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1、试看南向通道的战略布局之二：南向通道引领通道经济作者：李牧原 郝攀峰 许伟中新互联互通南向通道向南连接21世纪海上丝绸之路和中南半岛，向北连接丝绸之路经济带，形成“一带一路”经西部地区的完整环线，是极具开发意义的陆海贸易新通道。中国新加坡两国高度重视，西部多个省区市积极共商共建，合作前景广阔。近日，试看南向通道的战略布局发布，展示了一个业界看得懂、理得清、建得好、用得到的南向通道。文章分为渐兴渐旺的南向通道、南向通道引领通道经济、南向通道的竞合朋友圈、南向通道“成长的烦恼”、南向通道发展面向未来。以下为第二部分：南向通道引领通道经济。1.南向通道联动大区域随着经济全球化走势的不确定性加强，未来
2、国际经贸合作，更加趋于区域化合作。中国和东盟地区进行经贸合作和人文交往，具有非常深厚的历史基础。南向通道正是基于这样的趋势判断提出了区域大联动的概念。我们定义的南向通道可从亚欧大陆版图中多个经济区联通的广度分析。从下图不难理解，南向通道建设的重点是成渝地区和北部湾地区，这一段如同一条主轴，向北连接亚欧大陆桥，与丝绸之路经济带联通；向南通过北部湾与海上丝绸之路衔接；在重庆与长江黄金水道衔接。这种轴辐式的网络结构，勾连的经济合作区，包括了中国西南、西北地区，东盟、中亚、中东、珠港澳大湾区和欧洲地区。南向通道网络体系构建分为干线网络、次域网络和辐射网络。南向通道网络如图所示。主要线路分为跨境公路联运
3、、铁海联运、陆海联运、跨境铁路联运、航空货运。2.西南出海大通道的变局北部湾港作为我国西部地区最近的出海通道，很早就勾画了西南出海大通道的格局。早在1992年5月，中央政府做出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”的战略决策后，西南出海大通道建设开始启动。2016年出台的推进物流大通道建设行动计划（20162020年），再次明确了西南出海大通道的定义：“西南出海物流大通道。北起西安、宝鸡，经成渝地区，至云南沿边和广西沿海地区，主要依托包头至防城港综合运输通道和临河至磨憨综合运输通道西安（宝鸡）至磨憨段、珠江西江干流航道等，强化关中、成渝、滇中、北部湾等地区间的货运联系，并进一步沟通南亚、
4、东南亚地区。”从西南出海大通道概念的提出，到“一带一路”倡议提出的23年间，西南出海大通道的建设重心放在了打通从重庆、贵州、广西北部湾的公路网络和北部湾港口群的建设上，西部地区联通北部湾的公路是在地质条件苛刻的喀斯特地貌上建立的，对中国西南各省交通环境的改善起到极大促进作用。应该肯定，这段期间积累的基础设施建设的成果，是今天南向通道的宝贵财富。二十多年西南出海大通道建设中，解决了一系列发展中的矛盾，为今天南向通道奠定了一定的基础。第一，有效整合了北部湾港口群。北部湾港口群是我国最早完成整合的地区。北部湾港整合前，钦州、北海、防成港三港相互竞争，内耗过重。钦北防三港原隶属于不同主管部门,由于地理
5、位置、周边产业经济和管理方式的差异,在港口码头、泊位、装卸设施设备、航道等各方面形成了巨大的差异。从而导致各自为政、分散经营、货种分工混乱的局面，广西北部湾港口难以形成合力，以满足不断增加的货源需求。2007年2月，广西自治区政府将跨行政区划的钦州、北海、防城港3个港口进行资产重组，成立了广西北部湾国际港务集团有限公司，为自治区直属国有独资企业，统筹三个港口的运营和建设，结束了过去三港无序竞争的局面。 第二，积极建立腹地经济，打通内陆地区。广西的物流资源过于分散。北部湾港口群的经济腹地，被西江航道和长江水道阻隔，无法成为西部内陆的出海通道。西江水道成为了珠三角港口群的喂给航道。北部湾港口的腹地
