《杭州交通拥堵及现状解决方案》由会员分享，可在线阅读，更多相关《杭州交通拥堵及现状解决方案（6页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、大家可以看到，现在堵车问题日益严重，杭州的交通状况也不容乐观，下面我们小组为大家带来杭州堵车状况分析报告我们将从以下三个方面来分析杭州的堵车问题。交通现状目前，杭州早晚高峰期的车流情况非常严重，几乎覆盖了所有的主干道，商业街区等等，特 别是节假日，拥堵现象更是一发不可收拾，已经严重的影响了杭州的每一个人。对于杭州目前有多少公交车，公共自行车，政府给的数 据也很模糊。但是在这个阶段，杭州目前车辆仍是处于增长阶段，并且每年还有30万人在 考驾校，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。但是交通的基础设施却远远更不上车辆增 长的节奏。此外，杭州很多公交政策也没有得到很好地落实，已有的基础设施也没有得到很
2、 好地利用及维护，从而导致交通问题愈演愈烈。人口现状据不完全统计，2010年，在杭人口已经突破800万人，尽管目前杭州人口的自然增长率较 低，但是由于人口机械迁移增长及生育小高峰的影响，全市人口规模仍在不断扩大。人口基 数的不断增加，而用地规模却在不断减少，另一方面，交通设施有没有巨大的飞跃及进步， 从而导致的交通问题，特别是公交问题也越来越严重。道路格局杭州的道路堵在东西向，因为有西湖的原因，导致很多断头路，而杭州历史以来 就是围绕西湖展开的，大量的人流车流在这个方向流动，加上市内南北向的火车 线阻碍了很多东西向的道路，所以，真正东西向无障碍通行的除了艮gen山-环 北-天目山路一线外，只有
3、文三-文晖-天城路一线，还有德胜-文一路一线目前来 讲几乎只有这三条线横贯东西，目前重要的是东西向缺少快速路，虽然有一个德 胜快速路 但是它并未向西延伸国内数字地图内容提供商高德发布2014年第二季度中国主要城市交通分析报告市民躲避拥堵出行建议。报告显示：二季度全国重点城市拥堵排名杭州位于第二位。部分特大型、大型城市拥堵延时指数均在2以上，即因为交通拥堵，公众出行需花费非拥堵状态下2倍以上的时间到达目的地。杭州赶超北京成第2拥堵城市，季度平均拥堵延时指数2.10。一、杭州城市规划建设弊病的交通后果1、杭州城没有按规划“西静东动”发展。城市规划为向东发展，西为“静”，即城市西部要实行控制，控制城
4、建规模、控制 人口、控制大型公建。但实际上城西的大学被拆迁，改建成住宅区；城西的就职 人口密度大量提高；城西的整个容积率大大提高。这些都是违反城市规划的。又 例如，在城市需要重点保护、限制交通的西湖风景区北面、南面，大搞建设，扩 大城市规模和容量，大规模开发城西、开发钱江一桥南岸，这些都将对西湖风景 区提出交通需求，增加压力。2、杭州城围着西湖摊大饼。千百年来，杭州因西湖而成名，享受了繁荣的“西湖时代”。西湖对之于杭州，如 同人之双目，尤为珍贵，尤其是现代人对环境和生态等生活质量要求越来越高， 西湖对杭州越发显得重要。但城市建设却因此走入围着西湖摊大饼的怪圈。杭州 市内纵横交错的水路也给当地的
5、交通添了堵。虽然水乡景色一直以来是杭州的招 牌，但许多主干道外的支线道路也因此被截断，杭州80%的交通压力因此都集 中到了主干道上。因为西湖的重要，所以在西湖风景区附近不可能大搞交通建设。但是，西湖的北面一一文教区和蒋村商住区这块“大饼”越摊越大，其迅速增加的 向南、向东的交通需求则对西湖形成高压，一个不合理的“既成事实”，对西湖“虎 视耽耽”，恐怕最后要么无法解决堵车，要么向西湖开刀，大打隧道、拓宽景区 道路等，以损失西湖为代价一一就象南京之以损失玄武湖为代价一样。有人甚至 讥讽道：把西湖填了，可以造很多条马路，一举解决杭州的交通问题。在杭州城 市建设中，生态和文化遗产表现为弱势，如果西湖（
