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1、桥梁的快速修复 在俄罗斯的圣彼得堡，崛起的交通水平和发展要求促使一个旧的 电车轨道桥被改造成一个斜拉桥。新的Lazarevsky大桥横跨马来亚内 芙卡，并与今年早些时候建成通车，取代了一座本来gong有轨电车 同行但是现在只供行人行走的旧木质桥。这座桥坐落于彼得格勒区，并且沿着Pionerskaya和Sportivnaya 街道将Krestovsky和Petrogradsk群岛链接了起来，这两者都是当地 的交通枢纽。它始建于1949年，当时被称为Koltovsky桥，相邻马 来亚芙卡河堤。但在 1952 年，为了纪念传说中的俄罗斯海军上将哈 伊尔拉扎列夫，路堤及桥梁被易名为拉扎列夫海军上将路堤
2、和 Lazarevsky桥。这座桥由VV Blazhevich工程师设计，最初桥有11跨，中央一 个是单页。它最初是设计用于电车，并且是当时该市唯一的一座电车 轨道桥。总长度为141m，总宽度为11m ,层面由金属和木质材料组 成。木材支柱支撑的码头建在钢管桩基础上。但是在2002 年是，电 车轨道被关闭，从那时起，这座桥只供行人使用。这座桥的位置就意味着它服务这座城市的西部包括 Kres to vsky岛的彼得格勒区。所有到Kres tovsky桥，这自然导致该桥 大大超载。由于Lazarevsky桥并没有承受车辆荷载，所以它不被认为 是彼得格勒区的交通网络的一部分。但是，Kres tovs
3、k y岛上计划在 vic tor公园里兴建一个体育场，离海边只有3公里，这意味着城市的其余部分需要一个可靠的连接方式。当地政府认为解决这个问题最好 的办法就是重建Lazarevsky桥。新桥的规模取决于现有的交通水平，并且考虑到了该地区未来的 发展。据预测，到2025年，Lazarevsky桥的全年平均日交通量将上 升至 16000 车次。车流高峰发生在体育场馆举行重大赛事，此时该桥 须能在一个小时内舒缓这个地段的交通。这股交通流包括 4,500 至 5,000辆车，所以即使Petrovsky桥能够重建，Lazarevsky桥也需要双 向四车道来达到疏通效果。考虑到这座木质桥已经使用了 55
4、年以上，如果在限制上层建筑 宽度和将强现有上层建筑的基础上重建，也许不能保证桥梁的寿命， 而且会导致产生较高的运营成本。另外一个值得考虑的问题是，一个 拥有庞大突堤的多跨桥的外观不会与现代建筑和邻近堤岸的风格相 融合。因此，人们觉得彻底拆除现存的桥梁，再在原来的位置上建造一 座新的桥梁。作为项目的一部分，右岸Sportivnayg街道的一部分必 须加宽，并且还要改善临近的地区。这个项目的历史可以追溯daol998年，那是JSC研究所刚刚中标, 它提出了一套对Lazarevsky桥进行重建的办法。即使在这个时候，建筑师伊戈尔谢列布连尼科夫曾经提出一种关 于桥梁原创性的建筑概念，其中就包括使用斜拉
5、桥系统。这个概念曾 被市政府批准，但是由于财政问题，这个设计在重新恢复之前曾被暂 停的七年。2003 年，该项目被列入目标工程和方案设计工作，开发设计招 标正式公布。这项工作有又一次被授予了 JSC 研究所。重建计划在 2007 年完成并且被国家审查委员会积极地接收：建设工作就在当年 年底开始。在进行技术可行性和经济适用性比较的基础上，大桥的结构概念 获得了认可。一个主要的限制是桥梁上部结构高度的严格限制。一方 面，为了同行，桥梁必须保持一定的桥下净空，另一方面，桥面高度 又被拉扎夫海军上将限制，为了保护文物，桥面高度不能提高。为了满足这些几乎是相互矛盾的条件，桥面剖面的曲线半径只能 为 10
