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1、3客运密度答：平均每公里铁路每年运送的旅客人数称为客运密度。4货运密度答：平均每公里铁路每年运送的货物吨数称为货运密度； 5运输密度答：平均每公里铁路每年完成的换算吨数称为运输密度。运输密度是衡量 铁路运输效能最重要的指标。设计线的吸引范围答：设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限 1设计线的直通吸引范围答：直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利 的区域范围。V2.地方吸引范围答；地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运 送有利的区域范围。运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。3货运量答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设 计线（或区
2、段）分上、下行分别计算。6货流比答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。V7.货运波动系数答：货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的 比值。8零担列车答：零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸， 一般运行于一个区段内。9摘挂列车答：摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货 场取送车作业，一般运行于一个区段内。18平行运行图周期在平行运行图上，任何一个区间内的列车运行线，总是以同样的 铺画方式周期性地一组一组地反复排列着。这组列车占用区间的总时间，称为该种运 行图的周期。设计线交付运营后，设计线能力与增长后的客货运量相适应的年度
3、，称为设计年度； 铁路设计年度一般分为近、远两期。10机车牵引力答：机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外 力。V11 机车轮周牵引力答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。12机车车钩牵引力答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于 轮周牵引力减去机车全部运行阻力。粘着牵引力限制机车的轮周牵引力不能大于机车所产生的粘着牵引力，称为粘着牵引 力限制。13列车运行阻力答：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。列车运行基本阻力答：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力；该力在列车 运行中总是存在的。14
4、曲线附加阻力换算坡度答：若将曲线附加阻力视为由坡度ir产生的阻力，即令：w=i（N/kN），我们把i称为曲线附加阻力换算坡度，或称曲线当量坡度。r rrV17 到发线有效长答：到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股 道作业的最大长度。18控制站间答：运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过 能力要受到它的控制，称为控制站间。19单线平行成对运行图周期答：运行图周期是一对普通货物列车占用区间的总时分。20铁路通过能力答：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。21铁路输送能力答：铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数22列车运行附加阻力答：附
5、加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道 阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而 定。23 列车走行速度答：是指普通货物列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。24技术速度答：指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分 所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。25旅行（区段）速度普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时 分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。26满轴系数答：快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与普通货物列车的货物质量 的比值，称为满轴系数。27扣除系数答：扣除
6、系数是开行1 对（或1 列）旅客、快货、零担、摘挂列车，在平 行运行图上占用的时间与1 对（或1列）普通货物列车占用时间的比值。1线路中心线答：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线（AB）与路肩水平线（CD） 的交点（O）在纵向上的连线，称为线路中心线。2线路纵断面答：线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立 面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。4 最大坡度的折减答：在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地
7、段。此项工作称为最大坡度的折减。 5曲线超高答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。4 站坪长度答：站坪长度由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度决定。1 经济据点答：在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业布局和自然条 件等具体情况的不同，常有许多可供选择的重要城镇或交通中心，这些设计线必须 经过的点称为“经济据点”或“交通中心点”；2 导向线 答：导向线是一条既用足最大坡度，又在导向线上与等高线交点处填挖为零的一条折线。它是用足最大坡度而又适合地形、填挖最小的线路概略平面。1. 网性方案答：是对地区国民经济的发展和交通网的构成有重要影响的方案。如线路起讫点间不同走向的比