6、市场就紧紧抓住云南、贵州市场。云南地区历来重视北部湾出海通道的建设，北部湾港也极其重视云南地区货运开发，北部湾港海铁联运货源的1/3是来自云南地区。第三，建立北部湾经济区，形成发展合力。广西为统筹北部湾地区的发展，将广西南宁市、北海市、钦州市、防城港市所辖区域范围，同时包括玉林市和崇左市两个物流中心，化为北部湾经济区。于2006年开始设立北部湾经济区办公室，2015年更名为广西壮族自治区北部湾经济区和东盟开放合作办公室，负责统筹规划广西北部湾经济区的开发建设，协调区域内各方面的关系和重大事项，研究制定区域开放开发的具体政策措施等。在此推动下，北部湾经济区已经形成多个经济开发区，包括：广西东盟经
7、济开发区、南宁六景工业园、南宁高新技术产业开发区、南宁经济技术开发区、北海工业园、北海铁山港工业区、防城港经济开发区、广西东兴国家重点开发开放实验区、钦州港经济技术开发区、中马钦州产业园、广西钦州保税港区、玉林龙潭产业园、广西凭祥综合保税区等。第四，抓住中国东盟合作机遇，发展东盟多边合作。近十年，广西抓住了东盟合作这一重要的战略机遇，作为中国东盟中心，每年一度的中国东盟博览会给广西带来了许多合作机遇。正是有了东盟合作十年，新加坡对广西的投资力度不断加大。2015年，新加坡港口集团(PSA)与北部湾港联合加大对钦州港的投入，成立合资公司，钦州港的集装箱作业能力有了大幅提升。广西在建立西南出海大通
8、道中，作了诸多努力，但是与预期差距较大，甚至有些观点认为，广西建立西南出海大通道是“小马拉大车”，凭一己之力，无法撑起中国西部这么大的外向经济发展局面，西南出海大通道建设速度相对华东、华南地区缓慢许多，主要的问题集中在以下几个方面。第一，广西沿江、沿海、沿边的资源缺乏有效整合。广西拥有北部湾港口群、西江水道和中越边境的资源，长期以来，广西以沿海、沿江、沿边的优势著称，但是海、江、边并没有形成合力，而是削弱和分流了北部湾港口群作为西南出海大通道战略枢纽的作用。陆地跨境运输，多是服务于边贸业务，难以形成长距离、规模化的腹地经济。第二，西部经济实力整体较弱，基础设施建设投资滞后。以南（宁）昆（明）铁
9、路、南（宁）防（城）铁路、钦（州）北（海）铁路大动脉最为典型，多为单线铁路，且由于修建年代较早，技术标准低、运能小，虽经多次改造，仍不能满足迅猛增长的客货运输需求。公路方面，尽管这条通道大部分路段都是高速公路，但仍存在一些路况较差的二级、一级路段，使大通道出现“肠梗阻”，西部落后的基础设施建设严重影响了通道的发展。第三，北部湾港口早期发展与铁路分离，自身航线资源也比较单一。钦北防三港与广东的湛江港地理位置邻近，都是我国西南地区出海的主要港口，其港口腹地也互相交错。而湛江港在其自身的发展过程中，一直与铁路保持密切的关系，有洛（阳）湛（江）铁路等国有干线铁路支撑，具备抢占内陆货源的先机，所以吞吐量
10、一直遥遥领先。广西的北部湾三港的疏港铁路由于是地方铁路，只有在国有铁路饱和之后才会分到大西南的货源，严重受制于人。且因其运量不足，导致地方铁路货运成本高于湛江港，整个钦北防三港吞吐总量才勉强与湛江港相当，所以作为西南出海大通道的门户，发挥不出效益也不可避免。陆向发展由于和铁路的关系受阻，而海向延伸由于自身航线单一也捉襟见肘。第四，未能与内陆地区联动建立西南出海大通道。广西提出的建立西南出海大通道，并没有与西南内陆地区形成实质性的合作，难以聚集诸如重庆、贵州、云南等整个西南地区的力量建设通道，这样实际上没有真正形成西南地区的互联互通。西部各省市在党的十八届三中全会提出“建立统一开放、竞争有序”的
11、市场环境之前，也是各自寻求自己的出海通道，更多依赖于珠三角和长三角港口群，与国际主要经济区进行联通，形成了多条东西向的物流通道，对于南北向通道的联通少有研究。加上广西建立通道的财政资金有效投入有限，西南出海大通道最终未能如愿以偿。如今，“一带一路”倡议提出，让广西重新发挥自身重要的区位优势，开始挖掘通道建设中的战略价值。中新（重庆）战略性互联互动示范项目，令广西北部湾港找到了打入纵深经济腹地的政治机遇。虽然该项目落户重庆，但是凭借广西与新加坡多年合作的积淀，广西政府和港航企业，敏锐的看到这一战略机遇，共同推动南向通道的建设。广西与东盟合作十年积累的资源，成为广西建设南向通道的先天优势。至此，徘
