船舶污染责任险的相关问题

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1、船舶污染责任险的相关问题一、船舶污染责任强制保险的由来船舶发生污染事故时会产生巨额的赔偿责任，肇事方往往会陷入无力承担的尴尬境地，以 至于破产倒闭，油污受害方因此无法得到赔偿。为避免这种情况出现，国际通行的做法是要 求船舶进行强制保险或取得其它财务保证，由资信状况良好的第三方代替船舶所有人承担损 害赔偿。根据1969年和 1992年国际油污损害民事责任公约（简称 CLC ）的规定，从事 国际航线的2000 吨以上的散装油类货物的船舶都应投保污染责任险，并要求每艘船舶应携 带有关证书以证明该船舶已投保油污责任险;缔约国须保证进入或离开该国港口的油轮，以 及以该国港口为目的港或始发港的油轮者都已投

2、保油污责任险，而不论该船在何处登记。如 果船舶没有投保污染责任险，但有其他保证金存在，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书 等，从而能保证油污受害人得到赔偿，等同于该船舶已投保污染责任险，即公约认可其他形 式的财务保证。油污责任的强制保险属于保险中的责任险，之所以称其为强制保险足因为与 一般的责任险相比，投保该种责任险是船东的法定义务，以至于如果未投保该种责任险，船 舶便失去在某些范围内营运的资格。1969 C LC 的缔结过程中，在讨论到是否要规定强制保险制度时，缔约国之间曾有过激烈 的争论。德国、希腊、挪威属于反对一派;美国、法国和其他一些国家则坚持如果公约没有 强制保险，公约便形同虚设，这

3、是实现船东严格责任的必要设置。事实证明，在油污责任的 承担中，强制保险制度发挥了无法替代的作用，比如，单船公司导致油污时，如没有强制保 险，受害方往往无法得到足额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义。所以以后的1996年 国际海运有害有毒物质污染损害赔偿责任公约（HNS）和2001年燃油污染损害民事公 约也规定了强制保险制度。为保证油污受害方得到足额赔偿，C LC公约还规定了油污受害方可直接起诉保险人或其 它财务保证人，这是对船舶所有人“先赔付原则的突破，保证了油污受害人得到及时的 赔偿，也免去了船舶所有人先赔付后再索赔的难题。二、我国船舶油污责任强制保险的现状以及实行强制保险的必要性 在国际海

4、上运输领域，为保证发生特定的船舶污染事故后，受害第三方的利益能够得到切实、 有效的维护，一些国家参与制订并签订了一些规定有强制责任保险的国际公约。但是，有些 人对船舶污染强制责任保险问题仍存有疑虑，认为：1、海商法规定了船舶优先权制度，依据该规定，船舶污染事故造成的损 害请求可以被列入船舶优先权，优先受偿。既然如此，为何还要单独再搞一个船 舶污染强制责任保险制度？2、现行的保赔保险承保范围中明确包括“污染由于被保险船舶的油或其他有害物质的排放或者泄漏，或由于存在这种威胁，而产生的特定的责任、损失、损害或费用”，若再建立 一整套强制保险制度，不是多余么？ 面对如上的疑虑，船舶污染强制责任保险制度

5、似乎没有建立的必要了。但事实真的如此吗？ 近年来发生的船舶污染事故，肇事船舶的吨位越来越大，泄漏的污染物总量也越来越大。污 染事故主要发生在沿海、与海相通的内河重大污染事故涉及的污染物种类主要集中在船舶油 类包括燃油、有毒有害危险品等，用“频繁”二字来形容过去几十年我国的船舶污染事故， 一点也不为过。但是，促使船舶污染事故发生几率增加以及损害后果加大的因素却在不断被 强化和增多:首先，近年来，随着经济的增长，我国的水上运输也日益频繁。最典型的是石 油运输，自1993年我国由石油出口国转为净进口国以来，石油进口量不断上升， 2004年全 国海运进口原油 1.01 亿吨，沿海石油运输量超过2亿吨。

