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1、铁路线路技师总结个人技术总结本人自入路以来。在工作中都能尽职尽责，在安全生产上,在工区管理中， 在工作岗位上积极的配合工区工班长的工作，出色的完成各项工作任务，随着 铁路建设的需要，更是在段领导，车间领导指导下加强自已的业务学习，在平 时的作业中，时时的警惕自已，把理论与实践结合起来。把安全与纪律牢固起 来，在各方面提高自身的素质。一、主要的工作经历1、本人 201*年 7月入路就在深圳重点维修车间线路大机捣固工队，对段 管内的线路进行大机捣固施工维修作业及对大机的保养维护。2、在 201*年 8月份安排到广珠线提前介入联调联试至开通期间负责线 路、道岔精调等工作。3、在 201*年再次安排到
2、广深港提前介入联调联试至开通期间负责线路、 道岔精调等工作。4、在 201*年 10月份至今本人被安排至广州南动车基地主要负责轨检小车 进行对轨道线路检查分析作业，和线路、道岔的改道等设备维修作业。二、工作学习中的体会与实践刚入路在大机捣固期间的学习了解到大型机械的养路对我们工务来说是一 种很重要性的，它不但是给我们工务设备养护维修作业减轻了很多工作压力， 还提高了我们养护维修的效率和提高我们工务设备质量稳定性等等。在被安排至高铁期间，让意识到什么是那种高要求高标准是精确作业理 念，不管在现场作业还是上下道的工具机清点，我们都是严格要求“高铁高要 求，高标准化”的指导方针。这样的高要求单位的领
3、导和同事的带领及指导下， 也使我从中认识到我们高铁工作的重要与责任性和严谨性。所以在这样的工作 环境下我严格要求自己，认真学习及听从于领导和同事的教导指点，努力提高 自己的工作业务水平。因此在精调工作中要按精调作业流程进行把握控制及精调过程中有可能会 发生的问题和对策，对轨道而言，轨道精调贯穿于轨道施工的安全过程。无砟 轨道从底座、有砟轨道从道砟摊铺施工开始，直至钢轨铺设完成，施工精度决 定着钢轨精调的工作量及所需时间。轨道精调是根据轨道精测数据对轨道进行 精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足行车平稳、舒适运行要求，因此在 开始进行精调作业前要拿精测方案与现场调查为准。道岔精调应保直股，顺曲
4、 股；先直股后曲股；先方向、高低，后轨距水平。本人再次安排至一个多弯道 的站场工区，都是没有设计超高的小半径曲线，再加上钢轨磨耗较大，造成圆 曲线正矢偏差较大，几何尺寸出现超限及整个站场下沉比较严重的情况下。而 随着铁路不断向着科学化管理的迈进，安全成为铁路运输的首要，为全面提高 线路设备质量管理，确保列车安全平稳的运行，就必须对线路病害进行分析， 而曲线是铁路线路的薄弱环节，由于受到离心力的作用，致使两股钢轨受力不 均。而产生非正常磨耗，同时曲线又是病害集中，轨道几何尺寸易超限,设备状 态不易控制，养护维修工作量相对较大，病害达到一定值时，对列车的运行将 会造成很大的影响，针对现埸的实际情况
5、，只有想尽一切办法，对小半径曲线 进行着各种各样的加强防范措施，千方百计的控制小半径曲线的状态，延长小 半径曲线维修周期，降低小半径曲线维修成本。工区安排我用轨检小车进行检 查分析，经常摸索自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作， 可起到事半功倍的效果，日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周 期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的 恶化。而要做到这一点，就必须学会分析病害形成的原因，懂得去整治病害。 找到预防病害的方法。曲线病害形成的原因主要有很多方面，而针对工区的实际养护情况来说， 有如下几点1、由于养护维修不当和不及时，容易造成路基积水，翻浆
6、冒泥，下沉等级 现象，引起线路路基变化，造成曲线正矢，高低也相应发生变化及上股水平反 水。2、拔道方法不当，由于现埸一般采用目测拔道法。不结合水平高低的整治 而采取单纯拨道的办法，拨正时强压使轨缝顶密后发生弹性恢复;拨正前没有扒 开拨正前方的道碴，拨正后没有及时捣实另一边轨枕的间隙;以及不及时回填夯 拍道床，同时为了减小拔道量而长期向曲线上股拔道，使用简易方法计算拨 道，由曲线中间向两边拨道;破坏曲线头尾的正确位置，造成曲线头尾出现“鹅 头”。3、线路养护不当。上股反水或轨底坡不合适;轨距变化率较大;容易造成钢 轨的非正常磨耗，同样，线路养护不当。曲线不圆顺、方向不良、使列车通过 时加剧蛇行运
7、动，这也会加速钢轨磨耗。轨距超限、轨距不顺，使车轮与钢轨 的内接情况不好，增加行车阻力与摇晃，加速钢轨磨耗。曲线地段的暗坑，吊 板，翻浆冒泥，引起列车通过时产生不正常的轮轨冲击，产生不正常的磨耗。 而钢轨的非正常磨耗加剧轮轨的振动同样对线路几何尺寸的超限，轨枕，扣件 及设备的养护形成很大的破坏。造成越来越大的恶性循环。曲线病害的预防方法 1、保持曲线正矢不超限，定期调查现场正矢，细心 计算，全面拨正。特别是保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”、等病害要及 时整治。要做好和缓和曲线超高顺坡和正矢的递减等量进行，不要忽大忽校2、合理设置曲线外轨的不反水，对外股钢轨磨耗也不利3、加强养护，保证线路排
8、水畅通，道床清洁饱满。经常保持曲线状态良 好，保持方向圆顺，轨面平，轨距水平不超限是减少列车的摇晃，减少车轮冲 击力的有效措施之一。因此，应定期拨道，经常养护，预防病害的发生。4、同时在养护工作中，调整轨底坡，更换和补充失效零部件。加强轨距整 改，轨距变化率达标。改道与曲线正矢整治相结合，以曲线上股为基准股，曲 线正矢与计划正矢的误差控制在2mm范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺 的基础上改曲线下股轨距。对曲线内焊缝结合打磨作用边改正轨距，对硬弯轨 道进行全面直轨。对拨道后方向易发生变化所，加强曲线扣件复紧，使扣压力 符合要求。总的来说，曲线是铁路的薄弱环节，必须坚持预防为主，防治结合的原
9、则，提高人的素质，坚持各单项作业标准化是必备的主要条件，提高认识，在 思想上必须重视它，采取各种预防措施，尽最大可能地延缓病害的发生，及时 有效地实施综合整手段，才能使病害得到控制。我们的预防和整治工作，只有 靠平时作业中的认认真真，定期进行绳正法拨道，认真总结经验，努力学习， 坚持终身学习，才能把曲线病害的预防和整治工作做好，也才能真正的使列车 安全、高速、平稳和不间断地运行。广州南高铁工务段李高刚扩展阅读铁路线路工技师论文技师、高级技师参评论文材料单位姓名申报资格时间青藏铁路公司德令哈工务段葛玉生线路工技师201*年 9月浅谈晃车的原因及整治摘要随着铁路提速，工务部门对线路检测、养护的要求
10、越来越高。新增了 许多动态监测手段，如轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。而自 09年度 6月份起，轨检车增加了 70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横 加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性 的要求。这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。轨检车、车载仪、便携添 乘仪和人工添乘检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高 低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养 护维修质量的重要的评判标准。由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和 长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所 一直是困绕
11、现场生产人员的一个难题。所以能够准确的分析产生晃车的原因和 确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。是指导现场作业，提 高线路养护质量必须前提。关键词:晃车；轨向；线路方向；水平；线路大平；望远镜；零误差；前言轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘等线路动态质量检查的主要目的是检查了解和掌握线路局部不平顺和线路区段整体不平顺的 动态质量，用于指导线路养护维修工作。通过动力学仿真分析、系统识别和预 测方法计算车辆动力响应评价轨道状态是目前新的潮流。分析和利用晃车和偏 差报告就是要使现场工作简单化、轻松化、标准化，使我们的日常养护有的放 矢、精准有效。一、轨距、水平与偏差的关系目前在现场作