6、00m ，只有这样才能满足所有的条件。但是即使采用的这种最小 的剖面半径，关于桥面高度的五跨连续梁或者斜拉索体系来解决。这 两个方案的费用几乎相同，但是斜拉桥的方案更被看好，因为从建筑 外观来看它更有吸引力。另外一个好处是，它可以减少施工时间，因 为没有必要将桥墩建在河床上。这种非常规的外形结构，特别塔的形状和它的不对阵的单跨布 局，对来自JSC研究所的工程师的能力提出要求，要求他们处理非标 准的问题。其中一个问题是，必须为路面提供必要的刚度，同时最大 限度的减少塔基础的重量和维持系统平衡。因此在施工中，一个行车道钢塔选用单跨斜拉桥钢桥面和正交异 性板。路面用两排柱子支撑，每排五个。缆绳线通过
7、塔，并用钢筋混 凝土锚固，这超出了 Krestovsk的设计桥台。前面的拱楼，倾向于河 床，这意味着要用斜拉索和固定的锚板这种方式来承担质量。这两套 的缆绳通过活动的斜拉桥钢桥面和配重板进行固定。为了尽量减少甲 板的总宽度，主要前表面梁的混凝土板被删除。塔基础的最佳受力分 布有拱形状手段获得，这样在桥的横截面更长。桥面上设有一个纵向的系统和横向工字钢正交异性板连接进行U形加劲。该加固点沿着横向梁。在塔上，桥面进行坚固的加固，河 堤取决于毛雷尔球面轴承。桥面的钢部分是由10至15级低合金钢构 成（400MPa ）。这种缆绳每根是由50至73股VSL标准的绳索组成。每股的总 长度大约31km。与此
8、同时，路面是有2层40mm和50mm厚的沥青 混凝土铺在TechnoelastomosS的膜防水层中。河岸基础都是由高桩承台钻孔灌注桩深入含水层的坚定粘土中。 上方的基础，河堤是由现浇混凝土和花岗岩组成。桥梁施工由Mos too tryadNo75实施，它是0A0的一个分支，同 事，桥面钢结构是由JSC Zavod Metallokonstruktsiy造的，钢塔结 构则是由NPO Mostovik制造的。为了更详细设计，自动化研究所的专家编写这个塔的复杂的三维 模型和斜拉索固软件用于分析报告。作为NPO Mostovik制造结构的 基础。使用这一成功专业建模使复杂的塔结构在相对较短的时间内制
9、 造。考虑到大桥的建设时的一些外加的限制，JSC研究所建议在一份 详细的设计书上修改。其中一项建议是使用10级的低合金钢更换塔 上的缆绳的刚度。这样可以刚性固定在塔拱门和配重上。临时的支撑 在被安装的路面上。这些修改可使后牵索建筑物得到很大程度的简化，并且也会消除 张拉这些缆索的必要，使缆索停留设置的时间少了一半。另外，它还意味着只要桥上沥青和混凝土铺装完毕，支持桥面的 缆索可以一次张拉成功，分析包括从最长的一副缆索到最短的一副缆 索的张拉。除了应力，桥面临是支撑竖直方向的位移也得到的控制。 实际张拉工程进行的解决方案符合设计要求。如果有必要，每个阶段 的拉力和位移的等数据再交给总承包商的设计师之前都需要更正的 设计介绍。整齐而言，计算得出的数据与实际参数是密切相关的。事实上，总承包商用了17 个月就完成了桥梁施工设计的全部工 程。新的斜拉桥与周围景色和谐的融合到了一起。因为没有在河床上 设置桥墩，沿着马来亚的景观就可以开放了。拱塔作为一个岛上的象 征性的标志，清晰的伫立着，与背后的天空和树木形成了鲜明的对比。 这座大桥通过不对阵的构成和缆塔动态的形状所构成的两个斜拱形 成它的艺术性外观和优雅的轮廓。在夜间，有了建筑灯光的照耀，桥 梁的外观就更加突出了。
