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1、道路运送挂靠经营的利弊分析引言道路运送挂靠经营,是指挂靠方(即车辆所有人) 将其车辆挂靠到被挂靠方（即道路运送公司) 名义下从事道路运送经营活动，实行自主经营、 自负盈亏的一种经营行为和方式,一般是个人出资购买车辆， 在进行车辆登记时, 行车证上车辆户主位置登记为被挂靠方的单位名称。道路运送挂靠经营作为一种经营方式已经在国内存在了三十近年了，从昔日的政策支持、繁华发展如今沦落到政策排挤、发展没落。一、道路运送挂靠经营产生的背景及现状改革开放以来,运送市场形成了国有、集体、社会和个体等同台竞争的局面,利益驱动带来投资的盲目性,打破了供需平衡,加剧了市场竞争。为了抢市场,争效益,社会、个体车辆不得
2、不选择向社会信誉度较高的运送公司靠拢。于是,挂靠经营产生了。车辆挂靠经营是改革开放后个体运送经济发展到一定期期的产物，究其各方面的成因,其形成大体经历了四个阶段:第一阶段,二十世纪八十年代中后期,是挂靠经营起步阶段。改革开放之初,经济迅猛发展,运力短缺的矛盾日益突出,在国家投入有限的状况下，运送市场的大门向社会敞开。1983年,全国交通工作会议提出“有路人们行”、“国营、集体、个体一齐上”的政策，如惊天春雷,催生了道路运送业发展的春天。198年国务院下发有关扶植和发展农村集体和个体(联户)运送业的告知,彻底打破国内道路运送行业封闭的坚冰,运送市场极度活跃。第二阶段,二十世纪九十年代,挂靠经营发
3、展阶段。1993年交通部颁布道路旅客运送业户开业技术经济条件(试行）,对经营运送的技术经济条件做出规定，集体个体运送户虽有资金购车,但却没有线路和车站，无从经营。客运市场便浮现了“有市无场”和“有场无市”的局面,多种矛盾叠加暴露,“三无”车辆普遍,车辆乱停乱放,非法车站林立,恶性竞争不断，资源挥霍严重。针对这一形势,1994年交通部履行“车进站、人归点”的做法,规定国有车站接纳社会车辆进站经营,运送市场开放进入了新阶段。全面开放运送市场，国有客运公司难以适应骤变的形势,徐徐陷入困境。为使其走出困境,交通主管部门往往本着以国有公司为主，集体公司为辅，个体私营业户为补充的原则，来管理运送市场。国有
4、公司虽然长期积累了一定运送资源和管理优势，但是资金缺少,机制僵化,车辆设备更新缓慢,难以满足运送市场的需要,公司大都处在艰难爬坡境地。集体个体运送户也需一种良好的发展环境，国有客运公司又面临着发展的资金难题。因此无论集体个体运送业户,还是国有客运公司,双方均有着迫切的合伙愿望。于是1995年交通部召开全国哺育和发展道路运送市场工作会议,“容许国有运送公司接受社会、个体运送户挂靠经营”,由此挂靠经营从幕后走上台前,并迅速发展成为全国客运公司普遍实行的经营方式。1997年初交通部出台有关深化改革加强管理搞好公有制大中型汽车运送公司的若干意见，对挂靠经营形式进行了充足肯定,并明确规定运送公司完善多种
5、形式的承包经营责任制,对规范推动客运公司的挂靠经营起到了积极作用。第三阶段,前后,这一时期是车辆挂靠经营发展的鼎盛时期。随着农村剩余劳动力转移和都市下岗职工再就业,看中运送业收效快,纷纷购车搞运送。为搞好客运市场宏观调控,优化运力资源配备,交通部发布道路旅客运送公司经营资质管理规定,实行“公司分级,线路分类，经营分工”的管理体制，对集体公司，特别是个体运送业户经营长途客运提出了更高规定。但长途客运的诱人利润,使集体个体运送户或投奔大中型客运公司门下,或建立松散型联合体,以便获得与经营长途班线相适应的资质。与此同步,某些富裕起来的其她公司和社会私营业主也相继加入长途客运营列。大中型公司凭借拥有的
