对三副工作的认识

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1、对三副工作的认识经过富源轮 14 个月的在船实习已及坚强轮半年的实习三副。通过工作中 对 学校所学理论知识的实践， 以及对公司体系文件的学习， 使我对三副在船 岗位职 责有了全面深入的理解，以下作以总结：一、对英语水平的要求，以及在工作中的不断提高远洋运输是一种涉外性非常强的工作，远洋船员懂得英语对工作将会有非 常 大的帮助，公司体系文件规定驾驶台的工作语言是汉语和英语，这就对 Officer 英语水平提出了更高的要求。比如：协调避让时与它船VHF的沟通交流、通过 狭水道和分道通航制水域呼叫和向 VTS 报告；靠离码头呼叫港口调度；联系引 水；锚泊值班监听港口信息； PSC 检查中与 PSCO

2、 的交流； 靠泊装卸货与码 头工 人的沟通，这些是对 officer 英语水平提出的最基本的要求。高水平的英 语无形 中会增加工作中的自信心。 当用流利的英语与 PSCO 官员交流时会更 有利于顺利 通过 PSC 检查。英语学习是一个长期积累的过程，坚持每天学习 是提高英语水 平最好的方法。二、船舶操纵所谓的船舶操纵(ship handing or ship manoeuvring)是指船舶的驾驶人员利 用船舶的操纵设备即车、舵、锚、缆、以及拖轮等来抵御外界环境条件包括风、 流、浪、浅窄水、岸壁等的影响，以保持或改变船舶的运动状态所进行的操纵。 三副作为支持级的驾驶员限于航海经验、 业务能力、

3、 操船技术和处于安全的 考虑 当船舶机动操纵时独自操纵船舶的机会是不多的，多数时间是协助船长， 比如靠 离泊位时在驾驶台摇车钟、 瞭望、监车监舵。 当正常航行值班时就要 在舵工协助 下独自操纵船舶使之安全准确的航行在预定航线上。 要面临各种 各样复杂的航行 环境，风、流、浪、涌对船舶的影响，避离航行危险物，狭水 道，分道通航制， 避让它船，这就要求熟知本船的旋回性能、航向稳定性、改 向性、保向性以及船 舶变速运动性能等， 以及外界环境条件对船舶操纵性能 和船舶运动的影响。熟悉 各种环境条件下的操船方法：特殊水域的操船操纵， 如狭水道的船舶操纵、 岛礁 水域的船舶操纵、 分道通航制水域的船舶操纵

4、、 冰区船舶操纵； 大风浪中的船舶 操纵；应急情况下的操船方法。 航海是一门 实践性很强的技术， 应不断的在工作 中总结经验提高自己的操船技术和培养 自己的良好船艺。三、海上避碰船舶碰撞事故是海上航行安全的大敌， 往往造成海上人命、 货物和船舶 的巨 大损失，还会因事故导致水域环境的严重污染， 如船舶碰撞事故在港内 发生则可 能殃及岸上人命和财产安全。做好海上避碰最重要的是熟练掌握广泛 的专业知 识、各项规定和操作规程， 具备丰富的航海经验和处变不惊、 沉着 应付的应变能 力。海上避碰的实际能力主要靠在实际工作中锻炼培养， 但熟 知海上避碰知识则 是基础。1972 年国际海上避碰规则是广大海员

5、避碰经 验和碰撞教训的归纳与 总结，是保障航行安全的重要法律规范和技术规范，应 形成这样的认识： 严格遵 守规则，才能避免碰撞事故；违反规则就 会导致碰撞事故。船舶从会遇到碰撞有一个演变过程，在运用规则指导避碰时，首先要 正 确显示号灯号型和鸣放声号， 采用安全航速行驶， 保持正规瞭望， 按狭 水道和分 道通航制规定航行。 加强戒备是一种积极的、 战略上的避碰措施， 有利于尽量避 免会遇局面的形成、 碰撞危险的形成和紧迫局面的形成。 正确 的判断是正确行动 的前提，错误的判断往往导致盲目的行动。 在判断会遇局 面和判断碰撞危险上不 可疏忽大意、掉以轻心。同时要强化预防为主的意识， 在可能的情况

