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1、列车中心在高速铁路的应用W1TB.论文导读：郑西客运专线作为我国建成的有一条高速铁路，将会给沿线人民的出行需要提供了一条便捷高效舒适经济的新选择。关键词：列车中心，高速铁路随着我国国民经济的飞跃发展.，出行距离的远近对于旅客的影响已越 来越强烈，而依靠既有铁路客货混运的运输模式来讲一是安全压力越来越严 重，二是黄金周客流运输需要停货保客，给国民经济的发展造成了阻滞。而 要改变这一状况，再通过既有铁路提速改造来挖潜已远不能适应旅客流动的 需求，因此大规模兴建客运专线将是现在与将来一段时间我们所面临的唯一 选择。免费论文参考网。而基于轮轨运输的客运专线又是最为经济安全系数 最高舒适性极佳的一种高效
2、能运输方式。郑西客运专线作为我国建成的有一 条高速铁路，将会给沿线人民的出行需要提供了一条便捷高效舒适经济的新 选择。在这条客运专线中，信号列控（CTCS）新技术的大力投入使用，为 高速铁路动车组提供安全稳定的行车保证。CTCS（Chinese Train Control System）中国列车运行控制系统规范，包 括地面子系统和车载子系统。免费论文参考网。对车载设备而言采用的是超 速防护系统（ATP）；对地面设备而言，采用的是列控中心、轨旁电子单元、 应答器三部分组成。超速防护系统为司机的驾驶划线，在司机超速的时候提 供告警，若司机没有人为采用制动措施或者误操作，这时候由超速防护系统 输出制
3、动指令，减速或者停车，保证动车组安全运行。而列控中心控制发送 正确的报文经轨旁电子单元信号放大传送给应答器，应答器发送给运行的动 车组限速信息和定位信息等。CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形 式满足不同线路运输需求的强制性技术规范。CTCS分级：CTCS 0级：通用机车信号+运行监控记录装置；CTCS 1级：面向 160km/h以下的区段，在既有地面设备基础上强化改造并增加点式设备； CTCS 2级：面向提速干线和高速线，基于轨道传输信息的列车运 行控制系 统；CTCS 3级：基于无线传输信息并采用传统方式检查列车 占用的列车运 行控制系统；郑西客专采用的正是CTCS 3级。1.列控中
4、心主要功能1.1系统启动。系统启动应由系统自检、与外部系统按一定顺序建立通 信两个过程组成。1.2速值以及联锁进路状态等信息，应能够正确选择所存储的报文。选 择报文时应考虑下列错误，并采取相应的防护措施：报文寻址错误；报文内 容传输错误；报文内容存储错误。1.3轨道电路编码。对于站内轨道区段，列控中心应根据本进路及前方 进路状态，按照轨道电路信息编码逻辑，生成对应各个轨道区段的信息码。 区段解锁后恢复发送检测码。免费论文参考网。对于无岔站根据进路状态发 送相应的信息码。对于区间轨道区段，列控中心应根据前方轨道区段占用状 态以及前方车站接车进路开通情况，按照轨道电路信息编码逻辑，生成信息 码。通
5、过站间安全信息传输获得邻站（或区间中继站）所辖相关区段的状态 以及其他编码所需的信息，实现闭塞分区编码逻辑的连续。1.4轨道电路发送方向控制。各轨道区段均设置用于改变发送端、接收 端发码方向的方向切换继电器（FQJ） o列控中心根据区间运行方向和站内 进路状态，分别驱动区间轨道和站内轨道方向切换继电器，控制轨道电路发 码方向。1.5区间轨道区段状态判断。控中心应具有区间轨道区段状态判断功能， 采用独立的软件模块。通过采集轨道区段状态，按占用出清顺序检查的逻辑 实现对轨道区段正常占用、故障占用、分路不良的判断并采取相应防护。1.6区间运行方向与闭塞 应符合故障安全的原则，保证相邻车站不 处 于敌
6、对运行方向本站列控中心在确认整个区间空闲及对方站未建立发车进 路时，方能改变区间运行方向。改变运行方向应由原处于接车状态的车站办 理，随发车进路的办理而自动改变运行方向。应防止当区间轨道电路分路不 良时，错误改变运行方向。1.7区间信号机点灯控制。列控中心根据轨道区段的正常占用、故障占 用、分路不良状态以及进、出站信号机状态，驱动区间通过信号机点灯U、 UJ、HJ继电器，通过信号机的显示与轨道电路低频信息码的关系应符合 TB3060及有关规定的要求。L8站间安全信息传输。列控中心与相邻列控中心间的安全信息传输通 道完成线路分界处的信息仗口闭塞分区状态、低频、信号机状态）、灾害防 护、线路改方信
