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1、互通立交的安全性评价摘要：互通式立交方案评价是立交设计工作中的重要环节，而方案比较指标体系的建立和指标综合评价又是设计中的关键。选择互通式立交的设计作为评价对象，评价范围为互通式立 交中的 各个设计指标 通过对互通立交各阶段设计的安全性评价进行总结，提出互通立交安 全性评价要点、 流程及方法，以指导互通立交的安全性设计。关键词：互通立交；安全性；评价Safety Evaluati on of In tercha nges safetyAbstract: The evaluation for interchange scheme is an important part in design of
2、 overpass, while the establishme nt of scheme compari ng in dex system and syn thetic evaluati on for in dex are critical factors. The in tercha nge desig n is chose n as the evaluati on n object, and the evaluati on scope covers all interchange design targets. By generalizing all phases of intercha
3、nge evaluati on, the paper put forward safety evaluati on guide to con duct the safety desig n of in tercha nge.Keywords : Interchange; safety; Evaluation0 引言近年来，随着高速公路的迅速发展，许多互通式立交相继建成。互通式立交 是 高速公路连接的枢纽和控制出入的重要交通设施，在路网中占有极其重要的 地位。 它取代了平面交叉口上的信号管理，基本上消除了平面路口的冲突点，使 车辆接连 不断地通过交叉口 ，大大提高了道路的通行能力。然而要在有限的
4、区域 空间内完成 各方面的交通转换，就加剧了其运行方向的复杂性；同时，受项目投 资、现场条件 及环境限制，互通式立交的技术指标往往较低（如匝道进出口的变 速车道长度不 够、交织段长度过短、出口形式和方向不符合普遍驾驶期望等），而当几个低限指标组合不当时，所构成的运行条件更为复杂。这些复杂因素导致 互 通式立交成为高速公路交通事故多发地，成为交通安全的隐患。基于此，要改 善整个道路的交通安全状况， 提高互通式立交的安全性就显得十分重要。1 常用的互通立交型式及其适应条件互通立交的基本型式，主要可分为：主线上跨式或下穿式；完全互通、部分 互 通或交织型互通；三路交叉、四路交叉或多路交叉；两层互通、
5、三处互通或多 层互 通；收费互通或不收费互通等等。在明确基本型式的前提下，再具体又可细 分为喇 叭型立交、丫 型立交、环形立交、菱形立交、涡轮形立交、苜蓿叶形立交、 混合形 立交，以及以上各类立交的局部变形方案及不同组合方案等等。常用的互 通立交的 型式及其适应条件详见下表：表 1常用互通立交型式及适应条件立交型式设计速段(kinA)交叉惡通 打能力 (pcu/h)占地面釈1公顷川交逍舞警级及殳叉惰况Iff右转定向形so ioa70-so7D-80130QD 15D0D85A1251. 高超公路相互父咒：2. 高速公路与市郊快遠路相交.立交60-8030 4030-409000-3300070
6、-9.01.高建会路相互交 ；2高速公路与快速路、主干歸相交： 干用地允许的市区主耍交更.部分叶3C-8025-3530-406000 -30003.5-5.QL自谨去路耳快速踣、主干踹相交；2肯宿叶式立父的前期禺立交30-3025-3525 355000-T0015-3.51崗速仝路叮次独公路相交；2快速踣与主干逋相空三、四圧购踣坏60-3025-3525357000-410004.0-4.5快速路相互父叉*丄】区宣义Lh工高萼级舍踣与炭3?道路相交.1咽叭60-S030-403040fiODD-SOOOJ.5-4.5速舍輔与快速路棚交；工禹遵 级仝路相互交义；了用地允许的市区 交叉二歸环形
7、宜交fiO-SD253525355DDD 7000邛7 a1高等级公路相互父 工市区丁形、形交叉口 三路叶式立交60-S025A3525355000 -7C0D3.0-4.01,高等级公路相互父叉；2苒蓿叶式立交的前期工禅.赂定向附立交sa-ioo70-SO70 80S0DD-1L00D6.0-7.01 .高速公路相互父叉：二地瞻适官的咫向分离道路兗咒.2 互通立交主线安全性评价要点互通式立交包括主线和匝道两部分， 从弯道行车的舒适性、出口的安全性和 行车方向的易辨别性考虑，互通式立交范围内的主线平、纵面指标应高于主线正 常 路段标准。尤其是在主线的分、合流部位，高指标的路线设计可以保证良好的
8、 视距 及较缓的横坡，防止主线与匝道的坡差过大带来安全性的问题。 公路路线 设计规范中规定，互通立交区主线的设计指标要高于一般路段。 设计中常见的 问题是设计者较多地注重了匝道的设计，而往往忽视了主线及被交路线线形指标 是 否满足安全性要求。主要表现在：互通式立交范围内的主线平曲线半径、 竖曲 线半 径或纵坡中的某项指标仅满足正常路段标准，或仅大于极限值而小于一般 值。特别 是被交路是既有的高速公路，平纵面指标偏低的情况比较常见。在评价 中检查主线 指标是否满足互通区的标准要求很重要，由于这些指标都与视距有着 很大的联系， 因此在对互通立交主线进行安全评价的时候，视距应重点考虑。2.1 凸形竖
