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1、Cruise学习笔记一、NDEC 和 FTP75 介绍可以说，工信部关于油耗的数据正逐渐丧失公信力。实验室测出来的油耗数 据与实际情况相差甚远，这种情况引起了很多车主的抱怨。如今随着混合动力以 及纯电动车的迅速发展，工信部采用的测试方法显然已经跟不上时代步伐。 似乎， 政府已经意识到这个问题，传闻京六将采用美标曲线，那么美标曲线又有什么出 众之处呢？这一切，还要从目前国际上现存的三种主流循环工况说起。目前世界上关于轻型车排放油耗试验的试验工况主要有三个，它们分别为欧盟的NEDC工况、美国的FTP75工况以及日本的JC08工况。三种工况的适用范围 有所不同，欧盟的NEDC工况现存于欧洲、中国、澳
2、大利亚等国家；美国 FTP75 工况主要在美国、加拿大、南美等国家使用；日本JC08工况主要在日本本国。三种工况有着不同的标准，同一辆车经过三种循环工况测试，最终数据也会不同。 下面，我们将分别了解 NED（和FTP75两种工况的工作原理。NEDCX况（欧洲、中国、澳大利亚）我国国五法规与欧五法规差异甚小，基本属于照搬欧洲NEDC工况测试方法， 所以两者的油耗数据上十分接近。NED（循环工况的主要特点是测试时间短、里 程小、速度低、变速少，基本不考虑环境温度对油耗的影响。NEDCX况分为市区工况（City ）和市郊工况（Highway）两部分。市区工况 由四个市区运转循环单元组成，即同一过程重
3、复四次。在测试过程中最高车速 50km/h，平均车速19km/h,每个循环时间为195秒，共行驶4.052km距离。市 郊工况测试共一个循环，平均车速 62.6km/h，有效行驶时间400秒，共行驶 6.955km 路程。如果仔细观察循环工况实验数据，会发现在 NEDC工况中车子多数时间处在 匀速状况下。这种测试内容没有充分考虑市区交通堵塞时车辆走走停停的情况， 市郊测试中更是加速和匀速的测试，没有太多实际意义。在这种情况下测试的汽车，发动机通常都会维持比较良好的工作状态，因 此实验结果普遍偏低。如果测试对象为混合动力车型则可能会闹出笑话，因为混 合动力车型在低速下完全由电池驱动， 无需发动机
4、参与。比如比亚迪插电混合动 力车型秦，其工信部油耗数据为1.6升。能取得这么低的油耗，是因为秦可以完 全依靠电池行驶70千米，而市区循环工况测试总里程才 4千米。因此这种循环 工况不能如实反应车子的真实油耗，才出现了工信部油耗数据不靠谱的现象。NEDCX况的另一缺陷在于没有考虑环境温度对油耗的影响，汽车空调的开 光将极大的影响油耗数据。比如一款匀速 20km/h的汽车，开空调与不开空调百 公里油耗相差将超过2升。FTP75工况（美国、加拿大）FTP75工况被称为目前最合理的循环工况测试规则，其中美国加州政府起到了至关重要的作用。本着测试最真实数据的原则，美国FTP75工况设计了很多接 近现实的
5、试验内容。FTP75共由一个市区循环工况和两个补充循环工况组成。两 个补充循环工况分别为SC03高温空调全负荷运转循环和US06高速、高加速度循 环。最终试验结果由这三个试验结果通过不同的比例计算而成，因此这样的数据更接近实际使用。FTP75工况整个运转循环分为三个部分，第一部分为冷启动阶段，耗时505秒；第二部分为瞬态阶段，耗时 864秒；随后熄火浸车911分钟，再进行第三 部分热启动阶段测试，耗时505秒，全程时长约为2474秒。从图中可以看到车 子在长达40分钟里不断的加速刹车，很好的模拟了现实拥堵市区交通中走走停 停的情况。US06试验主要测试样车在高速度、高加速度工况下的排放量。按照
6、相应法 规要求，样车需要先进行一次 US06测试，以达到暖车的目的。样车暖车完毕之 后，经过60-120秒的怠速，方可进行US06驾驶循环测试试验。SC03试验主要测试车辆在夏季空调全负荷开启的特定行驶循环下的排放量。依据相关法规要求，样车所处环境需要满足 35 5摄氏度，相对湿度40沖 及其他光线要求。试验过程中，样车空调始终保持最全负荷运载。 与US06一样， 样车需要先运行一遍SC03测试，然后熄火在该环境下保持 540-660秒方可进行 试验，以求测试结果更准确。JC08模式适用面较窄，主要在日本使用。由于日本对汽车排放要求与其他国家有所不同而且测试过程更加严格，所以此处不做过多介绍。
7、NEDC与FTP-75工况3S试曲线配对比NEDCX况与FTP-75测试曲线图对比两种工况之间的差异各循环工况捋标对比循环 名称循环 总时间(s)总距离 (km)最高 车速(km/L)平均 车速(km/h)环境 温度 (9)环境 湿度 (H)NEDC118011.0012033,625 550%FIP75187417,869L234.125550%SC035965.8088.234.835540%US0659612.80129.277.9251 :5C%欧洲采用的循环工况规则已经很难应对目前动力多样化的发展潮流。如今采用欧洲循环工况规则测试的国家大都存在着排量税，这也在一定程度上扭曲了民众对发
8、动机排量的认识。欧洲循环工况的制定更多的是受到了欧洲汽车大厂的影响， 运转循环的加减速比较平缓，高速工况较多，速度较高，因此更有利于样车跑出 更好的排放/油耗结果。近些年，欧盟加强了汽车排放限制，并有意摒弃NEDC工况测试机制，采用 全新的“世界轻型车测试程序（WLTP”，新规则有望在2020年前后得到实施。 这项标准将对欧洲车厂造成巨大压力。由于NEDC工况对小型涡轮增压车型十分有利，因此欧洲车厂大规模开发成本更低但节油效果并不明显的小型涡轮增压发 动机。小排量涡轮增压不仅可以帮助车厂轻松达到排放指标要求还可以降低排量 税。全新的WLTF标准实施之后，小型涡轮增压发动机在油耗方面的优势将一去
9、 不返。FTP75循环工况在制定的过程中，着重考虑了汽车在实际使用中的工况， 采用了一系列更合理、更有效的措施。FTP75工况不仅考虑了市区中走走停停的 拥堵路况，还考虑了空调对油耗的影响。不仅如此，FTP75工况测试时间更长，过程更复杂，变速更多，最终通过一定的加权计算可以得出更具参考价值的结果。 因此，美国的EPA油耗往往会有市区、市郊、综合三组数据。车主可以根据不同 的使用状况计算自家车真实的油耗。 美国FTP75工况下，排量将不再作为油耗依 据，大排量车型税费也会随之下降。不过，测试总归是测试，并不能完全还原真实情况。一切的试验都只是在 模拟汽车在某一种主流路况下的行驶状况。由于车主的
10、驾驶方式和路况千差万 别，因此每辆车的实际油耗也会千差万别。循环测试工况测试的油耗结果仅作为 一种参考而存在。我国几乎照搬了欧洲的循环工况测试法则，所以导致现在工信部油耗数据 不准确。欧洲NEDC1环工况比美国FTP75工况测试更加宽松，因此绝大多数车 辆取得的试验结果往往低于实际使用。未来，全球将逐渐统一循环工况测试标准， 结束过去长期混乱的情况。在不久的将来，所有的汽车将站在同一起跑线上重新 起跑，经过同样的测试，一些关于汽车油耗的谣言和误解将不攻自破。、发动机台架实验按照台架试验的目的，可将台架试验分为性能试验和可靠性试验。 其中性能 试验是为了评定发动机的动力性、经济性及其它重要性能；
11、可靠性试验是通过对 发动机及相关零部件施加各种负荷以考验其可靠性。测量控制系统主要就是测功机，通过它来读取发动机的动力输出数值, 同时 通过测量控制系统来对发动机施加相应的负荷，包括交变应力、交变热负荷等来 模拟发动机在实际状况下可能遇到的情况，从而检验其可靠性 。、Cruise可以进行的国标仿真针对国标可实现的项目仿真/汽车滑行试验，GB/T 12536-90/汽车最高车速试验，GB/T 12544-90/汽车加速度性能试验，GB/T 12544-90/汽车爬陡坡试验,GB/T 12539-90/汽车燃料消耗量试验，GB/T 12545.2-2001 /排放试验四、整车数据示意图创建车辆模型
12、2. Distance of gravity center of vehicle3. Height of gravity center of vehicle4- Distance between hitch and front axle创建车辆模型1. Height of support point at bench testCapyriglU C 2 曲久 Me* di uni Duly Vehicle Deptgi CV RD Center DFL五、仿真精度补偿推荐设置丄计算任务特性设置文件夹该文件夹主要是设置计算精度、仿真步长等参数，一般取歎认道“ 推荐的默认设置如下XCalculat
13、ion Accuracy : normal (possibly high)*Correction Threshold ； hi苗SimulaJtioti+iMajc. Simulation Time Step： 0.05s*1Output after every 1 Simulation Step(s)Reverse Engineering*1Output after every 1 Calculation Step(s)Timm Interval：0. osVelocity Interval: CL 5km/ h+J几个工况的成本:按照电费().6元每度电折算成使用成本，则有:UDC : 10.3 元/100km；EUDC： 10.8 元/100km；NEDC： 1().7 元/l()()km。