7、息、闭塞分区状态和低频等信息传输。列控中心向其他设备传递安全信息，信息编码和传输设计应符合引用 封闭式传输系统中安全通信要求的相关要求；对于传输安全信息的通道 应冗余配置，单通道故障时应能自动倒机，并不应导致系统间信息传输错误;采用统一的通信接口协议，能够实现与不同型号的计算机联锁、CTC系统 以及列控中心之间互连互通；监视各通道的通信状态。列控系统与其它系统 之间的接口有以下几种：1.&1与CTC系统接口（P 口）列控系统接收CTC系统的信息：临时限速命令：包含命令号、列控中 心编号、线路号、起始/终点公里标、限速值等信息；时钟同步校对信息（CTC 提供时钟）；进路信息（用于无岔站）。列控系
8、统发送CTC系统的信息：临 时限速状态信息，设置失败信息；列控中心运行状态信息：列控中心编号、 主备状态、通信端口状态、线路临时限速状态、LEU端口状态、中继站列控 中心相应状态；区间方向及闭塞状态；区间轨道区段占用/空闲信息；区间 信号机状态信息。1.8.2与车站联锁系统接口（Q 口）列控中心应和计算机联锁在逻辑运算层间建立安全信息传输通道，直 接交换四类信息：进路锁闭信息、区间闭塞信息、区间轨道占用信息、部分 站联条件信息；应从车站联锁系统实时接收列车进路信息、区间改变方向请 求信息、站内区段锁闭信息；应实时向车站联锁系统发送允许向区间发车信 息、部分站联条件信息；1.8.3与集中监测站机
9、接口（RD）向集中监测站机发送的信息：车站列控中心运行状态和各通道通信状 态；临时限速命令、临时限速状态、临时限速设置异常信息；发送给LEU的 应答器报文特征字；所接收到的LEU状态监测信息；轨道电路 状态信息； 区间运行方向的状态信息、向区间发车的请求信息、允许向 区间发车信息、 改方向执行情况信息以及辅助改方操作记录；站内轨道电路方向控制状态信 息。1.&4 与 LEU 接口（S 口）LEU运行状态信息；应实时将应答器报文发送给相应的LEU；应采用 安全接口协议，具备时间戳检查、接收和发送地址检查、双通道校 验计算、 滑动窗口接收等多种防护手段；实现正线LEU冗余配置。1.8.5与轨道电路
10、接口（T 口）应采用安全通信接口协议;应从轨道电路实时接收轨道区段状态信息； 应实时向轨道电路发送载频信息、低频信息、轨道电路分路不良状态信息。1.8.6与相邻列控中心接口（U 口）区间中继站轨道电路状态、信号机点灯状态信息；区间方向切换继电器 同步状态信息；区间闭塞和方向条件信息；相邻车站和区间中继站临时限速 信息；区间中继站列控中心运行状态信息；车站联锁所需要的信息；编码所 需要的信息。1.8.7与继电电路接口（V 口） 方向切换继电器（FQJ）。列控中心根据联锁系统提供的进路信息确 定每个区段的行车方向，由列控中心控制各个区段的方向切换继电器；站内轨道继电器。对于保留轨道继电器的区段，列
11、控中心通过采集轨道继电器 得到轨道区段的当前状态，并作为编码的依据。车站列控中心系统能满足新建客运专线ATP车载设备对地面控制信息 的需要，应用于客运专线的基于安全计算机的信号设备，满足与其它信号设 备安全性信息交互的要求和高速铁路运行安全的需要。2.结束语通过投入应用国产的高速动车组，采用中国列车控制系统等先进的设 备，客专线已具备开行高速列车的条件。同时，结合客专线的线路特征，经 由地区及其它特点，郑西客专线每日开行7对14个车次的高速动车组，最 高时速达394.2km/h成为世界上最快的运营性高速铁路，最大年输送能力 8340万人，其中近期约3700万人。郑西高铁作为徐兰（徐州兰州）客运 专线的一部分，全线贯通后将方便两亿多人口的出行。然而，仅郑西段就有 近一亿人口，它的开通运行，对于后期打通徐兰客运专线起着至关重要的作 用。高速铁路的不断投入开通对我国人民群众的出行带来便利。