6、含周围山体）真的被交通需 求所破坏，这将是杭州的最大不幸。3、杭州东西向规划干道太少，快速干道太少，而且重要路口立交很少。对比西 部的成都，成都市的一环路、二环路、三环路、环城高速路，其道路岔口几乎都 用立交，立交使用率已经远远把杭州抛在后面。城市市中心还有地下一条街，兼 具商业步行街和人行地道的作用，而杭州湖滨则完全依靠地面交通，乱做一团。 从城市规模和立交数量配套来看，杭州城市发展“畸形”（或“跛脚”）了。二、杭州城市建设和道路规划的“路耗”不协调。在这里，我想有必要提出城市建设中的“路耗”概念，即：如同能源和生态环境是 有限的一样，城市资源是有限的，尤其是城市道路资源是有限的。不同的建筑
7、类 别，对城市道路的需求和耗费量不一样。比如，同样的面积的地块，大学、住宅 区、市场区、CBD等的“路耗”就不一样，住宅区要比大学的“路耗”大得多，因为 大学生多为住校，活动范围多在校内，仅教职工须使用城市道路，但这部分比例 远远小于同等面积的住宅区，后者按人口几乎全部要使用城市道路，其路耗极大。 其次，高档住宅区私家车比例高，其路耗又比一般住宅区要高。从城市发展来看， 住宅区路耗将越来越大，而城市道路的宽度扩展将是有限的，这就必然造成城市 道路资源的稀缺性，堵车就成为必然。其实在单体建筑设计时，已经有近似的“车位耗”概念，即不同性质的建筑类别， 其按政策应配置的车位比例不一样。但目前对于城市
8、建筑对城市公共道路的影 响，还没有进入实际考虑，因此在城市规划指标上及在建筑设计上还没有对“路 耗”的限制。用路耗的概念很容易解释文教区为什么堵车越来越严重。因为文教区的大学被搬 走，换成高容量的住宅区，文教区西的蒋村商住区又是高档住宅密集区，拥车比 例极高，这两个重要因素必然造成文教区路耗加速增大，而文教区的道路建设（八 十年代末的标准）显然对此毫无思想准备。无论道路宽度、岔口立交等建设都远 远落后于路耗提高速度，堵车就成为必然。由于大学还在继续拆迁、住宅区还在建设（包括计量学院地块、教工路省级机关 住宅区、政苑小区、杭电地块等）中、城西的高档住宅区还在大规模建设、城西 几大镇还在扩大规模，
9、所以我预言，杭州城西的交通拥堵状况在几年内将得不到 有效解决，甚至会愈演愈烈。三、杭州的城市道路建设不合理，“时耗”极大1、首先，城市道路多为人车混流，机动车道和非机动车道混合在一起，两种速 度相差很大的车道混淆，互相干扰，这就客观上造成了两种违章：机动车随意拐 到非机动车道上、随意路边停车占道；非机动车和行人随意穿行马路，这两种违 章不但影响道路通行速度和效率，也容易造成事故和矛盾纠纷；2、其次，新拓宽的马路多成了马路停车场，马路停车场的出现，使道路拓宽的 努力被迅速耗费，甚至形成倒退。3、偌大的杭州城，经济总量全国第7,城市规模在长三角也为前三，其城市道 路岔口人行立交却极少。道路人流量极
10、高，却全靠人行横道线来解决，这是不合 理地占用了交通上的“时耗”，是行车速度无法加快、形成堵车的一大原因。杭州 城市规模的迅速膨胀，其在人行天桥、人行地道、岔口立交上的“欠帐”却越来越 多，现在提出建设“二十个”地道，我觉得还远远不够，一条象天目山路（含环城 北路、艮山路）那样的城市干道上的立交或地道，就需要将近十多个。4、杭州设红绿灯的道路岔口太多太滥。仅庆春路贴沙河以西3公里长的街道， 就有东坡路、延安路、浣沙路、中山路、中河路、（皮市巷）、马市街、直大方 伯、建国路、大学路、环城东路等路口红绿灯，密度在全国罕见。设置红绿灯似 乎成了交通部门的“法宝”，甚至在凤起立交上也设置了“红绿灯”，
11、让全国同行叹 为观止。5、道路岔口的组织很落后。表现为右行的车和直行的车互相堵塞，相互影响。 本来如果岔口很宽、设置合理，右行的车可以不受红灯影响而转弯，而且不占用 红灯等车长度，大大提高直行通车效率。现在则相反，大家都等红灯吧，时间大 家都耗着，最后通常都是等2-3个红灯。这方面，我觉得成都的道路岔口要合理 的得多，他的道路岔口拐角通常很大（不象杭州近乎直角），象小广场一样，右 行的车道被适当组织分流，如果再配合人行地道（尤其路面很宽时），通行就更 有效了。成都的道路岔口还多使用“半立交”，即机动车道提升半层，非机动车和人行道下 半层，中心为环岛，这样的道口不会停车等红绿灯，而且比全立交要节