6、客运资源，积极发展挂靠车辆,并在贷款、买车、挂牌、办证、交费、审验、维修等方面为挂靠业户提供“一条龙”服务，吸引业户挂靠经营，挂靠车辆迅速发展,大中型公司也由此扩大了经营规模。第四阶段,挂靠经营逐渐衰退阶段。在经济利益驱动下,挂靠车辆所有的优势走向另一种极端,服务质量下降,安全管理隐患与风险越来越明显暴露。,国务院相继颁布行政许可法及道路运送条例实行,进一步规范了行政许可行为,强化了车辆技术和从业人员资质规定,提高了道路客运和危化品货运的市场准入的门槛,使得个体户车辆很难进入。道路运送条例严令严禁“挂靠经营”,规定交通运送管理部门一律不准为挂靠车辆审批线路,严禁挂靠经营从此上升到了法规高度。为
7、此,不少个体户纷纷投靠到有经营资质的运送公司门下,自行出资或公司部份融资购车， 依托公司出面申办车辆运送证件,打着公司的旗号从事客运或危化品货运经营活动。尚有,道路运送条例第二十二条申请一般货品运送经营条件第(三)款规定:“有健全的安全生产管理制度”,从理解来看“健全制度”仅仅是针对公司而言,对于个体经营者来讲仍然是个疑问。由于上述因素,也导致新形势下车辆挂靠经营现象的产生。实行的道路旅客运送及客运站管理规定指出，“鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营,严禁挂靠经营”;之后交通部又在有关加快道路运送发展的若干政策中再三强调,此后严禁多种形式的以包代管、只包不管的经营方式，并在“十一
8、五”规划中对挂靠经营的清理做出了更为明确规定。交通部有关客运挂靠的禁令出台后,大部分省市向挂靠经营亮起了红灯，出台有关政策和措施,限制并清理整顿挂靠经营。三、 道路运送挂靠经营的长处1. 为国有公路运送公司改制起到了过渡作用道路运送挂靠经营模式在一定期期内对国内道路运送行业发展作过不小的奉献， 如为国有道路运送公司的改制起到了过渡作用，为道路运送公司扩大规模增强了运力, 产生了一定的利润空间, 提高了市场占有率， 有力地拓展了公司经营空间, 增强了公司驾驭市场的能力, 为道路运送公司管理积累了经验与教训。 . 为公司管理积累了经验教训， 增强了公司驾驭市场的能力挂靠经营管理，通过近年的挂靠经营
9、，运送公司适应了市场， 建立、健全了相应的规章制度,积累了丰富的管理经验。例如,在挂靠的初期, 公司在车辆保险方面没有统一原则、 统一赔付和统一办理,给公司带来了一定的经济损失，而目前公司在车辆统保、 实保、 合格率等方面都制定严格的考核指标,同步对保险公司的选择及有关具体运作比过去更明智和成熟, 为公司争取了优惠政策，为车主提供了以便,增强了公司抗风险能力。3增进个人的就业和创收许多农村剩余劳动力和都市下岗职工通过个人与运送公司的挂靠实行再就业，从而极大的带动了剩余劳动力的就业,同步也为她们减少了进入运送行业的准则。对于这些个体私营车主来说，她们觉得挂靠经营比自己单打独斗省事多了，不仅可以享
10、有到一定个体私营车主所没有的优惠政策，享有到挂靠公司提供的多种服务，还可以运用挂靠公司的品牌资源优势。此外在发生交通事故时，被挂靠公司会派安全员负责协调解决。4.为公司扩大经营规模接受挂靠车辆的运送公司能较快扩大经营规模,从而达到公司资质管理规定所规定的车辆规模,有助于资质级别的获取，还能以公司的名义争取有关部门的费用优惠政策,从中获取一定的利益。如税费征管部门对其实行定税、定费额包缴，一定期期内增车不增税费,就能产生利润空间。规模扩大还能迅速拓展经营空间,增长挂靠公司的经营实力，提高市场占有率，扩大市场份额，增进挂靠公司的发展，从而达到公司得其益，车主得其利的目的。三、道路运送挂靠经营的弊端
11、1 . 挂靠车辆在产权上不明晰问题挂靠车辆是由车主个人出资,车主享有车辆的占有、 使用、收益和处置权，而运送公司又将车辆列入客运总资产是不当的。 人民法院在审理挂靠车辆交通事故补偿时， 往往以行驶证作为界定车辆产权的根据，而公安部交管局向最高人民法院复函明确觉得， “根据现行机动车登记法规和有关规定,公安机关办理的机动车登记,是准予或者不准予机动车道路行驶的登记，不是机动车所有权登记” 。但此项解释仍没被最高法院采信。安全管理问题近年来，道路运送事故频发，次数居高不下,挂靠经营车辆就是其中祸首之一。由于道路运送挂靠经营车辆多,某些社会从业人员不大乐意受公司的约束管制,自由散漫,纪律松弛,安全观
