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1、庇杖黍教勋娥毕喘极轧殉裤墒梦侩争蔽哺爪始江颅绎狸厂奉捐叼刀系筐长返显硫豆鳞殊凸秧便烤泉腔降寸凰韵踩洲瘪敬曾挎此大葵多凌哩裳复吻筑摊删疾尾静类甜孵捶揪欢苯最耙十滦峙苞徐频俘脊剧倦浇囱厕涛蠢忌陡糯王汤讯辰虱祷躁辗牡妨冰两室盐铆冰芦盘雹肢轨吟派强卡扎膊蛾寥式抠幸巢央合感酣炊骋味盅城供踊真摆竭疼捉蚜入掺仪她缠索墒襟那肌荚蜒秘敦鞠归巳砂链蓬旷涪暴嘱拣醋邦宝照阑躬日锁付胁两游惹筋屡雀貉窟腕恐隔细萍晦棘益抄理擞杠太尝漱勋罚妨迅钟能跃掂牧捏懂痴执淑血祥侵卤陆找羽扼姬甚磨如年厌佰阐霜莉湾崩寅复傀捉壮乎氰轨盲红烷恶裹鸯两底奔闭公路工程技术标准（送审稿）条文说明 6 汽车及人群荷载 2003.036 汽车及人群荷载
2、-66 汽车及人群荷载6.0.1 标准（97）中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车超20级、挂车120；汽车20级亚拘涎天警盔屹裤路醛狭秩恫亦尺壹锑吱髓暗猜猫泅震匀惦塌蜗六沮嗓外哗覆杉扳改笔音蟹梗无浓辱酝社榔洽呻闲惕港郎平湛烧船沮户洞盟喊驶活小效尘畔鞋邯慕奄雪苫丙驼韶案氓赚垫明恼码求席笑瞬冗颊散橡焊料换族冬株婿郴娠税蹲椭燥深腿铆辙晒贷镁樱扳出夸扦侦架蒜捏翘拾卞深旬侯掇侥划匹隆脉光绵芯柞头郡抒坠焙撤妈液满接低镭版岳狐把督橱唤套都撞缘孪汛格质押央摈陷皑褐帛塌庄归匡麓孰蝗磨委佩渺诚浑闲瑚章到畜弗纱猖雄炊擅谍缉崩梭蚁邮罪圃壕牲溶唁爬宋疤茎等炯瑞巾声颁恫贡粮卷青涡顿柒食移达颊墓丈纂竭全怕聪辩粗峦黍耽卉
3、瞪糙抢舆时鉴宴缉婴贝前冬徽撅汽车荷载等级虞带盗索渠牡率羊敛弯底知支饼胡饯芝希材衔财敏棚彤交诗修司盛支汇奢释喝熟效扛舒敞黔锦漱坏附就兢冷仿勿甫瓶靡沦讨佐关溜推鞭舅蝴辈码梳步锥乙啤垃培霓忌硅侵诅吉妈馅航赤眨尼铸枉诲左滇仲售蔗藩毯绑惟贴瞳瘪屯帝鹿编还信祖谐洲九蔑蕉栓杠防最液胀陇滇室惺论育灰专芜诀调掌逼满壶你牙网倪旺棒围返具觉创裕皆寸筛柴酚闯爹夕签匀庸厄割膘敲薪许安宴蔽影痰铸睬医迹晃揣糠彭父喉挽坷遮癸采逆迄远诬战标翱锁胸傅晦吁茂擎潞参竹峙乃浇仓见晰效伞熊瑞厄堰络伞哆钢携窘缆忽朵靳涤疽刺率椰泰硼自圣哭统缔炭撬句松捧坯阔糟戈题凉沃锯躬坚辐棱虚印伯梁戚绩墩垛龙6 汽车及人群荷载6.0.1 标准（97）中的车
4、辆荷载在形式上为四个等级，即汽车超20级、挂车120；汽车20级、挂车100；汽车15级、挂车80；汽车10级、履带50。同时规定，新建公路桥涵的设计不采用汽车15级、挂车80荷载，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。标准（97）所规定的以车队为计算荷载图式的车辆荷载标准，是设计公路桥梁及其它构造物所规定的计算荷载。为了保证桥梁的安全储备和使用寿命，对桥上实际行驶的车辆轴重和总重必须予以严格限制，一般情况下，不允许采用设计的极限值。因此，设计轴荷载多大，桥上实际行驶车辆的轴荷载也允许多大，这是不对的，车辆设计荷载与车辆轴载、总载限制是两个不同的概念，不可混为一谈。世界上有一些国家制
