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1、广西师范大学课程论文我国汽车产业的现状及未来的发展对策课 程：产业组织理论学 院：经济管理学院专 业：会计学学 号：200912401113姓 名：李思奇完成时间2010年6月文章摘要: 2001年11月13日，中国正式加入世贸组织。中国汽车业早过“不惑之年”，然而在十四年的入世艰难谈判中，竟以“幼稚产业”争取到5年的“保护期”。照我国的“入世”承诺，汽车关税将从2004年的34.2%最终降至2006年25%的底线，降税分三个阶段进行。自2005年1月1日起，我国将取消汽车产品进口配额，并将进口正常汽车关税降至30%。此举为的是给长期处于计划经济桎梏中，已过“不惑之年”、仍属“幼稚产业”的汽车
2、工业一个强身健体的过渡期。政府考虑的是中国汽车业年产值3000亿元、带动相关产业产值2000亿元，涉及千万人的就业，作为国民经济的“支柱产业”决不能轻言放弃。三年的保护期已经过去，从2005年开始，我国汽车产业也即将面临真正的考验：认真总结中国汽车行业入世三年来的经验教训，反思我国的产业保护政策，也可为我国包括汽车行业在内的诸多产业的全面开放提供参考性建议。中国汽车工业发生了深刻的变化。我们应肯定汽车产业在入世后的巨大进步，同时也要分析面临的困难。关键词:汽车产业 竞争现状 未来发展一前言关于中国汽车产业的现状,从两个角度来说,宏观角度与微观角度。宏观上,中国在2001年12月11日加入了世界
3、贸易组织,国外的厂商陆续进入了中国市场,使得竞争进一步激烈;微观上,企业面临不得不降价的处境,处在亏损的边缘。中国加入世贸组织,我国的汽车进口关税就一直在下调,这是履行WTO的义务,同时也是为了进一步鼓励竞争,优化中国市场。在2004年底,中国的加权平均关税水平下调到了8.9。2006年7月1日,我国汽车进口关税下调到25。这都是为了履行WTO的义务。同时,中国早在80年代的时候,就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面,所以国家降低关税,就会下降国外汽车在国内市场的销售价,使得其更具竞争力,从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高,使得其不得不退出市场,达到优化市场的效果。 伴随着中国的改
4、革开放,很多的国外企业进入了中国,搞起了合资,本质上就是以技术换市场。这里面有大众,标致,丰田,奔驰,宝马等公司。根据2000年的资料显示,中国汽车市场份额中97属于合资企业,而20多家国内企业仅仅占到了3的市场份额。可以说,中国的汽车企业就是在夹缝中生存。除此之外,加入世贸组织后,中国先后推出了关税下调预期,取消进口配额、实施汽车品牌销售管理办法、进口车自动许可登记办法,整车特征办法,落地征税政策,允许外商进入汽车服务贸易领域等政策,这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。二中国汽车市场现状的分析1.政府垄断性管理为扩大规模，2001年6月25日，国家经贸委公布了汽车工业“十五”规划，明确提出
5、通过兼并重组，“集中扶持一汽、东风、上汽集团等优强企业尽快壮大实力。”在政策导向、资金、新产品审批等方面进一步向三大集团倾斜。但由于旧体制项目审批、目录管理的种种限制，一批“行业外”汽车企业生产的轿车，如浙江吉利、江苏悦达等，尽管物美价廉有市场、尽管环保安全双双达标，在主管部门新近取代“目录”的“公告”中却榜上无名，新产品无法投产销售，充裕的民营资本难以进入长期缺血的汽车工业。另外，一些地方的汽车企业投入产出的效率效益，是靠地方保护主义来维持的。这种靠地方保护撑起来的汽车产业，牺牲的是汽车质量、售后服务，受伤的是汽车用户，而受害最重的，却是中国汽车产业本身。2.规模小，成本高据统计，我国200
