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1、CRH2 型动车组车厢通信网络CRH2 型动车组车厢内部智能设备与列车网络节点之间 采用点对点方式连接。牵引装置、制动装置和空调装置等通 过网络接口连接到列车总线。11.4.1 车厢级网络结构车厢级网络指中央装置 /终端装置与车厢内设备之间信 息交换的通道。中央装置 /终端装置与设备之间采用点对点 通信方式，牵引变流器(CI, Conver terInver ter)、制动控 制单元(BCU, BrakeControlUnit)与终端装置采用光纤连接, 其他设备与中央装置、终端装置采用电流环方式连接。表 11.12 为设备配置表。表 11.12CI/BCU 与终端装置配置表项目T1C-1M2-
2、2M1-3T2-4T1k-5M2-6Mls-7T2C-8中央终端终端终端终端终端终端终端终端中央BCUOOOOOOOOCIOOOO车厢内部设备与列车网络节点之间采用点对点方式通 信，适用多种通信协议，包括 20mA 电流环、 30mA 电流环及 高级数据链路控制 HDLC 方式，见图 11.22 车厢级网络结构。2匸彳列丰口邑殊器华引*勒蔚桎茁摘令性逹字蜒 电灌坏传曾找 itjmoi KfWc）图ii一比弔牺娥陶貉皓构11.4.2 车厢级网络设备及配置中央装置和终端装置由光纤连接 .采用不易发生故障的 双向环形回路传输信息。当发生 2 处以上的线路故障时，可 以继续由其他连接线路进行传输。另外
3、，还设有备份传输线 （自我诊断传输线），当环形网络发生故障时可以传输控制指 令，对各设备进行控制。表 11.13 给出中央装置和终端装置所连接的设备。表 11.13 中央装置和终端装置连接设备项目T1c-1M2-2M1-3T2-4T1k-5M2-6Mls-7T2C-8中央终端终端终端终端终端终端终端中央终端显示控制装置OOOIC卡读写装置OO乘客信息显示器OOOOOOOO速度传感器(SG)OO联挂/解挂控制盘OOLKJ20()O 装置OO距离检测装置O配电盘OOOOOOOO空调显示设定器OOOOOOOO侧面目的地显示OOOOOOOO辅助电源装置OO车号显示器OOOOOOOO制动控制装置OOOO
4、OOOO牵引变流器OOOO无线收音装置O自动广播装置O11.4.2.1 司机室显示单元司机室显示单元由显示控制装置和列车信息显示器组 成，它们之问由双绞屏蔽线连接，通过电流环接口传输信息。 并根据各车辆的监视器信息，进行前端、后端标志灯及显示 灯的点灯、灭灯控制。列车信息显示器通过显示控制装置由双绞屏蔽线连接 到中央装置，进行目的地、中途停车站等各种引导文字及故 障信息的接收和发送。司机室显示装置布置见图 11.23。234图11.23司机室显示装置布置1牽引动力状恵显示屏；2LKJ显示屏；3AiP显示屏M 列车设备状态显示屏*5无线列调.11.4.2.2牵引控制单元列车牵引控制信息由车辆信息
5、传输线 （各中央、终端装 置光节点之间）及各脉冲设备之间的传输线（牵引变流器、制 动控制装置之间）来传输状态信息。牵引指令系统采用串行传输方式，主要有：前进、后退，牵引制动等指令（表 11.14）。表 11.14 牵引控制指令一览表指令光传输用途CI传输BCU传输中央接点终端接点前进牵引OO接点信号用于Cl传输的备份后退牵引OO接点信号用于Cl传输的备份牵引、牵引挡O。(9)o(A , B)BCU传输信号用于防止空转时的滑 行误检测牵引A、B用于CI传输的备 份定速O空挡OO复位Oo(6M)接点信号用于ACOCRRI/GRR3复位 和CI传输的备份。还共用于辅助电 源复位。高加速O接通制动设定
6、器发出运行指令信号条件救援发出救援指令信号条件发出运行指令信号条件受电弓下降/受电弓上升OVCB切断/VCB接 通O电源感应/电源感应复位O压缩机断开复位/O压缩机断开M2断开/复位/M1断开O供电条件/受电条件成立辅助电源感应控制用ACK2接通O3次电源感应输出BKK(三相T线间断OBKK断开输出BKK(三相T线间断OBKK接通输出ACVR1OBKK控制用ACVR2OBKK控制用过分相预告信号O过分相强制信号O过分相区间O受电弓下降O11.4.2.3 制动控制单元 本车辆的制动装置是采用再生制动的电气指令式空气 制动装置。设置在制动控制装置内的制动控制单元(BCU)采 用微处理器数字运算处理
