盐城市综合运输系统发展存在的问题及建议.

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1、1. 马路马路网络基本形成, 高速马路、 一般国省干线马路和农村马路统筹协调推动, 全 市基本形成以高速马路为骨架, 以干线马路网为主体的马路网络。 高速马路逐步 成网,淮盐、连盐高速马路于 2006年 11月 2日提前建成通车,沈海高速盐城段 全线贯穿, 2008年宁靖盐高速盐城北段全线建成通车,实现市区环城高速的联 网畅通, 全市高速马路总里程达 322公里。 干线马路加快升级, 基本完成了市域 范围内三纵 (S231、 G204、 S226 六横 (S326、 S327、 S329、 S331、 S332、 S333 的干线马路新改建工程,干线马路总里程达 1200公里。农村马路稳步推动

2、,总 里程由 2006年 14896.1公里上升至 18414.9公里, 其中等级马路总里程由 11666.9公里增加至 16339.4公里。 “十一五”末,全市实现市到市通高速马路、市到县 通一级马路、 县到乡通二级马路、 乡到乡通三级马路、 乡到村通四级马路的发展 目标。 马路等级和覆盖水平不断提升。 国省干线马路中二级以上占 93.6%(不含 高速马路占 72.4% ,农村马路中等级马路占 87.7%,有铺装路面比例由 2005年 的 56.9%上升至 2010年的 77.2%。马路网国土密度由 2005年底的 51.8公里 /百 平方公里上升至 2010年的 122.9公里 /百平方公

3、里,马路网人口密度由 9.7公里 /万人上升至 22.3公里 /万人。2. 铁路1987年,由盐城、淮安、南通三市联合提出了修建淮盐通铁路的构想。 1998年 9月,盐城段铁路全线开工,工程总投资 17亿元。 2002年 12月,新长铁路盐城段顺 利通过部、省两级验收,盐城市的铁路由建设管理转入运营阶段。 2005年 7月 1日新长铁路开行全国直通旅客列车。 到目前为止, 已经有 22列火车途径盐城火车 站,可以直达北京、南京、哈尔滨、兰州、太原、成都、济南、青岛等城市。目 前, 盐连铁路将于 2010年底开工建设, 沪通铁路、 徐宿淮盐铁路已经通过国家发 改委的审批,新长铁路盐城至海安段复线

4、电气化也在主动争取中,在 “ 十二五 ” 末期盐城将会开通到上海的动车。3. 城市快速公交(BRT 盐城市 BRT 总投资 4.5亿元,自 2009年 7月份起先建设,历时两年建成。开通的 一号主线全长 15公里,北起市公交总公司,南至市公交调度中心,行车间隔 5分 钟,营运时间为 6:0022:00。开通的二号线环线全长 17公里(由于新都路大桥正在建设之中, 目前暂在世纪大道上运行, 现实际环线全长 15公里 。 盐城 BRT 环线安排投放 20辆低地板、低入口、低排放、双开门的豪华 BRT 城市公交车, 其中黄海路方向 10辆车, 开放大道方向 10辆车。 运行间隔时间均为 6分钟, 首

5、班 6: 00,末班 22:00。另外盐城 BRT 还有 5条支线,这些线路构成了盐城 BRT“ 一环 五支 ” 全长 115公里的运营里程。4. 河道港口航道建设步伐加快,通航条件大幅改善。至 2010年,全市共有内河航道 287条, 航道维护总里程达 4342公里, 是全省拥有航道里程最长的地级市, 区域航道网密 度约为 25.6公里 /百平方公里, 高于全省平均水平。 港口建设取得重大突破。 沿海 港口已利用港口岸线 4.3公里,拥有生产用泊位 55个,其中万吨级以上泊位 2个, 泊位总长度 3209米,货物通过实力 1239万吨,集装箱通过实力 6万 TEU 。内河港 口拥有生产用码头

6、泊位 472个, 码头总延长 19720米, 综合通过实力合计达到 2679万吨。5. 航空运输2000年 3月 29日正式开通民航航班。 2009年 4月, 盐城南洋机场实现对外开放, 成 为江苏省继南京禄口机场后其次家一类航空口岸。 盐城南洋机场布局合理,设 备先进,功能完备,可保障波音 -737、空客 320、麦道 -82等中型以下客机全载起 降,设计年客货吞吐实力分别达 35万人次和 1.5万吨,具有开放口岸区位优势和 立体交通网络优势。 开航 10余年, 盐城民航站先后开通了盐城至韩国首尔、 北京、 广州、温州、桂林、大连、上海、南通、徐州、昆明、长沙、三亚、哈尔滨和香 港、台北、台