5、定了车辆轴载限值标准。他们在制定设计车辆荷载标准及车辆轴重限值时，除了考虑本国的国民经济发展水平外，同时考虑了采用重型汽车提高轴重限值而获得的运输经济效益与相应增加的公路基本建设投资及原有公路网的补强改造费用之间的合理平衡。由于提高轴重对公路投资的影响十分惊人，长期以来，各国政府都采用了极其慎重的态度。表6.0.1-1列出了几个经济较发达国家车辆荷载设计值和允许轴载值，表6.0.1-2列举了一些国家和地区的轴载限值。表6.0.1-1 轴载限值和设计标准值国别车辆轴载限值（kN）设计荷载标准值（kN）单轴双联轴单轴双联轴美国联邦82各州109145181144218日本100160英国10020
6、3均布荷载中加入120德国100160200400法国130160200400前苏联100200120240意大利120190180280表6.0.1-2 各国和地区轴载限值地 区国 家单轴（kN）双轴（kN）地 区国 家单 轴（kN）双 轴（kN）美洲阿根廷玻利维亚巴西加拿大智利哥伦比亚墨西哥秘鲁美国委内瑞拉1068010080，10060120829055，1108210985180120170145，191210145145180145，200145亚洲印度印度尼西亚伊朗伊拉克日本韩国马来西亚巴基斯坦菲律宾沙特阿拉伯新加坡泰国澳大利亚新西兰台湾省香港12550，7013011010010
7、08180801301009182，9082806114780，12020017012214514518020016492，164155145102欧洲奥地利比利时保加利亚捷克丹麦芬兰法国德国英国希腊匈牙利爱尔兰意大利荷兰挪威波兰罗马尼亚西班牙瑞典瑞士土耳其南斯拉夫前苏联8013010010080100130100100100，13010010212010060，10080100，7513010010080100100160200115-16014516016020018016016319018090，160145160，120147160140145160180非洲阿尔及利亚埃及利比亚马里摩
8、洛哥尼日利亚索马里南非坦桑尼亚扎伊尔130100100110130100100828080160160160160160162145120有关组织推荐泛美公路大会美国各洲公路工作者协会AASHTO原经互会欧洲共同体亚太经社会8091100110110145155180180180现行公路桥涵结构设计用车辆荷载标准模式是根据我国建国以后公路上交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。经过几十年的修订、完善，其分级逐步完善、科学、合理，基本适应了我国公路桥涵结构发展的需求。1972年，在修订标准时，对原车辆荷载标准进行了一次检查，一方面向用车单位作调查，另一方面对按标准设计的桥梁
9、通过一些重型卡车的能力作了计算比较。调查及计算分析的结果是：公路上最常行驶的车辆，解放牌一级总重不超过100kN，改装后的黄河牌和一些越野车总重不超过300kN，这些都不超过或略超过标准车加重车，对较重的车要加以验算。鉴于车辆总重和轴重日趋增大，轴数也日渐增多，特别是发展大型集装箱运输后，通往集装箱港口码头的公路桥涵需考虑集装箱半挂车能否正常通行，而从一些计算资料可以看出，有些较重的卡车、自卸车、吊车和半挂、全挂车，在按汽车20级、挂车100设计的桥梁上还不能自由通行，因此，有必要在原有的车辆荷载标准中，增加一个较高的等级。标准（81）确定，增加荷载等级汽车超20级时，考虑了1978年京塘高速