7、方式。来自驾驶台的制动指令通过 中央装置、由光纤传输到终端装置，根据各车厢的负荷信号 及速度信息计算出需要的制动力，对电气制动力、空气制动 力进行控制。关于与再生制动的协调采用延迟控制，负担一 部分的拖车制动力。制动控制基本原理见图 11.24，制动控 制基本流程见图 11.25。 利用电空变换阀控制制动气缸压力 滑行检测及再黏着控制（电空制动、空气制动控制） 电动空气压缩机的控制 紧急制动压力的控制 制动监控 监控器输出功能（2）制动控制装置主要功能 制动力切换功能 打滑再次黏着功能（空气压力控制式） 对应负荷功能 耐雪制动控制功能 不足、不缓解检测功能 监视功能 故障信息保存功能 其他车辆
8、制动输出功能（从动车向拖车的EP阀指令功 能）（3）制动控制装置性能描述 来自司机室的制动指令，通过中央装置、终端装置由光 纤传输收信，对各车的荷重信号和来自速度情报的制动力加以演算，并对电气制动力 和空气制动力进行控制。与电气制动相协调，也采用负担一部分T车制动力的滞后控制。 与传输终端装置的通信机能a从终端装置接收常用制动指令等的信号，应答制动控 制等的情报（状态数据）。b. 从终端装置接收空挡指令以及车上检查用的模拟速 度信号，并使用模拟速度信号 1 来确认定置方面的各速度范 围的制动特性。c. 把制动控制器内部的时钟与终端装置送来的日时情 报进行对合。 监视机能制动控制器在检测故障时，
9、把故障检测时的 -5.0 2. 0s（取样周期100ms）的内部控制状态进行储存。可以储存 的最大件数为 5 件，从最初的故障到第 5 件故障的显示数据 在清除之前保存。第 6 件以下用渐进方式，从旧的显示数据 起顺序更新。但是，最老的数据（第 1 件） 不更新。显示数据 的清除，可以用制动控制器前面的开关进行操作。（4）制动功能的实现车辆总线与制动控制装置的传输使用光纤方式 H-PCF200/230，控制传输部经由车辆信息传输线向制动控制 装置等传输从驾驶台输入的控制指令。在监视器部的动作模 式为维修模式时（车上试验执行模式） ，可根据从监视器部接 收的指令发出控制指令。制动控制装置通过监视
10、器跟踪，采 样间隔100ms，跟踪时间10s，监视器取样的跟踪数据为3 次（记录最初的 1 次和最后的 2 次） ，检测记录数据 100 次。常用制动指令是经由光纤传输来受信的，光纤传输的制 动控制指令项目见表 11.15。表 11.15 光传输的制动控制指令项目一览表线编号指令光传输用途等CI传输BCU 传输中央接点终端接点61-67常用制动器Oo(61M)o(A,B)61M线接点信号用于胎面清扫装置（配电盘）常用制动器A,B用于BCU传输的备用157耐雪制动器O10电制动OATP 发出的制动指令通过列车信息传输系统的网络传输 线及固定接线输入到制动控制装置中。光节点与制动控制装置之间的传输
11、： 通过点对点连接进行的光纤 2线式半双重传输 轮询选择方式 传输周期 10ms 适用光纤 H-PCF200/230 HDLC 方式 192kbit/s11.4.2.4 辅助制动控制单元辅助制动控制装置是在指令系统发生故障而失效，不能 使用通常制动时备用的制动装置。制动指令采用电气指令方 式，辅助制动也采用以电压控制的电气指令方式。该制动的目的是：当BCU出现故障时，也能够使空气制 动动作，让列车维持行驶。该制动系统在两头车的辅助制动 器模板发生器输出的模板电压的作用下进行。辅助制动器模板发生器的电源使用辅助电源装置交流 输出，对通过制动器设定器的变速段产生的模板电压进行切 换。使用辅助制动器
12、时的操作是指：将通常处于“断开”状 态的SBNl(操纵台)与SBN2(配电盘)切换到“接通”状态。辅助制动装置，投入 NFB(SBNl) 的同时，有头车制动指 令用辅助制动模式发生器 (SBT) 传输来的该模式电压，按驾 驶台司机制动控制器的等级给牵引线加压。本装置预先调为 使得各车用的辅助制动模式发生器(ASBT)，按照牵引线所受 的电压能得到各车辆形式的制动力，且预先安排能发生相当 于所需 BC 压力的 EP 阀电流。在辅助制动模式发生器备有头车指令用 (SBT) 及各车组 件用(ASBT)两种。只限于头车动作辅助制动功能。基本结构 如图 11.26 所示。头车指令用(SBT)及组件用(ASBT)的功能(1) 头车指令用(SBT)在司机室机罩内设置，由变压器和电抗器构成。使电源 (AC100V) 升压，用司机制动控制器来选择变压器二次侧的分 接抽头，选定适合于制动等级的制动模式电压而传输到各车 辆。电抗器的作用是转换等级时，能发挥抑制变压器二次面 分接抽头的短路电流功能。(2) 各车组件用(ASRT)它在分电箱内，由变压器和整流器等构成。在这里进行 从操纵台传输来的制动模式电压的降压、整流处理，且励磁 各车制动控制装置内的 EP 阀，使它发生 BC 压力。使用辅助制动时，投入平时被开放的辅助制动断路器SBN1（操纵台）和SBN2（配电盘）时，辅助制动继电器