12、徊二十余年的西南出海大通道完成了向南向通道的战略变局。3.物流通道与通道经济建设南向通道，需要厘清物流通道和经济走廊的边界。立足于物流通道建设，面向沿通道经济增长需求，以物流通道为引擎，形成新的区域经济合作，是南向通道的全部要义。物流通道不同于交通通道和运输通道。物流通道是以国际供应链合作为驱动，对物资周转速度要求高，对物流时效要求高。物流通道是由物流空间走廊、多条线路形成的复合交通运输轴，由分散到相对集中的货流，聚集了多个物流基础设施，由多个运营商共同提供稳定的运输的服务体系构成。国际物流枢纽具备的特征：物流产业集群效应明显，多条干线通道和多种运输方式在此形成运力交易和物资集散，汇集的转运量
13、占总吞吐量的50%以上。其关键指标是物流产业作为生产性服务业对地方税收贡献率超过8%；其主要表现是物流枢纽是新型制造业和贸易聚集的引擎，物流业不再只是服务于本地制造和商贸，而是服务于沿通道辐射的多个经济区和城市群。物流枢纽的经济价值表现：一是形成物流活动供给资源池，通过改变供需平衡获得规模经济效应，降低物流成本。二是通过规模效应形成高于其他地区的物流活动强度，带来大量物资集散，使物流企业的经营活动对地方财政的贡献明显放大。三是物资集散带动了交易量，各企业将区域分拨中心或国际通道上的中转保税设立于此，带来大量交易资金的沉淀。四是依托多通道、多业态的物流集聚，引导对物流成本和时效敏感的产业在此投资
14、布局。至此，物流业对产业发展的引擎作用显现。南向通道提出以物流通道先行，是改变中西部地区过去十年一味追求承接东部沿海地区加工贸易产业转移的发展套路，通过提高物流效率，形成物流枢纽。通过打造枢纽经济，形成中转贸易和流通加工。依托物流枢纽的规模经济效应，形成以大数据和资金池为特征的枢纽经济。南向通道沿途多个地区已经成为我国自贸试验区，有些正在积极研究和申请自由贸易港，或是与沿海自由贸易港形成联动。凭借自贸区发展的政策机遇，南向通道的主要枢纽节点，可以通过离岸贸易、离岸结算等政策环境，形成离岸物流活动。中国与东盟的贸易相互依赖程度较强，2020年双方贸易额预计将达到1万亿美元。中国是东盟第一大贸易伙
15、伴，东盟是中国第三大贸易伙伴，近三年双方贸易增长在10%左右，2016年，中西部10省市进出口总额为4593.3亿美元，其中河南、陕西、四川、重庆进出口额都在200亿美元以上，外贸发展迅速。电子产品贸易额已占到双方工业制品贸易的50%左右。2012年以来，中国对东盟由长期的贸易逆差转变为顺差，且顺差有进一步扩大趋势。中国和东南亚已成为全球电子信息、机械、化工、汽车、医药、纺织、成衣等重要的生产与出口基地，新加坡也已经成为全球主要的电子工业、化工产业、生物医药等制造基地。东盟国家整体经济外贸依存度较高，对国际经济依赖性强，工业产业的形成与跨国集团的投资密不可分。2015年东盟GDP总额为2.5万
16、亿美元，目标是2030年成为世界第四大经济体。农业及农产品加工业一直是东南亚国家的主导产业，橡胶产量占全球的80%，马来西亚占据着全球一半的锡产量。基于劳动力成本及贸易优势，跨国公司加大对东盟的投资和转移力度。2015年，东盟国家制造业FDI流入同比增长61%。目前，东南亚国家已开始形成产业集聚发展格局。东南亚国家形成了在欧美日市场与中国的替代效应，2010年至今，在我国对日本出口逐渐下降的同时，东南亚国家对日本出口增速约30%。国际资本在东盟地区的大规模投资布局，势必改变我国中西部地区与东盟地区贸易结构的变化。总体上看，这种变化都是在扩大我国中西部地区与东盟贸易往来。因此，及时铺轨南向通道，对于深度挖掘中国和东盟的贸易潜力，扩大各领域的投资与合作，提供了重要的支撑作用。2000年11月，中国提出建立中国东盟自贸区的设想。2002年11月4日，中国与东盟全面经济合作框架协议签署，自贸区建设正式启动。至今已经发展了多项多边或双边的自贸协定。南向通道主要节点上