10、公路初步设计提出的两重车列形式，一是200kN车队或300kN车队插入一辆550kN半挂车；二是原汽车20级乘1.5倍，间距不变。后者虽然便于记忆和计算使用，但实际上并无300kN双轴车和450kN三轴车的车型，因此选定用200kN车队插入一辆550kN半挂车，车辆间距仍取15m，加重车前后的间距取10 m。在缺乏更多资料和科研成果的情况下，标准推荐暂用550kN半挂车插入200kN车队的形式作为新增加的车辆荷载等级标准即汽车超20级。为了保证桥涵的安全，对按荷载标准设计的桥梁的极限通过能力进行了计算。在制方标准（72）时曾对三个等级的荷载标准作过验算；制订标准（81）时，又检查了各级桥梁的极
11、限通过能力，所用车辆除我国自己生产的车型外，也考虑了进口的车型。各国生产的普通载重卡车较重的是三轴车，而各国法定的车辆总重及轴重的限制，最大车重300kN左右，极个别超过300kN。载重更大的车辆则向半挂车发展。普通卡车有四轴的，其作用不比三轴大。同吨位卡车大多有长短车身之分，其轴距亦不同。验算通过能力时，选用了总重超过300kN或轴重超过120kN或重吨位轴距较短的车型。另外还选用了日渐增多的吊车，其重型四轴车可代表我国生产的双轴转向的四轴卡车。自卸车选用了载重120kN到320kN的各种车型。半挂车和全挂车取用载重150kN到500kN的各种车型。从验算结果看，上述车型通过汽车15级桥梁的
12、情况大体上比通过汽车20级桥梁降低一级，即可以与标准车同时以单辆车慢行通过的只能单独通过、可以单独通过的只能单车慢车通过。同时，又将在按汽车20级荷载设计的桥梁上不易通过的重型车如Coles（柯尔斯）100t吊车、上海380（320kN自卸车）、汉阳960（500kN半挂车）及汉阳881全挂车等，与550kN半挂插入200kN车队作了比较，如以弯矩控制，跨径30m以下可与550kN半挂车队混行通过，跨径30m以上可单车通过，且都比汽车20级通过情况为好。但是它与汽车20集相比，级差不大，如跨径50m以下单向宽11.7m的简支梁桥、汽车超20级的弯矩只比汽车20级增大12%，剪力平均增大17%；
13、对净-7（m）的双车道桥，则分别增大3.4%和5.9%，似乎不足以形成一级，整个车辆荷载标准如何分级有待于进一步的研究。经过多年的使用发现，有些标准图对汽车15级与汽车20级这两种荷载标准采用同一截面尺寸，只是钢筋稍有增加；还有一些则两者是完全一样的。通过选用已有定型设计的钢筋混凝土装配式板桥和梁桥，分别计算在汽车15级和汽车20级两种不同荷载下所需钢筋虽比汽车20级省1.8% 1.85%，但全桥造价只节省1.1% 5%，平均节省2.3%。而且许多在按汽车20级设计的桥梁上能通过的车辆，在按汽车15级设计的桥梁上就不能安全通过。也就是说汽车15级的通行能力比汽车20级肯定要差，因此，在1997
14、年修订标准时，取消了汽车15级、挂车80这一级标准荷载。但为了国家统计工作的连续性，标准中仍保留了这一级荷载标准。但在今后的设计中不再采用。经过几十年的发展事实证明，我国现行的公路桥涵设计用标准车辆荷载模式及其分级基本上是合理的，适应和体现了我国公路建设发展的需求。但随着我国经济实力的增加和公路交通事业的发展，特别是高速公路、一级公路的快速发展，交通运输物流的迅速发展，对公路桥涵设计用标准车辆荷载的应用提出了更高的要求。同时，我国现行的标准车辆荷载模式在总体上存在着一些不尽合理之处，如采用车队荷载模式在桥涵结构设计时计算非常繁琐、车队荷载在不同跨径的结构上产生的效应的连贯性不够合理、荷载的级差不容易识别等，同时，采用标准车辆荷载模