6、0年的汽车总产量为200万辆，2003年的汽车产量为444.37万辆，同比增长83.25%，但这200多万辆来自10多个厂家。中国今天有130家政府审批的汽车厂，堪称世界之最，但重复建设严重，规模普遍偏小，平均每个厂的年产量只有1万多辆，市场竞争严重不足。汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不上美国戴克公司一家的产量。虽然没有一定的规模，中国汽车业劳动力价格优势难以发挥，但中国汽车国内价格却高得惊人。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于种种原因，合资
7、企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50%。3.技术落后，开发能力低经过改革开放以来的全面技术引进与消化吸收，中国汽车工业有了长足进步，已具备相当的技术开发能力和进一步发展的基础，但仍处在技术引进为主的创新过程中。首先是在我国具有一定开发能力的载货车和客车专用车领域，分别在高档和中高档产品的开发上与发达国家存在较大差距；其次，在轿车方面，尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创
8、新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权；再次，在汽车零部件的技术开发方面，与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。最后，中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，也存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。4.跨国汽车公司在中国的垄断逐步加强在中国汽车市场上，目前占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的，并且基本上是外国品牌，全球最著名的汽车制造厂商大都在中国合资建立了整车生产厂，在商用车领域，使用外国品牌的趋势也有扩大之势。跨国公司以技术和品牌在合资公司中实际上具有话语权和产品开发主导权。2004年，是跨国公
9、司垄断性逐步加强的一年，其在汽车及零部件市场上的垄断表现，主要有三个方面：一是投资方式从合资走向独资，跨国公司具有明显的资金、品牌和技术优势，独资可使他们进一步垄断。在汽车零部件行业，跨国公司从合资到独资的趋势十分明显，从博世、德尔福等大配套商，到博格华纳这样的中等零部件商，在中国都基本走的是这样的路子；二是并购或控股国内企业并吃掉国内品牌。一些以品牌或核心技术见长的跨国公司正在形成新的行业垄断，通过并购或控股的方式挤占或吞并国内企业。跨国公司的这些方式虽然不会大幅度提高市场的集中度，但如果并购的企业过多，所占市场份额过大，就会取得市场支配地位，甚至垄断地位。三是现在跨国公司在华的合作方式从产
10、品、一般技术合作到品牌、标准合作，竞争模式由一般商品竞争转向品牌专利的角逐，抢先制定行业标准，控制先进技术，以保持其垄断地位。5.资金与人才缺乏目前国内用于RD（技术开发与投入）的投入仍然很低，2002年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45。一般来讲，轿车开发有两个层次：一是换代开发；二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统、动力总成和传动系统等方面进行改造，赋予车身内外装饰全新的造型和设计。相对而言，前者开发周期长，耗资巨大（约8090亿元），非国内任何一家汽车公司所能承受。而在开发周期相对较短、耗资较低（约1020亿元）的车身开发方面，中国某些大汽车生产企业已经开始有所介入。同