12、省资金和 地皮。6、人行立交（包括天桥和地道）的缺少、红绿灯的滥用、岔口设计的不合理， 使杭州道路的“时耗”极大。现行方案1、规划混合功能区在杭州主城和三大副城六个组团内部平衡就业和居住，完善文体、教育、卫生、商贸等生活、 市政配套设施，减少长距离的出行需求，从交通产生的根源一一用地布局上规划混合功能区 来解决交通拥挤问题和出行距离过长等问题。城西是杭州现状最大的居住区，近几年生活配 套设施如商业、娱乐、学校日臻完善，但居住在城西而工作在中心区或城东居多，潮汐式交 通特征明显。从交通源配置的角度优化配置，减少不必要的交通出行，合理分布公共建筑， 如大型医院、重点学校、大型购物中心，合理配置支路
13、以改变居住区单位过大，单位大院对 交通出行的不利影响，以及调整轨道交通沿线用地布局，以充分利用轨道交通的优势，缓解 交通矛盾。2、中心区设立步行街对某些交通拥挤的商业中心区，从改善环境出发，鼓励步行或步行+公交方式。目前市中心 区步行街有两条：湖滨路和河坊街，均为局部地段、不连续的步行系统。湖滨步行街现在主 要承担着分流人、车交通、社会活动中心和旅游休闲的作用。河坊街以商业购物和休闲功能 为主。建议近期市中心规划形成武林路（服装）-湖滨路（旅游商贸）-南山路（艺术休闲） -河坊街步行系统，形成“L”形的步行长廊。交通分流方案：武林路由平行道路环城西路和 延安路来承担公交车和其他车辆，湖滨路由西
14、湖隧道承担车流，南山路由延安路及中河路来 分担车流。远期结合地铁枢纽站和人行天桥设施，构筑多层步行系统。3、建设立体交叉口、行人非机动车地下通道规划建设多处立体交叉口、行人和非机动车地下通道，以利于在中心区形成以公共交通和快 速轨道交通为骨干，以步行为主的交通组织。根据杭州市中心区交通综合改善规划，近期将 在中心区4处地点加建/改建人行过街设施，完善现有人行系统，包括庆春踏东坡路（近时 代广场）、延安路近体育场路附近、文晖蹭中山北路交叉口、文三路/马腾路交叉口等，同 时设置人行天桥、人行地道。近期拟建行人过街地道有天目山路/古翠路附近、庆春路/环城东路附近、庆春路/中河路交 叉口、解放路/环城
15、东路附近、延安路/西湖大道交叉口、西湖大道/中河路交叉口等12处。4、规划设置单行线和可变车道（一）、设 置 单 行 线利用近距离平行道路设置单行线是提高交通效率的有效手段，目前实行单向交通的路段有文 二路、文三路；惠民路、高银巷单向交通以缓解文教区和风景区交通压力，方便市民出行； 湖滨地区单行线有延安路、平海路-解放路段（南向北）、吴山路（北向南）、浣纱路（北 向南）、开元路（西向东）。局部地段实施单向交通的有潮王路（西向东）、文晖路（东向 西）、莫干山路等。（二）、设置可变车道在高峰期某一流向车流特别多时可将“二去二回”改为“三去一回”，常峰时再恢复“二去 二回”，做到交通需求与路段通行能
16、力基本匹配。如对文二路（西向东）、文三路（东向西） 单行线的利用上，可考虑早高峰文二路单行线不变，文三路改为二东二西车道，晚高峰文三 路单行线不变，文二路改为二东二西车道，常峰时恢复单行方案;或两条线早高峰均为三东一 西,晚高峰均为三西一东，常峰时恢复单行方案。5、限制小汽车使用限制小汽车使用可以通过经济手段和交通管理手段两方面来解决。（一）、对城市所有购买私人小汽车者除了收取养路费、四自工程费和保险费以外根据车 的价位收取道路税，根据使用范围收取交通拥挤费。在车辆的使用空间分布上:杭州私家车的 交通拥挤费标准可以按使用范围分为核心区块（即拥堵地区，西湖大道以北，体育场路以南，建 国路以西,保俶路、南山路以东），中心区（文一路、德胜路以南浙赣铁路以西，古翠路、扬公堤 以东，万松岭路以北）,近郊区（绕城公路以内）3种地区呈递减的费率收费。在时间上:
