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1、2。1道岔的定义与用途道岔是城市轨道交通中不可缺少的组成部分，它是引导机车车辆由一条股道 转向另一股道的设备，同时道岔作为地铁运输生产的重要设备，担负着地铁安全 运行的关键根据道岔的用途和构成的不同,基本上可以分为连接设备、交叉设备 和交接与交叉组合设备。根据用途和平面形状，道岔有如下几种标准类型：普通 单开道岔、对称道岔(又称双开道岔)、三开道岔(又称复式对称道岔)、交分道 岔(又分单式交分和复式交分)和交叉渡线。2.2。1普通单开道岔的构造单开道岔是一种最常见的道岔，一组单开道岔，主要由转辙器、连接部分、 辙叉及护轨以及岔枕等部分组成如下图：1、转辙器转辙器是引导车辆进入道岔不同方向的设备
2、，使车辆沿直线或侧线运行。转 辙器的主要由基本轨和尖轨两部分组成.(1) 基本轨：在道岔中，接触尖轨和靠近护轨的钢轨。道岔基本轨一般多用 12.5m或25m的标准轨制成，有切底和不切底两种形式。(2) 尖轨:是转辙器中的重要部件之一。尖轨是用一定长度的与基本轨同类 型的标准钢轨，经过竖直和水平刨切，将一头切削成尖轨，再经弯折及补强等工 序而制成尖轨按其平面行状可分为直线型尖轨与曲线型尖轨两种，按其断面形 状和特征可分为普通断面尖轨、高型特种断面尖轨和矮型特种断面尖轨三种。2、辙叉及护轨(1) 辙叉的类型：目前一号线单开道岔上普遍使用高锰钢整铸辙叉；(2) 辙叉的构造：辙叉是铁路轨道平面交叉的重
3、要设备之一，它是使列车按 事先确定的方向，通过平面交叉处。辙叉主要由翼轨、心轨、护轨及其他部件组 成。(3) 辙叉各部尺寸和间隔辙叉各部名称咽喉轮缘槽护背距离查照间隔护轨轮缘槽尺寸/间隔68mm小于1348mm大于1391mm42mm3、连接部分连接部分是连接转辙器、辙叉及护轨的重要设备，它有四股钢轨，即由两股 直线钢轨和两股曲线钢轨组成。两股曲线钢轨在道岔中统称导曲线。（1）导曲线平面：导曲线有抛物线型和圆曲线型两种平面形式。一号线轨道 主要采用圆曲线型导曲线,导轨由两直线及相连接的圆曲线组成，圆导曲线的特 点是能很好的将直线型尖轨和各种曲线型尖轨配合设置，设计相对简单,铺设养 护也更加方便
4、，故被普遍采用在我国各种类型道岔中.导曲线半径的大小是由道 岔号码的大小及侧向通过道岔的速度共同来决定。道岔号码越大，相应的导曲线 半径也大，通过侧向道岔速度愈高。（2）导曲线构造:主要包括导曲线超高和导曲线附属设备。2。2。2 菱形交叉1、交叉的作用及类型（1）作用：交叉是两条轨道在平面上的相交处,是机车车辆跨越轨道运行的关 键设备.（2）类型：按平面交叉的形式可分为:直线与直线交叉、直线与曲线交叉、 曲线与曲线交叉；按构造类别可分为固定型与可动心轨型;按使用情况可分 为单独使用和组合使用两种。2、菱形交叉构造一组菱形交叉,是由两组相同型号的锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，其中锐 角辙叉除号数差
5、别外，其它构造与单开道岔的辙叉相类似；钝角辙叉的构造则有 固定型与可动心轨型两种，固定型也有拼装式和锰钢式的区别。固定型锐角辙叉:是由弯折基本轨、长心轨、短心轨、护轨及连接零件等部 件组成。菱形交叉则是由钝角辙叉与锐角辙叉共同组成,即可单独使用（交叉角为 30、45及60。等），更多的是用于交叉渡线中，在一号线小行车辆段菱形交叉 主要与号数为6号、10号和8号、10号单开道岔配套使用。 3道岔病害产生的自身缺陷3.1道岔结构缺陷由于道岔本身结构特点，道岔自身存在以下缺陷：1、1号线小行车辆段轨道道岔普遍使用直线型尖轨.这种尖轨转辙角较大， 车轮从基本轨过渡到尖轨时，致使列车冲击尖轨，从而对轨道
6、造成较大的横向和 纵向冲击力。2、尖轨由于经刨切后断面削弱，而且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其 连接组成框架，在其他位置上无法与轨枕连接固定,此外由于尖轨高于基本轨, 当车轮通过时，易造成尖轨的跳动、横移和爬行，从而增大了尖轨尖端被轧伤的 可能性。3、导曲线半径相对较小,且未设超高,极易造成导曲线部位轨距、水平和方 向的变化。4、固定型辙叉存在有害空间，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低 不一致和横向不平顺，翼轨和心轨受到的冲击明显增大，使翼轨与心轨容易被轧 颓或轧伤。5、道岔从转辙器至辙叉之间的部位，由于联结零件相对较多且易发生松弛 失效。同时道岔区域钢轨相对密集、岔枕排列相对较密,
7、不易进行捣固作业，造 成轨道坑洼、方向不良等现象，助长线路爬行，加剧钢轨及其零件的磨损。3。2道岔各部分结构缺陷3.2.1 转辙器缺陷1、切轨底基本轨的轨底切口处容易折断。2、直尖轨长度短，转辙角大，侧向过岔速度受限制.3、尖轨跟端螺栓无套管，螺栓帽上紧则不易扳动尖轨，松开时造成尖轨的 跳动及横移。4、尖轨跟端无桥型垫板,尖轨跳动，致使轨距变化。5、尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用,容易造成接头的损坏，过宽时则转辙 角增大.3。2.2 辙叉及护轨缺陷1、辙叉各部分间隔尺寸不当，比如翼轨轮缘槽过宽时，车轮踏面与翼轨的 接触面积减少，使翼轨迅速磨耗，同时车轮过早离开翼轨，易加重心轨尖的负担， 过窄时
8、,造成轮对通过辙叉时发生撞击,增加阻力，影响速度。2、护轨及翼轨开口尺寸过小，缓冲段冲击角过大，车轮通过时对护轨及翼 轨冲击力过大,造成护轨及翼轨串动，护轨及基本轨横移，螺栓折断，轨距、方 向也不易保持。3、长心轨与短心轨接触位置太靠前,同时长心轨切割过多，强度减弱,容易 折断。4、翼轨上未堆焊加高，车轮到辙叉心突然下降，轧伤心轨尖端。5、钢轨组合辙叉长心轨尖端未淬火。6、翼轨的咽喉尺寸过小,弯折点设置位置不当，引起严重磨耗，导致轮背冲 击咽喉,影响列车速度的提高。4道岔病害的产生、整治方法以及预防措施道岔构造相对于线路较复杂 ,在一号线运营的大背景下,轨道线路承受着巨 大荷载,造成线路的疲劳
9、伤损,特别是道岔设备更容易受损，从而影响其使用寿 命，在道岔维护工作中应坚持“预防为主、防治结合、综合整治”的原则，通过 对道岔病害的分析，判定其产生原因，有针对性地采取整治措施，以确保道岔处 于良好工作状态，并延长道岔的使用寿命.4。1道岔爬行病害及防治措施爬行是道岔病害中的首祸，它可以引起一系列道岔病害。产生爬行的原因很 多，主要是道岔及其前后线路的防爬设备不完善（1 号线小行车辆段 P507 道 岔），扣件扣压力不足、道床纵向阻力不够以及列车运行动力作用结果。防治道岔爬行的主要措施如下：1、保持道床饱满,使道床具有足够的碴肩宽度和道床厚度，并夯实道床以加 强轨枕与道床间的防爬阻力；2、保
10、持扣件应有的扣压力,以增加钢轨与夹板和垫板、垫板与轨枕之间的阻 力，并加强线路检查应及时拧紧扣件和螺栓,打紧浮离道钉；3、完善轨道线路的防爬设备，在木枕的道岔及其前后线路，要 2安装足够 的防爬器和防爬支撑，失效的防爬设备要及时更换或整修；4、及时整治钢轨接头病害,对胺形磨耗的接头、轨端的剥落掉块以及低接头， 应及时整修，并消灭连续大轨缝、瞎缝，调整不均为轨缝。4。2道岔水平不良和方向不良产生的原因与整治方法及预防措施4。2。1道岔水平不良产生的原因分析道岔岔枕一般支承着四股钢轨，担负着直向和侧向两个方向的行车,而两个 方向的行车密集度有所不同，甚至相差悬殊,从而造成道岔水平的不规律变化。 影
11、响道岔水平变化的主要因素有：1、两个方向的行车密集度不同,造成同一根岔枕上的磨损不一致（1）列车主要为直向行车时，致使直股钢轨下的垫板因机械磨损而切入岔枕 的深度较曲股严重，并且曲股两股钢轨易产生吊板.因受荷载作用的钢轨岔枕和 道床所产生的变形较无荷载作用的钢轨大,而且无荷载作用钢轨总是试图“阻止” 受荷载作用钢轨的变形。当无荷载作用钢轨和岔枕未能牢固的联接时，就会产生 吊板，尤其是受直向荷载作用的导曲线上股，吊板程度更为严重，甚至会发生“担” 道尺的现象，无法进行钢轨直股水平的测量。在尖轨跟端，按爬坡式尖轨的构造，内直古高于外直轨6mm，但由于内直轨 系接头部位，过车时产生较大的冲击力，因而
12、垫板切入岔枕比外直股多,无法保 持尖轨跟端6mm的构造高度，甚至与外直股成水平，在这种情况下产生的水平超 限，单纯的起道方法不仅不能解决问题反而会影响另外相应两股的水平。在支距垫板和辙叉“双接头”前端，由于邻近两股钢轨下岔枕机械磨损不一 致，因此也不能单纯地用起道方法来整治水平不良。（2）主要行车方向是侧向时,则将产生于与第一种情况相对应的结果,岔枕的 机械磨损更加明显.因为侧向导曲线半径小，无超高，过车会产生偏载，最终造 成导曲线反超高。2、钢轨垂直磨耗不均,造成水平不良由于道岔直、侧两个方向行车密度存在差异，从而造成钢轨两个方向的垂直 磨耗不一致。加之岔枕机械磨耗不一致同时存在，不易起道整
13、治钢轨水平。不同 向的两股钢轨相邻较近时,单纯用起道的方法来整治水平不良，容易造成邻近股 道水平不良。3、错开铺设的钢轨接头,造成水平不良 列车车轮通过钢轨接头时对钢轨产生较大的动力冲击，加快接头处道床深陷 速度和岔枕的机械磨损，造成钢轨本身产生“高小腰、“低接头”等病害。道岔 的连接部分，因钢轨接头为错开铺设，一股钢轨的接头对应另一股钢轨的小腰， 两股钢轨水平不易控制,同时给起道整修作业造成不便。例如 9 号道岔,两外轨的 接头对应两内轨的小腰，而中部两内股的接头对应两外轨的腰。一股“低接头” 对应另一股的“高腰”，易造成水平超限的情况。4、长岔枕中部低洼，造成导曲线反超高、内直股钢轨水平低
14、、辙叉心沉落 等病害岔枕长度超过2750mm时，可能产生岔枕中部低洼，从此部位开始，两内股 钢轨向岔枕中部移动.岔枕越长，两内股钢轨靠的越近，其中部低洼越明显，因 荷载向岔枕中部集中，道床的变形积累较两端快，此外,岔枕埋于道床内，道床 底部湿度大于上部，使岔枕产生不均衡的胀缩应力，致使岔枕中部低洼,造成导 曲线反超高、辙叉心沉落、内直股钢轨水平低及岔后中间两股水平低等病害。 4.2.2道岔方向不良产生的原因分析道岔是连接轨道线路的重要设备,准确定位铺设道岔，才能使道岔与前后线 路、道岔与道岔衔接平顺。影响道岔方向不良的因素有：1、道岔前后衔接不良造成方向不顺铺设或更换道岔时位置定位不准确,维修
15、拨动道岔或拨动线路时，顾此失彼， 只顾主线不管侧线，或只从一端看道而未顾及两端等,易造成道岔与线路、道岔 与道岔衔接不良。2、基本轨曲折点未弯好使方向不良 为了做好尖轨部分和导曲线始点处的轨距平顺，可对尖轨尖端处、导曲线始 点处及距岔头接头 420mm 处的曲股基本轨进行弯折。弯折量的大小直接影响转辙 部分方向。值得提出的是，1962 年以前产生的定型道岔，虽做了曲折点，但弯 折量不够，加之钢轨存在弹性复原力，使方向和轨距容易发生变化。特别是尖轨 尖端处的曲折点弯折量不足时，极易影响道岔的方向，形成直股基本轨 “三道 弯”，即尖轨尖端处向里弯、基本前端接头向外支嘴、对应尖轨竖切点处基本轨 向外
16、臌出。3、基本轨横移造成方向不良“三道缝”是造成基本轨横移的主要因素。“三道缝”是指轨撑尾端与滑床 板挡肩有缝隙、基本轨外侧轨鄂及轨底上部与轨撑接触部分有缝隙、基本轨轨底 边与滑床台边有缝隙。由于“三道缝”的存在，基本轨无法固定，列车通过时使 基本轨横移，继而造成道岔方向不良。4、线路爬行，造成道岔和道岔前后线路衔接不良。特别是渡线道岔，如两 股线路为单向行车时,使道岔拉长或挤缩，最终造成方向的改变。5、道岔排水不良。翻浆冒泥、钢轨硬弯等都是造成方向不良的原因.4.2。3道岔方向、水平和前后高低不良的整治方法 （一）、道岔水平和前后高低不良的防治措施如下: 道岔尽可能做到“四股平、水平好”,即四股钢轨的前后高低平顺,轨面