11、时中国汽车工业中仍然缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分散在不同的企业中。汽车产业本是资金密集型产业,研究开发费用在产品成本中占很大比重,因此,汽车厂商如果要在价格方面占据优势,通过规模生产,降低产品成本便成了最优选择。三中国汽车企业的策略首先,在竞争的市场里,一个企业想在竞争中占据有利地位的话,根据竞争性市场供求关系,降低自己的生产成本无疑是最根本的策略。我们从技术与劳动力两方面考虑。对于中国的汽车业,其技术大概是国外30年前的水平,所以我们可以考虑技术引进。因为专利保护是30年的期限,所以我们的企业就可以以非常低廉的价格引进较为先进的技术。以中国的要素禀赋来看
12、,中国是一个劳动密集的国家。对于中国现在的汽车企业来说,处于劳动密集型的生产模式,所以其资本对劳动力的替代率比较大,在考虑引进西方的过去技术方面,资本相对劳动力的价格比小于资本对劳动的替代率,所以引进西方过去的技术是有效率的。说到中国劳动力,中国的劳动力是世界上相比很便宜的国家。中国的劳动力价格是0.9美元/小时,是墨西哥的1/3,是韩国的1/9,是英国的1/21,是美国的1/25,是德国的1/37。所以中国的汽车企业就可以就地取材,中国的中年劳动力是绝对过剩的。当然对于青年劳动力来说,他们有很好的学习能力,很好的培养潜力,因为他们接受新技术没有沉淀成本,也没有就技术对其的锁定效应。无疑对于汽
13、车企业还是劳动力来说这项雇用关系是很好的:企业可以得到廉价的可塑造的工人;工人可以得到一个很好的稳定的工作。双方的福利都是增加的,双方都是获益的。由于中国的90年代的下岗,有很多比较有技术的,但是年纪比较大的技术人员存在,这些人是低廉的劳动力。对于每个下岗的人员来说,他们不再会要求有很高的薪水,一旦没有找到高薪水的工作,同时也就意味着他们也失去了眼下的比较低薪水的工作了,因为他不知道别人是不是选择这项低薪的工作。所以这些下岗的人员可以为新兴的企业作为技术人员雇用。这就是为什么新兴的民营汽车企业的成本很低,一是他们有西方的技术可以引进,在技术上,因为民营企业没有沉淀成本;二是中国有很多的剩余劳动
14、力,很廉价的,但是好多也是由于被迫下岗的比较有技术的人员。但是对于中国的企业来说降低了生产成本是不够的。在市场经济体制下,虽然西方不认为我们是市场经济,市场就是一只看不见的手,它调节着生产者与消费者的行为。所以呢,对于厂商来说,要想知道消费者的选择,就必须了解市场这只看不见的手,也就是做市场调查。这里有两个方面:宏观与微观。宏观上,调查市场上各种车型所占的销售份额,这样有助于厂商可以做出决策来生产哪种车型,生产多少。微观上,对于某种特定的车型,消费者的偏好,这样消费者就能够做出生产成本的分配。宏观上,在中国的销售量中,1.6L及以下排量的汽车占总销售量的52.44,也就是中国的汽车市场是以低档
15、车,小排量车为主。微观上,美国近几年做的一个关于消费者偏好的调查显示“在以往的二十年里,绝大多数的消费者偏好的是汽车的款式而不是性能。”每年日本生产的汽车中23.4的汽车有一个较大的款式的变化,而美国国产车这一数字仅是15,这也是为什么日本汽车在美国畅销的一个原因。还有就是,对于一个企业来说,最好的就是拥有自己的技术。真正的生产出具有垄断性质的产品就要自己做R&D,生产出具有自己特色的,同时又受消费者欢迎的汽车。就像海尔推出了微型冰箱一样,中国的汽车企业通过做R&D可以生产出消费者喜爱的车型,拥有自己的专利。但是现在我们在技术和经验上都是落后于西方企业的。我们的优势在于我们了解
16、中国的消费者,了解中国的资源,了解中国的风俗,了解中国人的心理。所以我们可以好好的利用我们企业的优势,从中国消费者的切身利益出发,设计出适合中国消费者的车型。在中国的市场上制定我们中国企业的规则,让西方人按照我们制定的规则来生产汽车。现在汽车产品不再仅仅是技术的产物。更多的新的领域,比如汽车里的多媒体技术,数字技术等等。还有就是适合中国的家庭用车。真正的产品升级是在现有的技术上添加的辅助设备,或者是动力设备的改进。现在世界上已经推出了太阳能动力车,电力车,氢能源车。所以现在的产品升级集中在动力改进,人性化设计等等,中国的汽车企业可以在这一领域开发自己的新产品。另外一个很重要的就是管理。对于一个企业来说,尤其像汽车这种生产企业,企业的管理是尤为重要的。对于技术人员采用发明奖励制,让工程师从自己的发明中得到切实的经济利益,这样有利于加快技术
