灾害；宝成、成昆、川黔、湘黔、鹰厦、焦柳等线的滑坡崩塌灾害；黔桂、湘桂、焦柳、黎湛等线的岩溶塌陷灾害等。如果把发生在铁路沿线的暴雨洪水灾害（包括因暴雨诱发的种种地质灾害）称作铁路水害的话，铁路水害年年发生，损失相当严重。如1954年长江、淮河连降暴雨，出现特大洪水，洪峰超过1931年历史最高水位。津浦、沪宁、京广线断道；
8、1958年黄河发生特大洪水，水位超过1933年历史最高纪录，京广线黄河老桥11号墩被冲倒；1960年沈丹线太子河普降暴雨，水库溃决，数十孔钢梁落水，中断行车108天；1963年渭河洪水暴涨，陇海线渭河桥上钢梁坠河冲走，正在桥上运行的旅客列车一节车厢坠河；同年河北连降暴雨，暴雨中心雨量达1 850mm，中小型水库决坝，致使京广、石太、石德、津浦线等路基冲毁800多处，桥梁被毁51座；1975年8 月河南省中南部降特大暴雨（4天总雨量为1605mm，最大日雨量为1005mm，最大6 小时雨量为830mm），板桥水库（库容6亿m3）等几座水库同时溃决，使京广铁路13个车站计102km线路遭受严重破坏
9、；1981年雨季，宝成、宝天、阳安三线长85lkm的线路遭受到特大洪水和巨大泥石流的严重破坏，93个区间中的53个线路被毁中断了运输，在l 100多处水害中，17座大中桥梁及40处路基被成段冲毁，16km线路水面高过轨面25 m，257处山体崩塌、坍塌，其受灾范围之广，破坏之大，损失之重和中断运输时间之长，在中国铁路史上都是空前的。近30多年来，主要干线因水害断道每年平均100多次，每年铁路水害发生时间，一般起自34 月，讫于1011月，68 月为峰期。 铁路运输设备作为受灾体，首当其冲及大量的是发生在线桥设备上，尤其是路基，其次是桥梁、涵洞。根据水害资料统计，大约有80% 的水害发生在路基和
10、线路上。除去线路高程不足容易被洪水浸淹和冲刷的局部地段外，路基水害更多的则是由于边坡失稳与防护工程不完善，容易受到因暴雨诱发的种种地质灾害的侵袭而引起的。主要水害类型有山体滑坡、泥石流、危岩落石、边坡溜坍及坍塌，路基下沉、陷穴、倒树侵限以及水淹线路、道床冲空、管涌等。桥梁水害一般约占铁路水害10%左右，主要也是水淹和冲刷这两大类。桥梁水害由于技术复杂、抢修困难、突发时对行车安全极具威胁而引入瞩目。 洪水等级划分为一般洪水、大洪水及特大洪水，一般以重现期T（年）表示。一般洪水，重现期T50年；大洪水，50年T100年，特大洪水T100年。 铁路水害的直接损失是与灾害程度以及受灾设备的价值成正比的
11、，灾害统计时按其数额大力、分为轻微损坏、严重损坏和毁坏三个等级。水害对铁路正常运输造成的影响，即间接损失计算较为困难，习惯上以中断行车时间的长短来评价。亦可用抢险复旧工程费用多少来衡量，见表1。表1 水害分级表损失情况水害对运输影响（中断行车情况及抢修恢复通车时间）抢险和复旧工程费用（万元）一级未中断行车、仅限速慢行100二级中断行车，经抢修在24小时内可恢复通车1001000三级中断行车，经抢修在24小时内无法恢复通车1000 水害成因气候与暴雨。中国位于世界著名的季风气候区域，在夏季多为灾害性的暴雨天气，大多数河流受降雨、气候等自然因素与人类活动的影响而形成洪水，洪水主要由暴雨形成，属暴雨
12、洪水类型。气象部门关于降雨等级划分见表2，从夏到秋中国东南沿海总要受到热带气旋的影响，热带风暴、强热带风暴和台风登陆并深入内陆，往往同时引发暴雨、海潮、风暴形成洪涝、河流泛滥或泥石流、滑坡等灾害。中国从1989年起采用国际热带气旋和等级标准：凡在西北太平洋面和南海海面出现的热带气旋，依据其中心附近的平均最大风力有着不同等级标准的命名，达到8 级时为热带风暴，达到10级时为强热带风暴，达到12级及其以上时为台风。江河洪水发生过程，便是铁路水害的主要成因，洪水中也包括冰凌、泥石流等特殊洪流。中国的暴雨区域，24小时降雨量接近或超过200mm的特大暴雨，不仅出现在沿海地区，而且也出现在内陆地区（如1
13、963和1975年的洪水），中国大陆上的暴雨，主要集中在晚春到盛夏，随着季节的变化由南向北移动不同地域则有着不同的降雨集中期，如华南地区暴雨时间多集中在46月；长江中下游在5 7 月；华北、东北地区多集中在68 月。暴风骤雨和大面积连续降雨，是造成铁路水害的直接原因。对于山区铁路，洪水猛涨猛落，虽历时甚短，但流速甚大破坏力很强，山区铁路不仅桥隧多且堤高堑深，路堑高陡的边坡，久雨后岩土体被水浸泡引起滑坡及古滑坡体复活。平原地区河流，由于上游水土流失，含沙量增大，河床逐年淤高排泄不畅，洪峰持续时间加长，使铁路水害增多。缺少水文观测资料和认识不足。由于历史的原因，为数不多的水文站，资料只有数十年或二
14、十几年的记载。近50年来，虽然全国逐步增设了许多水文站、气象站，但毕竟历时短暂，资料积累不多，而且设在边远地区的太少。依据短缺的河流系列资料求出的设计洪水，容易带来较大的偶然误差，难以完成合理的洪水计算及做到有针对性的防治。中国早期修建的铁路，由于当时铁路部门对水文和水力计算的重要性和水害事故的严重性认识不足，而且有些铁路以往为了尽可能减少建设资金，致使这些铁路设计标准低，桥梁孔径偏小，基础埋深较浅，路基低矮，质量低劣，抗洪能力不足，以致造成后患。受历史条件、技术水平和经验不够所限。如20世纪40年代修建的陇海线宝天段和50年代建成的宝成线，由于受当时技术、经济条件限制，线路依山傍水、蜿蜒绕行、陡岸壁立、高堤深堑，采用短隧道群方案，施工质量差或施工方法欠妥（如宝成线土石方采用大爆破法施工），年年雨季每每受泥石流、坍方落石、滑坡等洪水、地质灾害威胁。人类活动的影响。铁路水害为洪水灾害和地质灾害两大类，它们又都和环境因素密切相关。环境包括自然环境、工程环境和社会环境，其中也包括人类以防洪兴利为目的而修建的水利工程所引起的环境问题，如铁路沿线水库溃坝或回水浸泡造成铁路事故, 另外，在沿河铁路和桥梁附近的