8、选，增建第二线与修建分流线的比选等。2. 原则方案答：满足地区国民经济需要的程度大致相同，主要区别在于选择的主要技术标准（限制坡度、牵引种类、机车交路等）不同，或线路行经地区的局部走向不同 的方案。3. 局部方案答：是指仅限于局部地段工程措施不同的方案，包括对局部地段的不良地 质、平面障碍或高程障碍的绕避，平、纵断面设计的改善和小桥涵类型的选择等。车站线路全长答：车站线路全长是线路一端的道岔基本轨接头至另一端基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则为道岔基本轨接头至车挡的长度。1 车站线路铺轨长度答：车站线路全长减去线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度2 越行站答：设置在双线铁路上，主要办理同方向列
9、车的越行的车站称为越行站。3 会让站答：设置在客货共线单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。1.第二线与既有线并行等高答：第二线与既有线的线间距不大于5.0m，两线修筑在共同路基上，且轨面高程相同时，称为并行等高。2. 曲线的渐伸线答：设曲线 OA 表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于O点，把细线拉紧使其密贴于曲线OA上，然后把细线另一端点A自曲线OA拉开，使拉开的直线随时保持与曲线OA相切，A点的移动轨迹即为曲线OA之端点 A 的渐伸线。3. 第二线与既有线的线间距答：两线中心线间在既有线法线方向上的距离，称为线间距。简答题7简述
10、铁路客货运量的意义。答：1）客货运量是设计铁路能力的依据；客货运量是选定铁路主要技术标准的依据, 而主要技术标准又决定着客货运输装备的能力，它不应小于调查或预测的客货运量， 以满足国家要求的运输任务。1）客货运量是评价铁路经济效益的基础；客货运量决定铁路的运营收入、运输成 本、投资偿还期等经济效益指标。客货运量大，则收入多、成本低、投资偿还期短 修建铁路要讲究经济效益，就应当十分重视客货运量的调查和预测。2）运量是影响线路方案取舍的重要因素；铁路选线设计中，出现大量的线路方案 经济比较。若运量大，投资大的方案，因运量支出低于投资小的线路方案，故投资 大的方案中选的可能性增加；若运量小，则投资大
11、的方案中选的可能性降低。可见， 客货运量大小是影响线路方案取舍的重要因素。铁路设计时，如何考虑铁路设施的能力与运量增长相适应？ 答：铁路的建筑物和设备，应根据设计年度的运量分期加强，使铁路设施的能力与运 量增长相适应。这样，既能满足日益增长的运输要求，又可节约铁路建设的初期投资。 对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并考虑预留 远期发展的条件；对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。 22、列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什 么？答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车
12、在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧 道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取 决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车 运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助 于列车前进。12列车运行阻力包括哪几类。简述各类阻力的含义及特点。答：根据阻力的性质，将阻力分为三类，即基本阻力、附加阻力和起动阻力。 基本阻力是列车在空旷地段沿
13、平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存 在的。阻力方向与列车运行方向相反。附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力 等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。起动阻力是列车起动时的阻力。12简述构成基本阻力的因素答：基本阻力由轴颈与轴承间的摩擦阻力、车轮与钢轨的滚动摩擦阻力、车轮在钢轨 上的滑动摩擦阻力、轨道不平顺与车轮踏面擦伤等引起的冲击和振动阻力以及空气阻 力构成。14简述引起曲线附加阻力的因素 答：引起曲线附加阻力的因素主要是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向 和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、
14、下心盘之 间以及轴承有关部分摩擦加剧。由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、 外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关18 简述在牵引计算中需另外计算列车起动阻力的原因答：1）机车、车辆停留时轴颈与轴承之间润滑油被挤出，油膜减薄2）轴箱内温度降低，油的粘度增大3）轴颈与轴承的摩擦阻力增大4）车轮压在钢轨上产生凹形变形比运行时大，增加了滚动阻力5）列车起动时，要求有较大的加速力以克服列车的静态惯性力13 分别简述空气制动与电阻制动的特点及其主要用途。答；空气制动：特点：制动力大，当速度为零时，仍可产生较大的制动力； 主要用途：区间限速、紧急制动、进站停车；电阻制动：
15、特点：制动特性稳定，可根据需要提供必须的制动力；制动力大小是 速度的函数，低速运行时，制动力迅速减小；主要用途：用于区间调节速度； 8铁路设计的基本标准是什么？铁路的主要技术标准有那些（至少列出6 项）？为什 么它们是主要技术标准？ 答：铁路设计的基本标准是铁路等级；铁路设计的主要标准包括：正线数目、限制坡 度、最小曲线半径、车场分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、 闭塞类型。 这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计实质上是选定主要技 术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计 线一系列工程标准和设备类型的依据。 试简述正线数目、闭塞方式对通过能力的影响。 答：正线数目不同，通过能力相差很大。如单线铁路与双线铁路的通过能力悬殊很大， 单线半自动闭塞铁路的通过能力约为 4248 对/天；双线自动闭塞为 144180 对/ 天。闭塞方式不同，通过能力也有差异。单线铁路的tB和tH有差异，进而引起Tz不 同，因此通过能力也不同；对双线铁路，闭塞方式不同，同向发车时间间隔差异较 大，通过能力差异较大。25为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。 答：保证国民经济各部门及军列的特殊运输需要；保证列车晚点和车站