6、随着我国经济的高速发展，国民 生活水平不断提高，能源需求将进一步增加。根据权威部门推测，有 80%以上的进口石油 需从海上运输。与此同时，我国有毒有害液体货物运输种类与运量增长迅速，而在上述物品 水上运量急剧增长的背景下，相应的港口管理和监控水平未有显著提高航道条件及导航设备 技术未有相应改善，这一切在无形中不仅加大了防治船舶污染的难度，更增大了船舶污染事 故发生的几率。其次，为适应以石油运输为主的水上运输的需要，从船舶经济性考虑而投入 使用的大型化油轮，比如VLCC将越来越多，我国的VLCC船队也会逐步建立。与此同时， 抵达我国沿海港口的大型油轮越来越多，像青岛、宁波等港口可接纳的外籍油轮吨

7、位都在 20 万吨以上，广东省水东港单点系泊可停靠30 万吨油轮。油运量大幅度增加和油轮大型化 将会使我国发生重大溢油事故的几率增大。再次，我国的船舶普遍技术状况不佳，船舶老龄 化严重。一个突出的问题是，与交通部直属企业的船舶的技术状况和管理水平相比，全国各 地方企业和个体户的船舶较差，基本上是超期服役的老旧船舶，有的甚至是用废船改造而成， 船舶性能和管理水平都很差，而恰恰这部分船舶数量增加最快，这无疑增加了船舶污染事故 的隐患。第四，73/78国际防止船舶造成污染公约附则I中第13-F条和第13-G条生效以 来，美国、加拿大、欧共体、澳大利亚等发达国家只允许双壳油轮进港，致使大批老、旧油 轮

8、拥向不发达国家或港口国监控制度执行不严格的国家，而我国目前尚未限制非双壳油轮进 港，因此，我国事故发生的可能性较发达国家更大。我国海洋环境保护法第 66 条规定:国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度;按 照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害 赔偿基金制度。但事实上我国缺乏明确而完整的船舶油污责任强制保险制度。目前，我国对 从事国际航线载运2000吨以上的油轮及进入我国港口和其他管辖水域的载运2000吨以上的 散装货油的外籍船要求持有有效的保险证明或其他财务保证证书，但是从事我国国内航线的 油轮并没有相应的法律要求进行强制保险，而且公约下2000

9、 吨以下的油轮也没有法律要求 进行强制保险，所以当这些船舶发生油污而船东无力赔偿，船东又未主动投保油污责任险时， 油污受害方无法得到应有的赔偿。 1973年至2000年问，我国沿海发生的溢油量50 吨以上 重大溢油事故中，外国籍油轮的赔偿比例达100%,平均每起事故赔偿824.6万元，最多一起 赔偿1775万元（“东方大使”号）。而中国籍油轮赔偿比例仅为32%，平均每起事故赔偿89.5 万元，最多一起赔偿300 万元（“安福”轮）。外籍油轮有赔付能力是因为存在相应的油污基 金，并且油轮进行了强制保险，油污损害赔偿责任被合理分担。我国国内绝大部分油轮都未 办理油污保险，而且国内航线油轮大多是80

10、 年代以前建造的老、旧船，船舶状况比较差， 更容易发生油污事故，因而也更需要进行强制保险。但是目前我国并不存在一个完善的油污责任承担制度： 首先，我国与船舶污染有关的法律法规，对船舶尤其是油轮安全、生产、管理监督等方面的 行政法规建立了较为完备的法律体系，而对船舶溢油或载运有毒有害物质等发生污染事故的 民事赔偿方面的立法则相对滞后，出现重“公法”轻“私法”的局面。此外，有关船舶污染 损害赔偿方面法律法规大多是一些抽象的原则性规定和程序性规定，在司法实践中的可操作 性不强。典型的是我国海事诉讼特别程序法第97条规定“对船舶造成油污损害的赔偿 请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可

11、以直接向承担船舶所有人油污 损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。”而在海商法中并没有受损害人对 保险人或财务保证人的直接诉讼的规定，反而是作为程序法的海事诉讼特别程序法中抢 先规定了直接诉讼，有点“无源之水”的感觉。其次，我国国内法在规定责任主体承担污染责任给予受害人污染损害赔偿时 存在固有的三大缺陷:1.加害人无力赔偿破产时，受害人无法获得赔偿、加害人恶意拒绝赔偿 而隐匿财产，受害人无法获得赔偿、赔偿的主体为加害人而加害人作为社会的个体，赔偿能 力有限，对于巨额赔偿难以承受，即使赔偿对受害人而言，也是不足额赔偿。上述情况在现 实中屡屡发生，比如， 1996年7月，上海港发生的“永怡