6、下，要以避 免船舶会遇来防止碰撞危险的形成， 以避免碰撞危 险的构成来防止紧迫局面的形 成，以避免紧迫局面的形成来防止紧迫危险的形 成， 以避免紧迫危险的形成来防 止碰撞事故的发生。1972 国际海上避碰规则虽只有三千多字，但涵盖的内容却非常广泛， 应该在航海实践中加以深入透彻理解。 在任何时候都应严格遵守 规则 各 条款 规定，航行中正确显示号灯号型和鸣放声号， 采取安全航速行驶， 按狭 水道和分 道通航制规定航行。以下是对一些规则条款的理解，其在海上避 碰中有着非 常重要的意义。规则第五条规定： “每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合 当 时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，以便

7、对局面和碰撞危险作出充 分 的估计。”保持正规的瞭望是确保海上航行安全的首要因素。 从避碰意义 上说 “瞭 望”主要是对船舶周围环境和情况， 特别是往来船舶及其动态进行 观察、 了解和 判断，不断收集和鉴别周围其他船舶信息的过程。 是及时准确 地对会遇局面和碰 撞危险作出充分估计， 进行碰撞决策以及采取实际避碰行 动的先决条件。每一船 舶不论是白天还是黑夜，能见度良好还是能见度不良， 航行在大海上还是在狭水 道或交替密集的沿岸水域，都要保持正规的瞭望。瞭 望的目的不仅仅是避免船舶 碰撞，同时也包括防止船舶搁浅、 触礁和发现遇 难船舶和人员等。 基于船舶避碰 的目的，保持正规瞭望的工作主要包括下

8、列 内容：1）凭借视觉、听觉和其他可用手段，从来船的形体、号灯和号型、声响和 灯光信号、雷达回波、VHF通信和VTS服务中获得的信息，及早发现在本船周 围的其他船舶；2）根据所获得的上述来船信息和航海知识与经验， 了解和掌握他船的大 小、 种类、状态和动态以及分布；3）根据规则判断会遇局面、碰撞危险、避让关系等。由于规则 第七条对判断是否存在碰撞危险专门作出明确的规定， 故 保持 正规瞭望主要是为了发现来船、 判断动态、 估计局面。保持正规瞭望是 必须认真 履行的一项基本职责。能见度越差，水域与交通条件越复杂，船舶尺 度越大，速 度越快，操纵能力越受限制，则更应重视严格履行瞭望职责。当在瞭望的

9、过程中发现一目标船， 就要判断是否有碰撞危险， 以便后面 对会 遇局面作出判断，船舶的三种会遇局面，对遇、交叉、追越其中有两种对 遇、交 叉都是以是否有碰撞危险为前提条件的。规则第七条 1 款指出：“每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有 效手段断定是否有碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。” 当 同一 船舶处于不同的环境和情况下， 或当不同的船舶处在同一个具体条件下 时， 可能 对船舶是否存在碰撞危险有不同的理解和认识。尽管“碰撞危险” 与人、船舶、 环境等因素有关，但判断碰撞危险的基本数据是两船会遇时的最 近会遇距离和到 达最近会遇距离处的时间。最近会遇距离（DCPA, Dis

10、tance of Closest Point of Approach）表示两船在 会遇过程中，最近时的距离，它是衡量两船是否发生碰撞的重要标准。DCPA=0, 说明两船若保持航向航速不变，将同时到达某一点，必将发生碰撞；DCPA0， 说明两船之间有一定的距离，但能否安全通过，要视人、船舶、环境和情况对 DCPA 大小的要求，不符合要求，则仍应认为存在碰撞危险。到达最近会遇距离处的时间（TCPA， Time to Closest Point of Approach）表 示两船在会遇过程中的时间概念。当DCPA=0或DCPAv安全会遇距离的情况 下 TCPA 越小，表明船舶到达最近会遇距离处的时间

11、越短，碰撞危险的程度越 大； TCPA 越大，表明船舶到达最近会遇距离出的时间越长，碰撞危险的程度 相对较 小。 TCPA 了数值的大小与会遇形式、两船之间的距离、两船构成的相 对速度直 接有关。判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断 法 三种。1、罗经方位判断法罗经方位判断法是在能见度良好时判断是否存在碰撞危 险的一种最简单的 方法。这种方法是通过观察来船的罗经方位的变化情况来判 断碰撞危险的， 其优 点是简单方便、迅速、直观，效果好。A、如果通过连续观测发现来船罗经方位没有明显变化，则应认为存在碰 撞危险。来船罗经方位有明显变化， 则不存在碰撞危险， 当罗经方位明