7、南、武汉、曼谷、高雄等航线航班。 2012年保障航班 3350架次,进 出港旅客 316913人次,货邮吞吐量 2842.4吨,较 2011年同期相比分别增长 31%、 36.4 %、 22.3%,在全国 183个运输机场中,旅客吞吐量排名 96位,货邮吞吐量 67位。问题:1. 设施规模总量仍显不足。马路网规模依旧偏小, 临海地区道路密度偏低, 通达深度不够, 特殊是干脆服务 沿海港口和沿海重点开发区域的联系道路等级亟待提高。铁路对外通道实力不 足, 在已经迈入高速铁路时代的今日, 盐城与周边主要城市尚没有城际铁路连接,同时沿海港口也缺乏铁路集疏运专用线。2. 结构性冲突依旧显著。由于铁路路

8、网不完善、 干线航道尚未贯穿, 使得一些适合铁路、 水路运输的货物 不得不通过马路运输,这既提高了运输成本,降低了企业竞争力,而且还干脆 加大了马路的运输压力。3. 信息化水平不高。供应交通信息服务的机构和部门相互重叠和交叉, 所供应的信息既存在交叉又不 完全覆盖, 不仅导致了大量资源信息的奢侈, 同时也降低了交通信息服务供应的 综合效率。4. 资源和环境刚性约束加大,资金筹措困难依旧突出。土地、 能源和污染限制等对交通发展的制约越来越明显, 交通设施的建设成本不 断提高。 其次, 建设资金短缺是制约 “ 十一五 ” 规划落实和将来交通发展的重要因 素,交通筹融资机制仍不健全,公共财政的保障仍

9、显不足。建议:1. 强化综合交通运输规划引导进一步加强城市间、区域间交通运输的可达性,完善一、二、三线城市间以及 相应区域间完整高效的运输网络,发挥不同城市或区域的比较优势;发挥铁路、 马路、民航、水运、管道等不同运输方式的比较优势,保持不同运输方式间合理 的比例, 避开各种运输方式自身扩张所引发的综合交通运输体系的盲目发展; 建 立完整高效的一体化运输链条和运作机制, 降低社会运输成本, 从而降低交易费 用, 促进交易的生成和发展。 制定综合交通体系规划和综合运输规划, 调整交通 专项规划。 在全市综合交通体系规划的基础上, 组织编制综合运输规划, 并在交 通规划和运输规划指导下, 对各交通

10、运输方式专项规划进行刚好调整。 将综合交 通体系规划纳入主体功能区规划。 须要抓住有利时机, 将综合交通体系规划纳入 主体功能区规划之中, 合理调整城市布局、 产业布局, 把握好经济社会发展与交 通发展之间的互动关系, 使产业分布、 人口分布、 土地利用、 交通分布趋于合理。 2. 深化交通投资体制机制改革建立起与各类交通基础设施属性相适应的投融资体制, 促成政府和市场在交通基 础设施有效供应中的合理分工, 逐步建立兼顾效率与公允, 与盐城经济社会发展须要相协调的交通基础设施投融资体制。 在资金供应方面, 要充分考虑到交通基 础设施的属性特征, 加大政府公共财政投入, 首先保证公益性明显的基础

11、设施的 投入。除财政资金的投入外,可建立竞争性项目、各项交通资金(部分税费向 公益性项目补偿的机制。激励支持有条件的交通投资控股企业抓住机遇, 加大企业债券的发行力度。 建议 市政府建立铁路建设专项资金, 对铁路建设项目实行投资补贴或贷款贴息等, 发 挥财政资金的杠杆作用。 激励支持和引导国有、 民营和其他境内外投资者投资交 通基础设施。3. 推动交通运输管理体制改革改革交通运输管理体制, 优化运输结构、 提高交通运输资源配置效率, 有效推动 各种运输方式的协调发展。 建立一体化运输机制, 须要打破运输业分割管理的局 面, 建立统一的政策制定和规划管理机构。 通过体制改革, 完成一种新的制度安 排, 建立有利于综合系统管理的交通运输大部制, 从宏观经济层面上促进建立综 合交通运输体制, 促进运输业在运输通道、 枢纽建设、 运营管理等方面对高效一 体化的方向发展,提高基于一体化运输的综合交通运输效率。