12、”号与“通油1002”号碰撞事故， 溢油吨，清污费用和油污损失共100 多万元。“永怡”号船东无赔付能力，海事法院遂强制 拍卖“永怡”船，仅获 71.9 万元，清污费用无法得到全部赔付。我国现有船公司3600多家， 其中单船公司占九成左右。很多单船公司仅仅追求资本的积累，而轻视船员培训和船舶的安 全管理，因此非常容易发生事故。而一旦发生事故，肇事船东往往一走了之，而受害者往往 得不到充分的补偿，即使诉诸法院，也是回天乏力。因此，实行船舶污染强制责任保险不仅 是完善法律的一项举措，也是现实的迫切需要。 第三，在调整船舶污染损害赔偿方面，国际上主要存在1992 年民事责任公约、1992 年 基金公

13、约、1996 年 HNS 公约（未生效）以及2001 年燃油公约（未生效）等。上述国际 公约对船舶污染损害赔偿都实行严格责任，并规定了强制责任保险。这一套机制，相对来说 应该是完善的，特别是民事责任公约运作几十年来，在减少受害人损失、减轻船舶油污 损害后果方面，更是取得了巨大成功。虽然我国参加了1992 年民事责任公约，但该公约仅适用于具有涉外因素的船舶载运的货 物油所造成的污染损害赔偿。我国即使参加了其他国际公约，这些公约同样只适用于具有涉 外因素的船舶燃油、船舶载运的有毒有害物质造成的污染损害赔偿。国际公约适用的局 限性表明单凭参加相关的国际公约，不能解决船舶污染损害赔偿的法律问题。必须建

14、立适合 我国国情的包括强制责任保险在内的船舶污染损害赔偿法律体系。三对现行有关保险制度及不足的分析 如前所述，既然我国现行的包括船舶优先权制度在内的法律制度都不能妥善解决船舶污染造 成的损害赔偿问题。那么受害人能否通过现行的保险制度得到充分的补偿或者减轻所受到的 损失呢？我国船舶责任保险尽管在减轻船舶所有人责任承担，保障第三人利益方面发挥了巨大的作 用，但是仍然存在着很多因素，影响了船舶污染损害赔偿问题充分及时有效的解决，而且与 客观的需求仍然存在着较大的差距: 第一，现有责任保险承保机构的承保范围过小。船东互保协会对申请投保的船舶本身的质量 和船舶管理人的管理质量均有一定要求。船东互保协会和

15、保险公司承保的往往是一些船舶技 术状况较好的船舶。例如中海发展股份有限公司油轮公司，拥有80 多条船，吨位都在3000 吨以上，大部分建造于上个世纪九十年代。其中三分之二的船舶从事的是外贸运输，这些船 舶按照1992 年民事责任公约的规定都进行了强制责任保险，余下的船舶从事内河或沿 海运输的船舶则自愿投保了“船东保障与赔偿责任险”。中海油的船舶船况相对较好，各项 防污染安全措施都比较完善。但是在国内，象中海油自觉投保责任险的船东毕竟还是少数。例如在我国沿 海油轮中，1000 总吨以下的油轮占油轮总数的 71%。我国对国内航线船舶还未要求强制责 任保险。目前统计到的国内沿海航线1000总吨以上的

16、油轮已投保油污险的油轮仅占31.6%， 占 1000 总吨以上油轮总吨位的 48.4%。 1000 总吨以下小油轮投保油污险的占此类油轮艘数 的 5.2%，占总吨位的 5.3%。所能统计到的内河航线油轮投保油污险的油轮艘数只占内河油 轮总数的 2.2%，占总吨位的 0.7%。这些数量众多的小油轮许多都是单船公司或个体船东， 既没有保险，经营状况又不好，一旦发生油污事故，没有任何赔偿能力。而我国沿海1973-2003 年发生的溢油量50 吨以上的重大溢油事故中，1000总吨以下的油轮占了66%。有些事故多 发水域，例如广东，这一比例甚至达到了 78%。另一方面，以中国船东互保协会（CPI） 而言，中国船东互保协会章程第2 条规定凡从事国际海上运输的中国船东、期租船的承 租人或船务的经营人均可将其拥有或经营的全部或部分、具有合格的船级证书，并已投保船 舶险的船舶申请加入本协会，经协会批准并颁发入会证书即为入会船。拥有或经营入会船的 船东、期