12、显减 小时， 对于本船右舷的来船， 将从本船的船艏前方通过， 对于本船左舷的来 船， 将从本 船的船艉后方通过； 当来船罗经方位明显增大时， 对于本船右 舷的船舶将从本船 的船艉后方通过，对于本船左舷的船舶，将从本船的船艏前 方通过。B、来船的罗经方位有明显的变化，有时也可能存在碰撞危险，通常是指如 下几种情况：（1）在较远的距离上，来船采取了一连串的小角度转向； （2） 驶 近一艘很大的船舶或拖带船组； （3）近距离驶近他船。2、舷角判断法 通过观测来船的舷角变化来判断碰撞危险的一种方法，也 称为相对方位判 断法。其原理与罗经方位法完全一致。 只要在驾驶台上选定 船上一点， 使得观测 者、选

13、定的点和来船成一条直线， 来观测来船舷角的变 化， 就可以对是否存在碰 撞危险作出判断。因此，这种方法更加简单方便、 直观迅速，但在船首向不稳定 和在改变航向时不宜使用。3、雷达标绘判断法规则第七条 2 款对使用雷达判断危险作出了具体的规定： “如装有 雷达 设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞 危险 的早期报警，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。”采用雷达标绘的方法判断是否存在碰撞危险是当前经常使用的一种有效 方 法，特别是在能见度不良或在交通密集的水域时， 这种方法就显得更加有 效和重要。通过进行雷达标绘，不仅可以得到来船的DCPA和TCPA，从

14、而判 断是否存 在碰撞危险，还可以求得来船航向和航速、避让措施、避让时机、恢 复原来运动 状态的时机等船舶避碰的信息。 鉴于上述特点， 雷达标绘判断碰 撞危险的方法不 仅在能见度不良时被普遍使用， 在能见度良好时， 也已成为 进行避碰决策的重要 依据。“雷达观测与标绘”是船舶驾驶人员的一项独立的 训练课目，是必须掌握 的技能。如果不进行雷达标绘， 则要求具体的做法能 够起到与雷达标绘效果相当 的作用。现在驾驶台多使用 ARPA 雷达进行观测， 能够随时提供物标的DCPA和TCPA，以便船舶驾驶员判断碰撞危险。如果设 定 DCPA 和 TCPA 的报警值，当有物标进入报警范围时， ARPA 雷达

15、还能够 自动报警，以提醒存在碰撞危险，ARPA雷达的使用，解决了人工标绘的麻烦， 同时提高了标绘精度，是完全可以代替雷达标绘的一种观测方法。在判断碰撞危险时，所使用的手段要适合当时环境和情况的需要，即适 合于 船舶所处的水域、气象和海况、通航密度、能见度以及船舶本身的条件。 当采取 了适合当时环境和情况的一切有效手段对是否存在碰撞危险进行了判 断， 由于种种原因， 不能对是否有碰撞危险作出明确的判断。在这种情况 下， 应假定存在碰 撞危险。判断是否存在碰撞危险的同时要根据当时两船的会遇形态判断是何种会遇 局面，以决定随后的行动。船舶的会遇局面主要有三种：追越、对遇、交叉 相遇。1、追越( Ov

16、ertaking)规则第十三条 2 款规定：“一船正从他船正横后大于 22.5度的某一 方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越 船的 尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越。”可以看出一船构 成 “追越” 另一船应同时具备以下三个条件：1) 方位位于他船正横后大于 22.5度的任一方向上。这表明两船的位置关系，也即 后船处于前船的尾灯光照弧度范围之内，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不 能 看见它的任一舷灯。2) 距离 后船位于前船尾灯的光照距离之内。这一条件表明两船的距离关 系，如果后船不能以视觉发现前船尾灯，即使位于前船正横后大于 22.5 度的 某一方向上，追月仍不能成立。在白天这一确定两船之间距离的方法同样适用。规则规定 船长L$50m尾灯最小能见距离是3海里，船长L50m尾灯最 小能见距离是 2 海里。这说明白天，后船与前船的