9、曲线半径的影响互通立交区凸形竖曲线半径不满足视距要求是互通立交设计中容易出现的 问 题。当互通立交出口位于凸形竖曲线顶部时， 匝道出口位置不明显，驾驶员在 高速 行驶过程中不易识别出口位置， 加之出口渐变率过大，成为公路设计的隐性 缺陷， 为日后的交通运营留下了较大的安全隐患。2.2 跨线桥对视距的影响跨线桥对视距的影响主要出现在凹形变坡路段。 汽车在行驶过程中，驾驶员 的 视线容易受到前方障碍物的阻碍。 尤其是夜间，汽车的车灯照射范围有限，在 竖曲 线的坡底处，当竖曲线半径较小时，驾驶员的视线受阻严重，视距可能不满 足标准 要求，易造成交通事故。因此，在评价中一定要重视在凹形竖曲线位置、 且
10、有跨线 桥等障碍物的路段，凹形竖曲线半径是否满足视距要求。2.3 路侧障碍物对视距的影响互通立交区主线的平面线形为弯道时，弯道的内侧如果有路堑边坡建筑物、 树 木、道路设施等，也应检查路侧净空是否满足视距要求， 对影响视距要求的路 侧障 碍予以清除。同时还应检查弯道内侧中央分隔带防眩设施是否对视距造成影响，如果有影响应采取交通工程设施，以保证安全的行车视距要求。3 互通立交匝道安全性评价要点匝道设计中常见的问题是设计速度与主线设计速度的不匹配， 匝道的曲率半 径、超高与匝道运行速度不一致的问题。3.1 设计速度不匹配高速公路上，驾驶员习惯高速行驶，当驶入匝道时，势必要减速，如果速度 变 化剧烈
11、，匝道上要求的速度较小，驾驶员来不及变化，易造成操作不及时而酿 成事 故。国内经常有主线设计速度100km/h，而匝道设计速度40km/h，速度差过大，造 成运行速度的协调性差。匝道设计速度的选用原则，应为驾驶提供充足的 减速长度 为宜，主线与匝道入段的速度差不宜大于20km/h。在评价中，就应注意主线速度和匝道速度的一致性， 如果速度差过大，就必须采取相应的交通工 程 措施如标志、标线等来纠正。3.2 匝道超咼不宜过大匝道的超高应与车辆在匝道上的行驶速度相适应，最大超高一般出现在环形 匝 道上。过大的超高给人一种不安全感， 同时影响路容，而超高不足也会降低用 路者 得舒适性与安全性。一般情况
12、下，南方地区匝道超高不宜超过8%合成坡度不宜大于 10.5%;北方积雪冰冻区匝道超高不得超过 6%合成坡度不得大于 8%国内部分立交匝道超高设置存在的主要问题有两点，一是没有考虑车辆在匝道行驶的变速规律，没能将车辆的实际运行速度作为匝道超高的设计速度， “欠 超”的现象较为普遍；二是没有考虑服务的主流车型，全部按小客车进行设计选 取 了 10%勺最大超高值，极易出现弯道大型货车因货物偏载而引起倾覆的事故发 生。3.3匝道出入设计问题据调查表明，高速公路事故大都集中在匝道出入附近。其主要原因就是, 在变速车道路段内，车辆要进行合流或分流运动。车辆由于变速性能的差异，往 往 造成追尾事故，而且交通
13、量大时，有的车辆会强行进入高速公路， 从而引起交 通事 故的连锁反应。这一问题已经被越来越多的交通事故调查资料所证明。 从对 分、合 流点处的事故类型统计看，匝道 出入口附近设计不合理，极易造成该区域成为事故频发点，其主要问题有几点： 出口附近标志设置不清晰或信息过密， 分合流点视距不足，匝道出口位置设置不 明 显，这都会造成车辆在出入口附近停留判断、 或错过出口而紧急制动，或直行 车辆 误入出口而返回。4 互通立交区内的通行能力互通立交区内通行能力不足也是导致事故多发的一个重要因素， 这也是设计 人员和安全评价人员容易忽略的地方。4.1 交织区通行能力在主线与进出匝道间没有考虑车辆的交织需求
14、， 设计合理的交织车道，左转 车 流不得不在主线进行交织，严重影响了主线通行能力与服务水平， 并对车辆安 全构 成了威胁，同样问题在城市快速路的路段上也是屡见不鲜。 另一问题是未进 行交织 区的通行能力与服务水平分析，其长度与交织车道数不能满足交织需求， 造成交织 区车辆混乱。正是因为交织区容易出现通行能力不足的问题， 所以国外 目前大部分 国家高速公路枢纽立交设计中都取消了苜蓿叶型立交， 或明确规定高 速公路枢纽立交不应出现交织区。4.2 分、合流区与收费站的通行能力在设计中对于匝道与主线的分、 合流点，由于比较重视车道平衡问题，故在 匝道端 部通行能力能满足顺畅分、 合流的要求，但往往忽视
15、了互通区内左、右转 匝道间的 合流与分流设计，车道数不匹配出现通行能力不足的问题。 此外，收费 站处的通行 能力不足导致车辆排队后拥的问题也比较常见 。5 其它问题5.1 互通立交之间的间距规范规定，相邻互通立交的间距不宜小于 4km 因路网结构或特殊情况限制， 经 论证相邻互通立交的间距需适当减小时，加速车道渐变段终点至下一个互通立 交减 速车道渐变段起点间的距离不应小于1 km如果采用了小于1km的最小值，必须在 交通标志、标线、速度管理措施上做到位，切实向驾驶员提供及时、清晰 的信息， 切实保证运行速度控制在安全范围。5.2 互通立交与收费站的间距标准对互通立交与服务区、停车区、公共汽车停靠站、隧道等其它重要 设 施的距离应满足设置出口预告标志的需要。 实际上，有的项目由于地形限制或 其它原因所致，收费站与互通立交间距过近，这样易造成出互通的车辆由于减速 不 充分而冲撞收费站，或因收费站拥堵排队而影响互通立交车辆的顺畅出入，从 而造 成撞车事故。5.3 力口、减速车道长度规范规定的长度应视为最小值，而且规范明确规定了对于上坡加速和下坡减 速 应该进行长度修正。但是在实
