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1、【摘要】：一辆行驶里程约km的本田奥德赛RB3。此车前部因 交通事故进行了修复，事故修复后发动机故障灯异常点亮，维修 人员清除相关故障代码后交车，大概半个月后发动机故障灯又 亮了。接车后通过H DS检测仪读取故障代码，为P0 71 1 一燃油系统 过稀故障。为进一步查清故障原因，调取故障发生时ECM中的 数据进行分析。可以看出故障发生时发动机的工作情况，发动机转速为78 1 r/l Uin、车速为6 kmhl、进气压力传感器(M A jP值为4 kPa、空 气流量传感器(M A )F值为.49沙、节气门位置P传感器值 为0.7 8 V、加速踏板位置(AP)P传感器值为 O，根据此时A PP传感
2、器和TP传感器的数值可以看出加速踏板和节气门均 处于完全关闭的状态，此时发动机处于怠速运转。而M A P和M A F的数值偏高,说明此时发动机处于有负荷的工况，综合以上 信息，可以确定车辆刚刚起动。再看看和燃油系统相关的几个参 数的工作情况，短其燃油修正1ST)和长其燃油修正(TL)分别为 1.21和1.25，这两个数值是PCM根据空燃比传感器反馈的信号 对喷油脉宽进行相应的调整。正常时，这两个数值应该都在l左 右波动,PCM会根据空燃比传感器反馈的信号进行喷油脉宽调 整，以尽量保证闭环工况时燃油混合气接近理论空燃比ST数 值大于1说明燃油混合气偏稀.PCM在增加喷油脉宽;ST数值 小于1说明
3、燃油混合气偏浓,PCM在减少喷油脉宽。TL数值则 是根据ST数值的平均值得来的。测出的ST数值和TL数值 均大于l,说明此时空燃比传感器反馈空燃比过稀,PCM输出信 息在增大喷油脉宽,加大喷油量。接下来，将故障代码清除,对车辆进行了路试,经过路试确认车 辆提速良好，动力充沛，可以初步判断车辆在行驶过程中燃油供给系统工作良好。在路试之后，发动机故障灯没有再次点亮。 再次运用HDS检测仪对发动机怠速工况时的数据流中各个传 感器的数据进行分析。由图2、图3可知发动机在怠速工况运转，空调等负载均关闭,M A F的数值为2.1沙,而正常应该在3.1薛一 3.5娇，该车数据明 显过低oST为1.14 ,
4、LT为1.25 ,说明混合气过稀,PCM 直在 增加喷油脉宽。燃油喷油器的脉宽却只有.256 m s,正常为.2 8 m s30. m s,脉宽相对正常车偏小,没有随着ST数值的调整相 应的变大。喷油量的多少是根据MAF的数值确定一个基本的 喷油量，在此基础上，通过空燃比传感器的反馈信号和其他相 关信息做出相应的调整。调整值通过ST和TL的数值的变化 反应出来。检查显示M A F的数值明显偏低，造成了基本喷油 脉宽过小，空燃比过稀，在PCM接收到空燃比传感器反馈的空 燃比过稀信号之后通过对ST数值的调整来增加喷油脉宽以 达到一个理想的空燃比。但数据中的表现是，即使是PCM通过 ST数值来增加喷
5、油脉宽，喷油器的脉宽仍然小于正常值。故障排除经过上述分析，故障排查的重点放在安装在进气软管 上面的一个热膜式MAF传感器和进气系统上。将空气滤清器拆除，观察M AF数值无明显变化，检查M A F 传感器的连接器，正常，检查进气软管内没有异物堵塞。(2 )根据发动机怠速转速正常，没有出现怠速过高或游车的情 况,M A P数值也正常，点火正时为8o ,正常，判断进气管漏气 的可能性不大，怀疑是M A F的输出特性发生了偏移，于是从相 同车款上拆下了已知良好的M A F传感器装好后，观察M A F 的数值仍然是2.1沙，说明问题不在原M AF传感器上面,而是由 于M A F检测到流过的空气量确实过低
6、。对进气歧管的连接管 路进行了详细的检查,发现在进气歧管的侧面(发电机旁边处),有一个真空孔没有堵住(图4)，将其堵住之后,M A F的数值马 上就恢复到了 3.1沙，其他相关数值也恢复正常。通过询问车主 后得知此车之前发生事故时更换了进气歧管，该进气歧管与 2008款雅阁车是相互通用的，但2008雅阁车的发动机是通过 该孔引空气到发动机支架电磁阀，而2009款奥德赛车发动机支 架没有此设计。所以原车进气歧管的真空孔用橡胶塞堵住，而 新更换的进气歧管漏装此橡胶塞，所以造成进气歧管与大气相 通。用橡胶塞将真空孔堵住后，故障排除。用H DS清除故障代 码后，试车未出现发动机故障灯异常点亮。交付车主
7、使用,3天后 回访,故障未再现。该车在故障排除前，进行路试时发现发动机提速性能、行驶状 态良好的原因是泄漏的真空管直径较小，在车辆行驶的状态下, 发动机的节气门开度较大，进气歧管的真空度较小，因此，大部 分的空气流量都是经过进气歧管处M A F燃器的检测进入气 缸的，经过真空管泄漏进去的空气并不多，对发动机工作没有明 显的影响。但在怠速转速下，节气门完全关闭，进气歧管的真空度 增大，此时，经过漏堵的真空管进入进气歧管的空气量增加；而 装在进气歧管内的M AF传感器没有检测到空气流量的变化, 输入给PCM不准确的进气量信号，造成了喷油量过少,燃油混 合气过稀的故障。这也刚好对应了为什么在发动机E
8、CM里面 记录的数据片段是在发动机怠速转速下，车辆刚刚开起动时负 荷较大的时产生的故障代码。接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空 调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继 电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工 作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断 系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气 控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显 示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进 行记录故障输出，故障
9、码为：11-车内温度传感器电路故障；13-蒸 发器温度传感器电路故障;21-日光传感器（乘客侧）电路故障;24- 日光传感器（驾驶员侧）电路故障；32-进气口 （风挡位置）传感器电 路故障;33-模式（风挡位置）传感器电路故障;43-模式控制伺服电 机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口 只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时 两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是 A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面 板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。根据出现多个故障码且不能清除，
10、初步判断主要原因可能 有3种：传感器的共用电源或接地电路故障;传感器或其电 路故障;A/C控制面板总成（与放大器做成一体）内部集成电路 故障。首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进 行检测，各端子检测结果都在正常范围。室内温度在30C时，室内温度传感器端子电压为1.8V,蒸 发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压 正常还报故障码呢？由于很难找到与本车型号一致的A/C控制 面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一 车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清 除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不 同型号的A/C控制面