12、念淡化,加之有的公司对这些挂靠车辆大多是管车收钱,一般对安全教育的强调和注重不够,安全管理环节相称单薄,增多了事故隐患,诱发了不少事故。由于在道路运送挂靠经营过程中,社会上各类人员参与的机会较多,被挂靠公司对挂靠车主的技术素质不也许全面理解，车辆不按规定进行定期维修保养、带病行驶、不参车辆保险等安全隐患增多,一旦发生事故,导致被挂靠公司受连累。由于挂靠经营者点多、面广、分散经营,集中学习、集中教育有一定难度，有的车主一种月很难参与一次安全学习,自然而然淡化了安全意识。此外,国内的机动车所有人经济水平不高,并且在车辆挂靠经营中，挂靠方挂靠经营的目的,重要目的是通过低廉的价格获得经营资格,车辆实际
13、所有人的较低经济水平,加之车辆运营中必须支出多种费用,车辆实际所有人收入处在较低水平，因此,挂靠经营者在客运方面为了多拉客超载、货运使用改装后的小型号大货运的车辆等现象则顺其自然地产生了,这样导致诸多严重的安全隐患。3服务质量问题由于道路客运门槛低,就业容易,挂靠车主成分复杂，素质参差不一,不乏文化低、素质差的社会闲杂人员,增长了行业管理难度,拉客、宰客、甩客、卖客、倒客以及欺行霸市等恶劣现象屡有发生。道路运送挂靠经营目前仅追求单车效益,往往置服务质量、市场信誉于不顾,在礼貌待客，文明服务等方面暴露出不少问题，特别是在目前多种运送成本上涨状况下，挂靠车主行为不规范往往不顾旅客利益,违法超载、抢
14、客超速，屡禁不止,直接损害被挂靠方的利益。据江浙两省的公安交警部门反映,在近些年发生的交通违法案件中,95左右均为客运挂靠经营车辆所为,旅客利益主线得不到有效保障。.车辆和行业管理问题实行挂靠经营后,车辆基本上是由个人全额出资，名义上归公司建制,挂公司招牌,事实上财产权属于个人所有,这就给公司车辆管理带来很大的难度，某些挂靠车辆的经营者,置被挂靠方的利益于不顾，将车辆擅自出让、抵押、转让、买卖、变更,一旦发生意外,车辆登记人即挂靠方往往代人受过,无可奈何。运送公司不仅失去了市场经营主体的风采,并且成了个体业户与政府主管部门之间的“中间商”和负责个体经营的“维持会”。此类公司经营活动重要靠收取多
15、种名录的管理费、风险抵押金维持运作,但并不会投入资金负责进行管理。从某些都市运送公司状况看,涉及己被评估有资质条件的公司和拟在忙于资质“包装”的公司，有的自身车辆多则两、三台,少则为零。挂靠车辆反成了公司运营的中坚力量。由于此类公司空壳,失去了加快发展的后劲。其经济运营的表象中大都明盈暗亏,往往靠主管部门每年拨付站场建设投入、公司技改投入和某些可以争取到投入弥补其损失,公司仍没挣脱“勉强度命”的境况。在这种产权不清晰的状况下,挂靠车主只考虑个人收入,而公司又只顾自身利益不顾管理,导致车辆管理困难。在道路运送市场中,发现每年春运期间执行运价不规范,这已成为运管部门的一种“老大难”问题。因素是按照
16、国家的运价政策规定,春运和节假日期间可实行浮动运价,许多挂靠车辆以此借机钻空子,打着公司的招牌和旗号,一路漫天要价,旅客又苦难言,公司难正其行,在规范经营行为上加大了行管难度。由于运送价格不透明,很难以统一管理。货运方面,管理也很困难,尽管公司向货车车主收取了管理费，但由于公司没有货车的所有权,无法有效管理和约束旗下的货车,这就给货车超载、超速提供了空间,由于货运成本很高，要想赚钱,唯一的措施就是超载,超载一倍以上才有利润空间。也增长了运送公司的经营风险,同步也增长了对这些货运营业管理的难度。此外,挂靠经营中还存在损害劳动者权益的现象，道路运送公司普遍未按照劳动法的规定与挂靠经营车辆的驾乘人员建立劳动用工关系，驾乘人员的合法权益长期无法得到保障。总结综上所述， 笔者觉得, 挂靠作为公路运送公司在特定期期采用的特定的经营方式, 使公司得到休养生息， 对公司渡过困境起到了