12、业基本上都把轨距、水平的放在了首位。因为这是在工作中 通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。在“零误差”这一观念的指导 下，轨距和水平的“0 mm”成了养护维修的追求目标。到现场用道尺检查轨距、 水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的原因，这种做法是盲目的。有轨 距、水平明显不良的地段，比晃车处所的轨距、水平还要差，可是它并不晃 车。再统计一下车载资料不难发现有许多重复的晃车，这些重复处所，都反反 复复处理过很多次，可还总是重复，把轨距和水平做成了 0mm,误差甚至都不 超过0.5mm，也没能消灭晃车。这就说明偏差的形成，与轨距和水平这两项指 标是否“零误差”关系不大。也说明它们在晃车中
13、不是主要原因。如果轨距和水 平在作业标准内,或者在保养标准内,那么晃车的原因就应该从其它方面找 起,例如线路方向和大平。在保证线路大向和大平达到优良的前提下,轨距和 水平做成“0 mm”当然更好。但是不注重线路方向、大平，一味追求轨距、水平 的“0 mm”是不负责任的作业，是不科学的养护方法。这种方法和手段不但无益 于晃车问题的解决，反而是一种破坏作用。当然有些III级晃车改正轨距、处理 了水平后，就不报警了，可还有些地方的III级与轨距和水平的超保养有关，处 理后有三种结果一是不报III级，但I、II级仍有。二是今天处理完成后，一周 左右或一月之内必再重复。三是不在这一点,但在前后有新的点形
14、成。这就是 因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源,而是车晃起来后加剧对线路的 冲击后形成的超限。所以简单的处理轨距、水平偏差,并不能从根本上消除重 复的II级偏差和III级偏差，它的作用只是减缓。形成偏差的因素是多种多样 的。轨距、水平、轨向、高低、方向都是偏差成因的一部分,但其基本共性是 每一处重复偏差或较大的偏差的共同点都是在100米内,这是因为线路两个大 方向或一处方向但水平一侧高为反超高所引起（水平一侧高俗称水平一边 倒）。其它因素引起的晃车相对较少,在目前列车运行速度逐渐提高、轨道结 构基本实现重型化的今天,引起晃车的主要因素是线路的大向和大平。二、车体与晃车的关系车辆由车轮、车
15、辆弹簧、车架、车体四部分构成，车轮与钢轨构成轮轨关 系，动态下的关系中，车轮的单独变化并不能形成晃车。构成晃车的因素需要 车体产生晃动，当每百米晃动一次，同时二、三百米车体连续左右晃动时，添 乘的人便会有晃车的感觉。当每百米的左右晃动超过 2次时，线路检查仪便会 报警。这就是为什么有些地段轨检车不出分、线路检查仪不报警而人工添乘却 晃车。人工和添乘仪所感觉到的晃车，实际上是车体的整体反映，即转向架及 以上的车晃。在不计机车车体和转向架的影响下，其检测的结果和现场超限处 所基本能有所对应。经过一次次的提速后，现在领导或段添乘人员通知晃车， 有些是用肉眼、道尺检查不出来病害。拿着望远镜站在远方看时
16、，就会发现在 晃车处所的后方，必有大方向。在目前空气减振、橡胶弹簧的新技术应用条件 下，车辆的转向架相当平稳，可以平衡一些车轮的运动，单独一处轨距或水 平，不会引起车体的晃动。在同样条件下，以不同的速度通过同一个病害地段 时，车体产生的振动加速度不同。车体振动加速度的产生，与线路上部技术状 态的优劣和列车运行速度的高低有密切的关系。加速度与速度是成正比关系。 实际上，车体振动加速度往往是几种病害互相影响、互相叠加后的结果。如果 保证了线路大平大向的直顺，因轨距和水平引起的晃车必须是多处、连续的不 平顺，才会引起车体的振动。只有这些病害的波长和车辆自振藕合时，才会有 大的III级及以上报警。所以引起车辆晃车的主因是只有当车架发生扭曲时，车 体才会有可能晃动。只有当车体前后车架都发生了扭曲，在车体上的人才会有 感觉、仪器才会报警。而什么是引起车辆转向架扭曲的因素呢？轨距、水平不 是，一般的单独轨向也不是。能引起它扭曲的是高频的轨距、水平，连续的