11、板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能 可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的 A/C控制面板总成就已经损坏。将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据 电路图2,检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子 时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通， 电阻只为0.8Ω打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地 导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢? 从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与 GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电
12、脑内部搭铁 点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为 6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。 对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩 机也能正常运转。故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关， 压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压 缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台 哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下 仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传 感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用 表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4
13、号 端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端 子有10.55V电压，正常在0.83.1V之间，拔下日光传感器连 接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现 已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处 理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试 车，故障没有出现。维修小结转自： www.cheshuntong.-Com 违章代办 wzdbwk该故障因SG(C17)端子连接不艮，造成电阻过大的现象， 应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针 的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时 出现，首先要考虑其电源、接地及
14、线路的共用部分。在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码 是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故 障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器 出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应 的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查， 不要忽略任何可疑细节。该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故 障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不 良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作 业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起 复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始 对
15、空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体 的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程 的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零 件的问题。作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修 历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象， 确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进 行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号 在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位， 像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检 查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控 制面板没有问题。接下来
16、的检查，才发现了 SG(C17)端子连接 不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找 到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我 相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故 障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区 别就是“阳光传感器”！阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调 ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制 冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装 在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时， 输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内 的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调 的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的， 在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一 种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的 根本原因就是日光传感器短路的问题。接车后连接丰田专用诊断仪DST-
